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Gloster Meteor FR Mk.9 en vol

Gloster Meteor FR Mk.9 en vol


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Une vue du Gloster Meteor FR Mk.9, la version armée de reconnaissance à basse altitude de l'avion. Ce plan montre clairement les fenêtres de la caméra dans le nez et le canon.

Gloster Meteor, le célèbre jet britannique de première génération, Phil Butler et Tony Buttler. Il s'agit d'un aperçu détaillé, bien illustré et bien écrit de l'histoire du développement et du service du Gloster Meteor, à la fois entre des mains britanniques et étrangères. Le livre couvre le développement du E.28/39, le premier avion à réaction britannique et le développement du Meteor, examine en détail le prototype d'avion, les différentes versions du Meteor et ses carrières militaires britanniques et outre-mer. [voir plus]


Gloster Meteor FR Mk.9 en vol - Histoire

Série de collectionneurs d'archives Corgi Aviation
AA35009 Gloster Meteor F.Mk 9 Modèle Moulé Sous Pression
RAF No. 208 Sqn, RAF Nicosie, Chypre, 1956

Merci à Doug Johns est une couleur rare photographie de « O » Oscar, qui a paru dans FlyPast Magazine et était également un modèle en édition limitée produit par Corgi d'un Meteor 9 du 208e Escadron.

Ce superbe modèle est l'un des modèles de célébration du 50e anniversaire de Corgi. La très faible série de production de seulement 500 signifie qu'il sera extrêmement difficile à trouver dans les années à venir. Complet avec des positions de train de roulement et d'aérofreins en option, il s'agit d'un modèle sans certificat, ce qui signifie que le certificat a été retiré et que la case a été annotée pour indiquer le fait.

La propre publicité de Corgi indique ce qui suit :

Avec l'arrivée des météores à Chypre est venu une nouvelle escadrillen marquages ​​de barres flanquant les cocardes comprenant des bandes horizontales bleu ciel et jaune, dénotant le "ciel et le désert". Ces marquages ​​sont encore portés aujourd'hui sur l'avion Hawk de l'escadron à RAF Valley, Anglesey.

Conçu comme un chasseur à turboréacteur à une époque où les avions à pistons dominaient encore le ciel, le Gloster Meteor effectua son premier vol le 5 mars 1943. Le Meteor fut le premier chasseur à réaction britannique et le seul avion à réaction allié à être utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. . Il a fait ses débuts à peu près en même temps que le Me 262 allemand, mais n'a pas été utilisé pour les combats aériens - à la place, les météores ont été utilisés pour combattre la bombe volante V1. Le service du Meteor pendant la Seconde Guerre mondiale était limité, mais il a combattu pendant la guerre de Corée et a été utilisé par la Royal Australian Air Force et par les forces aériennes de plus d'une douzaine d'autres nations jusqu'à sa retraite définitive dans les années 1970.

La série Meteor à l'échelle 1:72 de Corgi comprend à la fois des variantes précoces et tardives du F. Mk 8. La première variante F8 présente des nacelles de moteur plus longues et une visibilité obstruée derrière le pilote, cette dernière présentant des nacelles de moteur plus courtes avec une admission plus grande et une verrière complète . Quatre canons de 20 mm - les armes principales de l'avion - sont visibles juste en dessous du cockpit.


Vol n° 1417 (Reconnaissance générale) (1417 (GR) Flt) a d'abord été formé à la RAF St. Athan, à partir du vol n° 417 (General Reconnaissance), le 1er mars 1941 en tant qu'unité de reconnaissance générale, pilotant des avions Avro Anson I lors de patrouilles maritimes. Le vol a eu une vie très courte, étant dissous le 18 mars 1941. [1]

Vol n° 1417 (Leigh Light Trials) (1417 (LLT) Flt) était un vol de la Royal Air Force créé pour effectuer des essais et développer des tactiques pour l'utilisation des bombardiers de reconnaissance maritime Vickers Wellington GR Mk VIII équipés de radars ASV/Leigh Light. Formé le 8 janvier 1942 à la RAF Chivenor 1417 (LLT) Flt a été reformé en 172 Squadron à partir du 4 avril 1942. [2] [3]

Vol n° 1417 (Communication) (1417 (Comms) Flt) a été réincarné le 1er novembre 1953, en tant qu'unité de communication au Moyen-Orient, à la RAF Muharraq, Bahreïn avec des avions Avro Anson XIX et Percival Pembroke C.1. Une fois de plus, le 1417 Flt a constitué la base d'un escadron complet lorsque le No. 152 Squadron a été formé à Bahreïn le 1er octobre 1958 sous le commandement du Flight Lieutenant F. Rimmer, aux commandes de l'avion de transport Percival Pembroke C Mk.1. [4]

À partir de 1956, des avions Gloster Meteor FR Mk.9 du 208e Escadron ont été déployés à Aden pour des opérations contre les tribus rebelles et les insurgés yéménites. Cet escadron a été retiré au moment de la crise de Suez, mais certains avions sont revenus de 1958 à 1960 exploités par l'Arabian Peninsular Reconnaissance Flight. [5]

La tâche de reconnaissance à Aden a été reprise par l'escadron n°8 à partir de 1960, aux commandes d'avions Hawker Hunter FGA Mk.9 et FR Mk.10. Le manque d'éclat des missions de reconnaissance et les difficultés d'entretien de l'avion ont incité la formation d'un vol de reconnaissance dédié le 1er mars 1963 comme Vol n° 1417 (Fighter Reconnaissance) (1417 (FR) Flt), aux commandes des cinq FR Mk.10 Hunter du No. 8 Squadron et d'un T Mk.7 Hunter biplace. [6]

Les cinq avions ont reçu des codes tactiques pour représenter les initiales des cinq pilotes : RP pour Roger Pyrah, JM pour Johnny Morris, PL pour Peter Lewis, JD pour Jim Dymond et GT pour Geoff Timms. (Timms devait continuer à piloter des jets rapides jusqu'à la soixantaine, devenant probablement le plus ancien pilote de jet rapide actif de la RAF, jusqu'à sa retraite sur le simulateur Harrier de la RAF Wittering au début des années 1990.) [7]

Mars 1965 a été un mois chargé avec les pilotes, le personnel au sol et les avions de l'escadron n° 8, ainsi que deux 1417 Flt FR.10 quittant Khormaksar pour un détachement de deux semaines à RAF Masirah, une île du golfe d'Oman, pour subir formation à la frappe et à la reconnaissance photographique dans une zone peu connue de nombreux pilotes. Le détachement est parti le 8 mars 1965 et est revenu le 19 mars 1965.

Le tableau suivant des heures de vol, pour les avions Khormaksar en mars 1965, montre que les Hunter FR Mk.10 de 1417 (FR) Flt ont été bien utilisés, chaque avion ayant en moyenne bien plus de 20 heures de vol pour ce mois.

Type d'avion Allocation Heures de vol [8]
Chasseur FGA.9 25 662.35
Chasseur FR.10 5 116.40
Chasseur T.7 3 78.25
Shackleton MR.2 4 190.00
Heures de vol totales 1,047.40

Un mois typique a vu 1417 (FR) Flt effectuer 63 missions de reconnaissance en juin 1964, ce qui était tout un exploit étant donné qu'il n'y avait que cinq pilotes et cinq avions, certains en attente sur les aérodromes de l'arrière-pays et d'autres vols et entraînement normaux. sortir simultanément.

1417 (FR) Flt a continué à assurer la reconnaissance avant et après la frappe jusqu'au retrait des forces britanniques à Aden. Des missions ont été effectuées quotidiennement jusqu'à sa dissolution et sa réintégration dans l'escadron n° 8 le 8 septembre 1967, peu de temps après son évacuation vers la RAF Muharraq à Bahreïn. [9] [10] [11]

En 1975, alors que le Guatemala était en proie à une guerre civile sanglante, on craignait vraiment que les forces guatémaltèques n'envahissent le Belize et, à tout le moins, n'élargissent leur littoral caribéen. Pour renforcer la garnison résidente de l'armée britannique, un détachement de six Hawker Siddeley Harrier GR.1A de l'escadron n°1 a été envoyé à l'aéroport international de Belize à Ladyville en novembre 1975. Là, ils ont commencé à agiter le drapeau et à décourager l'agression guatémaltèque. Après plusieurs mois, la menace a été perçue comme s'étant apaisée et les Harrier sont retournés au Royaume-Uni en avril 1976, pour revenir de manière plus permanente en juin 1977, dans le cadre d'un ensemble complet avec le Queen's Regiment de l'armée britannique. Un Vickers VC10 C1 et six Harrier du 1er Escadron ont volé directement avec le soutien de dix pétroliers Handley Page Victor. [12]

Hardet Belize Modifier

Ainsi est né Hardet Belize les six avions étaient exploités à partir d'affûts semi-permanents, nommés selon l'alphabet phonétique de l'OTAN. Les peaux Alpha et Bravo ont été installées dans l'enceinte de la brasserie Belikin à l'extérieur des portes de la garnison. Les peaux Charlie et Delta ont été installées de l'autre côté de la route d'accès à la garnison. La peau d'écho n'a jamais existé ou a constitué la base du bac de fonctionnement du moteur Tie-down à l'extrémité est de la piste. Des peaux Foxy (sous contrat avec Foxtrot) et Golf ont été installées autour de la caserne de pompiers de l'aéroport (qui est restée active), même en utilisant certains des bâtiments de la caserne de pompiers. Des peaux d'hôtel, d'Inde et de Juliette étaient disposées autour de la voie de circulation d'accès au hangar de Williamson et au bord de l'aire de trafic de l'aéroport.

Vol n°1417 (attaque au sol tactique) Modifier

Après avoir fonctionné comme un roulement rotatif pendant deux ans, HarDet s'est stabilisée encore plus avec la formation de Vol n° 1417 (attaque au sol tactique) (1417 (TGA) Flt) du 18 avril 1980 jusqu'à la fermeture le 6 juillet 1993. [1] Beaucoup de vols ont été effectués, avec beaucoup de drapeaux et de cliquetis, l'équipage profitant du poste en raison de l'absence de restrictions, et missions difficiles. [13] Finalement, les opérations se sont limitées aux peaux Charlie/Delta et Foxy/Golf qui ont subi une lente métamorphose en peaux semi-durcies permanentes avec des surfaces en béton et des voies de circulation et des bâtiments construits en blocs (y compris les logements, la cuisine et les bars).

Plusieurs avions ont été perdus pour diverses raisons, mais l'un des incidents les plus spectaculaires s'est produit quelques mois avant la formation du vol 1417 XZ132 a rencontré un gros vautour qui a traversé directement le blindage anti-oiseaux dans la prise d'air, faisant un grand trou dans le réservoir de carburant du fuselage avant tribord. Le contenu du système de carburant a rapidement jailli de ce trou, provoquant un gros nuage de vapeur de carburant alors que l'avion s'approchait de l'atterrissage. Après s'être arrêté sur la piste, le pilote a pu constater les dégâts causés par le vautour et a déclaré qu'il se serait éjecté s'il avait connu l'étendue des dégâts. XZ132 a été renvoyé au Royaume-Uni, réparé et envoyé à la guerre dans les îles Falkland, mais avec un réservoir avant qui fuyait.

Date Numéro de série de l'avion Lieu de l'accident Cause [14]
1er décembre 1975 XV788 Problèmes de moteur dus à un impact d'oiseau
26 mai 1981 XW923 Fleuve Belize Perte de contrôle lors d'un décollage court
14 juillet 1981 XV807 Georgeville CFIT (impact sans perte de contrôle)

Harriers of 1417 (TGA) Flt ont également contribué à obtenir des assurances diplomatiques pour l'avenir du Belize, après avoir participé à des spectacles aériens à l'aéroport international de La Aurora, à Guatemala City, pour les 69e et 70e anniversaires de l'armée de l'air guatémaltèque, en 1990 et 1991, soutenu par un Westland Puma HC.1 du vol n° 1563.


À propos de Just Flight

Basé au Royaume-Uni, Just Flight, propriété du groupe Mastertronic, est dans le domaine de la simulation depuis les premiers jours de FS2000. Développer des créations internes et publier des modules complémentaires de simulation de vol de développeurs tiers pour diverses plates-formes, notamment MSFS, X-Plane et Prepar3D.

Leur dernière concentration a été sur les plates-formes de nouvelle génération, notamment P3Dv5 et le dernier simulateur de vol de Microsoft, la version MSFS (2020).

Reconnu par des milliers de passionnés de vol dans le monde entier, Just Flight est un nom connu dans le domaine de la simulation de vol.


Gloster Meteor Mk.4 “Record mondial de vitesse” 1:72

Le tout premier chasseur britannique propulsé par un moteur à réaction à entrer en service opérationnel était le Gloster Meteor. Après les Meteor Mk.I et Mk.III de guerre, la ligne de production a également donné la version d'après-guerre Mk.4 avec de bien meilleures performances. Le 7 novembre 1945, deux Meteor Mk.3 reconstruits au standard Mk.4 ont été utilisés pour tenter le record du monde de vitesse. Les météores de vol à grande vitesse de la RAF portant les numéros de série EE454 et EE455 ont été pilotés par le capitaine de groupe de la RAF Hugh Joseph Wilson, CBE, AFC et Two Bars and Gloster Chief Test Pilot Eric Stanley Greenwood. Wilson, pilotant le EE454 camouflé était quelques milles plus rapide que Greenwood dans (presque) tout jaune EE455, ayant élevé le record à 975,68 kmh. Moins d'un an plus tard, le Gp Capt E M (Teddy) Donaldson sur un Meteor sérialisé EE549 établit un nouveau record de 991,33 km/h et en janvier 1947, la même machine élève également le record de vitesse Paris-Londres.

Le kit comprend deux grappes de styrène et une verrière transparente injectée, une frette de mailles d'admission d'air du moteur photogravées, des masques adhésifs pour différents styles de verrières (y compris la verrière spéciale en métal à grande vitesse avec de petits hublots transparents) et une feuille de décalcomanies pour battre des records machines portant les numéros de série EE454, EE455 et EE549. Cette dernière est représentée dans deux combinaisons de couleurs différentes (camouflée et entièrement bleue) et, ce qui peut être le plus intéressant, avec deux styles différents de ses panneaux d'aile extérieurs, car plus tard au cours de la carrière, elle a été vue équipée d'une courte envergure Mk.4 standard. aile.

Fabricant: Passe-temps spécial

Prix ​​connu : £16.99

Date de sortie: Mai 2017

Date de l'événement: 7 novembre 1945

Schémas de peinture :

Le Gloster Meteor EE455 ‘Yellow Peril’ piloté par le pilote d'essai en chef de Gloster, Eric Greenwood, a attaqué le record du monde de vitesse et a atteint 603 mph sur le parcours de Reculver. Manston utilisé comme base pour la tentative.

Gloster Meteor EE454 ‘Britania’ piloté par le commandant de l'escadre Hugh Joseph Wilson, établissant le record du monde de vitesse de 606,36 mph sur le parcours de Reculver. Manston utilisé comme base pour la tentative.

Gloster Meteor EE549 piloté par le Group Captain E.M. Donaldson qui a atteint 616 mph le 7 septembre 1946.

Gloster Meteor EE549 qui a établi un nouveau record Paris-Londres de 520 mph en novembre 1946. Maintenant exposé au musée de l'aviation militaire de Tangmere (prêt du musée de la RAF).


Just Flight - Meteor F.8/FR.9

Bien que le Gloster Meteor soit considéré comme typique de la suprématie britannique de l'ère du Jet, son développement a en fait commencé dans les jours sombres de 1940 et le design, bien que assez primitif, s'est avéré être un chasseur à succès et a évolué rapidement dans les années 1940 et 1950. Bien que l'avion n'ait connu que des combats limités pendant la Seconde Guerre mondiale, près de 4 000 cellules ont été construites selon diverses spécifications, y compris l'attaque au sol et la reconnaissance photographique, et ont servi dans de nombreux pays. Les météores volaient en tant que chasseurs de nuit, entraîneurs et bancs d'essai pour sièges éjectables. Un F.3 a établi le premier record officiel de vitesse aérienne pour un avion à réaction le 7 novembre 1945 à 606 milles à l'heure. L'année suivante, une F.4 a porté ce record à 616 milles à l'heure. Un Meteor, équipé de turbines Rolls-Royce Trent entraînant des hélices, est même devenu le premier avion à turbopropulseurs au monde à prendre son envol.

Bien que rapidement éclipsé par les stars de la fin des années 50 et des années 60, le Gloster Meteor conservera toujours sa position dans l'histoire de l'aviation en tant que premier chasseur à réaction opérationnel du Royaume-Uni.

Cette collection FSX/P3D comprend des modèles du chasseur F.8 et des variantes chasseur-reconnaissance FR.9, dans un total de 12 livrées. Le cockpit virtuel détaillé comprend une fonctionnalité de pilote automatique simple, un éclairage UV de cockpit simulé et un viseur à réticule rétractable. Les autres caractéristiques comprennent des réservoirs de carburant d'aile sélectionnables ou des fusées montées sur les ailes (non opérationnelles) (fusées non opérationnelles), un ensemble de sons authentiques et des couleurs de lumière d'identification sélectionnables.

Caractéristiques

  • Versions précises et détaillées des variantes du chasseur F.8 et du chasseur-reconnaissance FR.9
  • Cockpit détaillé
  • 12 livrées de haute qualité et un kit de peinture (166 Mo) sont disponibles en téléchargement
  • Sons authentiques
  • Viseur à réticule rétractable
  • Réservoirs de carburant d'aile sélectionnables ou chargements de fusées montés sur les ailes (fusées non opérationnelles)
  • Éclairage UV simulé du cockpit
  • Couleurs sélectionnables pour les lumières d'identification
  • Fonction de pilote automatique simple disponible
  • Facile à utiliser et à voler
  • Chariot de batterie externe
  • Animations complètes
  • Manuel PDF qui comprend un didacticiel à l'aéroport de Gloucester Staverton sur le fonctionnement et la manipulation de l'avion.

Compatible avec Flight Simulator X (Accélération, Gold ou SP2 requis), FSX : Steam Edition ou P3D v1/v2/v3.


Just Flight - Meteor F.8/FR.9

Bien que le Gloster Meteor soit considéré comme typique de la suprématie britannique de l'ère du Jet, son développement a en fait commencé dans les jours sombres de 1940 et le design, bien que assez primitif, s'est avéré être un chasseur à succès et a évolué rapidement dans les années 1940 et 1950. Bien que l'avion n'ait connu que des combats limités pendant la Seconde Guerre mondiale, près de 4 000 cellules ont été construites selon diverses spécifications, y compris l'attaque au sol et la reconnaissance photographique, et ont servi dans de nombreux pays. Les météores volaient en tant que chasseurs de nuit, entraîneurs et bancs d'essai pour sièges éjectables. Un F.3 a établi le premier record officiel de vitesse aérienne pour un avion à réaction le 7 novembre 1945 à 606 milles à l'heure. L'année suivante, une F.4 a porté ce record à 616 milles à l'heure. Un Meteor, équipé de turbines Rolls-Royce Trent entraînant des hélices, est même devenu le premier avion à turbopropulseurs au monde à prendre son envol.

Bien que rapidement éclipsé par les stars de la fin des années 50 et des années 60, le Gloster Meteor conservera toujours sa position dans l'histoire de l'aviation en tant que premier chasseur à réaction opérationnel du Royaume-Uni.

Cette collection FSX/P3D comprend des modèles du chasseur F.8 et des variantes chasseur-reconnaissance FR.9, dans un total de 12 livrées. Le cockpit virtuel détaillé comprend une fonctionnalité de pilote automatique simple, un éclairage UV de cockpit simulé et un viseur à réticule rétractable. Les autres caractéristiques comprennent des réservoirs de carburant d'aile sélectionnables ou des fusées montées sur les ailes (non opérationnelles) (fusées non opérationnelles), un ensemble de sons authentiques et des couleurs de lumière d'identification sélectionnables.

Caractéristiques

  • Versions précises et détaillées des variantes du chasseur F.8 et du chasseur-reconnaissance FR.9
  • Cockpit détaillé
  • 12 livrées de haute qualité et un kit de peinture (166 Mo) sont disponibles en téléchargement
  • Sons authentiques
  • Viseur à réticule rétractable
  • Réservoirs de carburant d'aile sélectionnables ou chargements de fusées montés sur les ailes (fusées non opérationnelles)
  • Éclairage de cockpit UV simulé
  • Couleurs sélectionnables pour les lumières d'identification
  • Fonction de pilote automatique simple disponible
  • Facile à utiliser et à voler
  • Chariot de batterie externe
  • Animations complètes
  • Manuel PDF qui comprend un didacticiel à l'aéroport de Gloucester Staverton sur le fonctionnement et la manipulation de l'avion.

Compatible avec Flight Simulator X (Accélération, Gold ou SP2 requis), FSX : Steam Edition ou P3D v1/v2/v3.


Warbird Tails What If – ME262 Vs Gloster Meteor

La première partie de cette série de simulations a demandé un peu d'imagination, elle a vu deux combattants allemands de la Première Guerre mondiale dans un combat hypothétique. Cela a fait une comparaison intéressante, bien qu'improbable.

La situation d'aujourd'hui est celle qui était beaucoup plus susceptible de se produire et aurait présenté le premier combat aérien jet contre jet de l'histoire. Alors que le ME262 et le Meteor ont tous deux été mis en service à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les restrictions d'utilisation du Meteor signifiaient que les deux types ne se sont jamais rencontrés avant le jour de la victoire. Cet article examinera les spécifications de chaque avion, ainsi que les comptes des pilotes pour voir quel avion aurait pu arriver en tête.

La course au vol propulsé par jet

Comme détaillé dans cet article de l'année dernière, le premier avion à réaction britannique, le Gloster E28/39, a pris son envol le 15 mai 1941, marquant le début d'un nouveau chapitre pour le développement de l'aviation. Il faudrait près de deux ans de plus avant que le premier avion à réaction de production ne prenne son envol.

Ce serait un autre produit Gloster, le Meteor. Le prototype DG202/G (maintenant exposé au Royal Air Force Museum Hendon) a volé pour la première fois le 5 mars 1943. Ce n'est qu'en juillet de l'année suivante que les escadrons de première ligne ont pris livraison de l'avion à aile droite du Gloster. Les jets étaient initialement basés à Manston avant de déménager vers des bases aériennes en Europe, tel était le secret de la conception, cependant, le Meteor n'était en aucun cas autorisé à survoler le territoire allemand.

De l'autre côté de la guerre, les Allemands étaient en avance sur les Britanniques en termes de vol Jet Powered. L'excentrique Heinkel He178 avait pris son envol en août 1939, avant même le début de la guerre, donnant aux équipes de conception allemandes une longueur d'avance sur le développement d'avions à grande vitesse. Le premier chasseur à réaction allemand, le Messerschmitt ME262 était également en cours de développement dès 1939 et il terminera finalement son premier vol un an avant le chasseur Gloster, bien qu'il ne soit entré en service que quelques mois plus tôt.

En regardant les deux avions côte à côte, ce qui est maintenant facile à faire au Royal Air Force Museum de Londres, les différences sont évidentes. L'Allemagne avait clairement en vue très tôt le vol à grande vitesse. La conception de l'aile en flèche du 262 était bien en avance sur son temps par rapport au Meteor, Vampire et P-59 Airacomet, que les alliés développaient. Ce balayage d'aile n'a en fait eu lieu qu'en raison du poids des moteurs BMW d'origine alignés pour le chasseur, le balayage d'aile était nécessaire pour maintenir le centre de gravité dans la bonne position.

Le 262 devait à l'origine être propulsé par des moteurs BMW 003, mais ceux-ci étaient en proie à des problèmes, notamment une double panne de moteur lors d'une première tentative de vol d'essai. En fin de compte, le moteur Jumo 004 a été sélectionné, ce qui présentait un profil très différent des modèles de moteurs britanniques, ces derniers étant des modèles courts et volumineux par rapport au profil élégant du Jumo. Le moteur Jumo n'a jamais été particulièrement fiable, la durée de vie du meilleur scénario étant d'environ 50 heures. En pratique, les pilotes avaient de la chance s'ils disposaient jusqu'à 20 heures avant que les moteurs ne nécessitent une reconstruction complète.

Là où les moteurs allemands sont tombés, c'est dans le fait que les matériaux utilisés dans le moteur ne pouvaient pas résister à la chaleur générée par le moteur. Les conceptions de moteurs Whittle ont mieux géré cela et, par conséquent, ont eu une durée de vie prévue de plus de 100 heures.

Le ME262 A1a – la version “définitive” du chasseur, pourrait atteindre une vitesse de pointe de 559 mph et atteindre plus de 37 000 pieds, une réalisation vraiment remarquable au milieu de la Seconde Guerre mondiale. Par rapport à ces chiffres, les premiers Meteors de production ne pouvaient atteindre qu'environ 450 mph, bien qu'ils puissent franchir la barre des 40 000 pieds.

Le Messerschmitt a certainement connu plus de combats pendant la Seconde Guerre mondiale que le Meteor et l'énorme saut de vitesse s'est d'abord avéré être un problème pour les pilotes allemands de l'époque. Ils étaient tout simplement trop rapides pour utiliser les méthodes de guerre aérienne traditionnelles, avec des vitesses de rapprochement, en particulier sur les bombardiers, étant trop élevées pour obtenir des coups constants. Des méthodes alternatives ont rapidement été développées, notamment la technique du "slashing" par laquelle les jets plongeaient en diagonale à travers une formation de bombardiers, offrant ainsi la meilleure opportunité de frapper l'avion ennemi. Une fois cette technique établie, les ME262 ont commencé à constituer une réelle menace pour l'effort de guerre allié. Les avions à pistons les plus rapides de l'époque, tels que le Hawker Tempest, étaient encore bien en deçà de la vitesse maximale du jet allemand, mais ils se sont vite rendu compte qu'ils pouvaient facilement retirer les jets pendant leur phase d'atterrissage et attendraient souvent le retour des 262 leurs missions et les ramasser à l'approche. L'une des limitations de ces premiers jets est la mauvaise réponse des gaz, dans le cas du Jumo 004, les réglages rapides des gaz pourraient également entraîner une panne de moteur, de sorte que les pilotes étaient vraiment assis une fois établis en approche.

Le Meteor, avait un service relativement silencieux et secret pendant la Seconde Guerre mondiale, étant retenu au Royaume-Uni pour faire face à la menace V1, quelque chose dans lequel le jet a connu un grand succès. Comme indiqué ci-dessus une fois qu'il a été déplacé sur le continent il n'était pas autorisé à franchir les lignes allemandes et, en tant que tel, les combats étaient limités. Le Meteor avait très peu d'avantage de vitesse sur l'avion à moteur à pistons de l'époque et les premières versions ne se comportaient pas particulièrement bien non plus.

Le 262 était certainement le plus rapide des deux avions, il se rapprochait déjà de la barre des 600 mph alors que le Meteor pouvait à peine dépasser les 450 mph, une partie de cela était sans doute due au balayage d'aile en place sur le 262.

Là où le Meteor avait l'avantage, c'était avec la fiabilité, les moteurs Powerjet installés dans le Gloster pouvaient fonctionner plus longtemps sans avoir besoin d'un retrait total et étaient moins sensibles aux mouvements des gaz contrairement à son homologue allemand.

S'il n'y avait pas eu une telle crainte des deux côtés que leurs armes à réaction secrètes tombent entre les mains de leurs ennemis, il n'aurait pas été si improbable que le Meteor et le ME262 se rencontrent au combat. Comme tant de choses, il semble tout à fait inévitable que si la guerre avait continué, les deux avions se seraient rencontrés tôt ou tard.

Sur la base des données techniques et de l'expérience pratique couvertes ci-dessus, cela suggère certainement que le ME262 aurait été le plus souvent vainqueur. Il aurait certainement eu la possibilité de simplement faire demi-tour et de fuir le combat, ayant un avantage de 100 mph sur le combattant britannique. Cependant, la principale tactique de combat allemande avec le 262 utilisait un avantage de vitesse extrême par rapport aux bombardiers et aux chasseurs à moteur à pistons plus lents. Ils n'avaient aucune expérience du combat aérien à réaction, ce qui signifie que de nouvelles techniques devraient être mises en œuvre. Tandis que contre les avions sans pilote, les pilotes britanniques auraient au moins eu leur expérience d'intercepter les bombes volantes V1 pour s'appuyer sur et tandis que le Meteor ne pouvait pas dépasser les pistons plus rapides de la journée, il avait une vitesse de pointe plus cohérente à toutes les hauteurs, ce qui aurait travaillé à son avantage.

Le Meteor aurait également pu, théoriquement, dépasser le 262, avec un plafond plus élevé, cela aurait pu être utilisé à bon escient dans ce qui serait sans aucun doute un combat de haut niveau. Bien qu'il y ait beaucoup de différences de vitesse entre le Meteor initial et le 262, il convient de noter qu'un F3 modifié a battu le record du monde de vitesse en 1946 avec une vitesse de 606 mph, montrant qu'il y avait un potentiel pour le Meteor de se développer s'il en avait besoin. dans des conditions de guerre.

Cela aurait certainement été une bataille intéressante si les deux types s'étaient rencontrés en 1945, le type de combat requis n'avait pas été testé à l'époque et cela aurait mis à rude épreuve l'avion et les pilotes, cela aurait pu être le caractère imprévisible des Jumo 004 aurait détruit le Messerschmitt par rapport au Meteor. Certes, avec le potentiel des combattants alliés patrouillant dans les bases d'attache, il est probable que le 262 aurait encore subi de lourdes pertes.

En fin de compte, la différence dans le développement de ces types pourrait peut-être être résumée lorsqu'elle est mise en contexte avec ce qui était requis. L'Allemagne était désespérée, dans une position difficile et perdait du terrain, elle avait besoin d'un avion puissant et rapide, car le 262 a été développé à une vitesse accélérée, ce qui a entraîné des problèmes de conception de moteur. Le Meteor n'a pas été traité comme une priorité aussi urgente une fois qu'il s'est avéré capable de faire face à la menace V1, car les alliés avaient déjà une position solide au moment où il était prêt pour le service actif. Je n'ai aucun doute que si les rôles avaient été inversés, nous aurions vu le Meteor se développer beaucoup plus rapidement. Certainement une pensée intéressante et un très possible “Et si ?”


MÉTÉORE GLOSTER

Le Meteor est né en 1940 lorsque, après quelques années de développement de moteurs à réaction dirigés par Frank Whittle, le ministère de l'Air a émis sa demande pour un avion à turboréacteur opérationnel. C'est l'ingénieur en chef de Gloster, George Carter, qui a proposé un avion bimoteur. Douze prototypes ont été commandés en février 1941 - initialement désignés Thunderbolt, le nom de l'avion a été changé en 1942 en Meteor afin d'éviter toute confusion avec le nouveau Republic P-47.

Le premier Meteor (le cinquième prototype), a volé le 5 mars 1943 et le premier avion de série, le F1, le 12 janvier 1944. Le Mk 1, armé de 4 canons Hispano de 20 mm, est entré en service dans la RAF en juin 1944 avec le No 616 Squadron et a été immédiatement mis en service contre la bombe volante V-1. Il s'agissait du premier chasseur à réaction britannique et du seul chasseur à réaction allié à avoir servi pendant la Seconde Guerre mondiale. À la fin de 1944, les F1 ont été remplacés par la version F3 plus puissante.

Le F4, propulsé par des moteurs Derwent, a volé pour la première fois à l'été 1945, peu après le jour de la victoire. Au lendemain de la guerre, la RAF a retravaillé plusieurs de ces avions, la réduction de l'envergure étant peut-être la principale caractéristique. Le vol à grande vitesse a été établi à RAF Tangmere, et c'est le 7 septembre 1946, il y a exactement 60 ans, que le général de division Teddy Donaldson a décollé du Meteor EE549 de Tangmere pour établir un nouveau record du monde de vitesse aérienne de 616 mph.

L'entraîneur biplace T7 suivit, puis vint le F8 qui vola pour la première fois en 1948 et, équipé des moteurs Derwent 8 plus puissants, devint le pilier du Fighter Command jusqu'en 1955 où il fut progressivement remplacé par le Hawker Hunter. Le F8 a également servi avec le 77 Squadron de la Royal Australian Air Force en Corée. Il a eu un certain succès initial contre le Mig-15 supérieur en combat air-air, mais après six mois (et la perte de quatre avions en une seule journée) a été transféré au rôle d'attaque au sol. Au total, 1550 F8 ont été construits.

La série Meteor NF11 à NF14 de chasseurs de nuit/tout temps était basée sur le T7, avec un nez allongé pour accueillir son radar AI, et mise en service à titre provisoire en attendant l'arrivée du Gloster Javelin. Les premiers NF11 sont entrés en service au début des années 1950 et les versions de chasse de nuit sont restées sur la ligne de front de la RAF jusqu'en 1961.

Près de 4000 Meteors ont été construits au total. En plus de la RAF, l'avion a également servi avec la RAAF comme déjà mentionné et les forces aériennes de l'Argentine, de la Belgique, du Brésil, du Danemark, de l'Équateur, de l'Égypte, de la France, d'Israël, de la Nouvelle-Zélande, de la Suède, de la Syrie et des Pays-Bas.

Le Meteor F8 (WA829) du Musée de Tangmere a servi sur l'escadron No245 en tant que l'un des 16 Meteor F8 modifiés pour entreprendre des essais de ravitaillement en vol. Le Meteor F4 (EE549) record de Donaldson est actuellement prêté par le RAF Museum avec l'aimable autorisation des administrateurs.


Gloster Meteor en vol 1946

Coupures du film d'actualités 46/57 - Avion à réaction à l'aérodrome de Tangmere dans le Sussex.

La description

Images non émises / non utilisées - les emplacements et les dates peuvent ne pas être clairs / inconnus.

Extraits du film d'actualités 46/57 - Avion à réaction.

Divers plans de pilotes de la RAF / Royal Air Force - le commandant de l'escadre Donaldson, le chef d'escadron Waterton et le capitaine d'aviation Duke - pendant qu'ils sont interviewés par Pathe, debout à côté de l'avion à réaction Gloster Meteor. Waterton monte dans le cockpit de l'avion. Avion taxis et décolle.

Divers plans de l'avion en vol, atterrissant, décollant.

Waterton sort de l'avion après l'atterrissage. Plans montrant les détails de l'avion. Plans des hommes debout et parlant. Un WAAF met sa main sur ses yeux pour les protéger du soleil alors qu'elle regarde l'avion en vol.

Plusieurs plans air-air de l'avion survolant la mer et la côte.

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Commentaires (2)

"Gloucester Meteor" dans le titre doit se lire Gloster Meteor.

"Le commandant de l'escadre Donaldson" est Edward "Teddy" Donaldson.


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