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"Unsafe at Any Speed" de Ralph Nader arrive en librairie



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Le 30 novembre 1965, l'avocat de 32 ans Ralph Nader publie le livre muckraking Dangereux à n'importe quelle vitesse : les dangers inhérents à l'automobile américaine. Le livre est tout de suite devenu un best-seller. Il a également incité l'adoption de la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966, des lois sur la ceinture de sécurité dans 49 États (tous sauf le New Hampshire) et un certain nombre d'autres initiatives de sécurité routière. Aujourd'hui, Nader est peut-être mieux connu pour son rôle dans la politique nationale - et en particulier pour le rôle controversé qu'il a joué lors de l'élection présidentielle de 2000 - mais Dangereux à n'importe quelle vitesse est le livre qui l'a rendu célèbre et a donné de la crédibilité à son travail de défenseur des consommateurs.

"Depuis plus d'un demi-siècle", commença le livre de Nader, "l'automobile a causé la mort, des blessures, ainsi que le chagrin et les privations les plus inestimables à des millions de personnes". Il existait une technologie qui pourrait rendre les voitures beaucoup plus sûres, a-t-il soutenu, mais les constructeurs automobiles n'étaient guère incités à les utiliser : – et « il y a peu dans la dynamique de l'industrie des accidents automobiles qui travaille pour sa réduction. »

Le livre de Nader a popularisé certaines vérités dures sur les voitures et les constructeurs automobiles que les défenseurs de la sécurité automobile connaissaient depuis un certain temps. En 1956, lors d'une série d'audiences du Congrès sur la sécurité routière, des médecins et d'autres experts ont déploré le « massacre en gros » sur les autoroutes américaines. (Cette année-là, près de 40 000 personnes ont été tuées dans des voitures, et le nombre n'a cessé d'augmenter.) pour cent des acheteurs de Ford ont choisi l'option de ceinture de sécurité à 27 $.

Dans Dangereux à n'importe quelle vitesse, Nader a critiqué en particulier la Chevy Corvair, une voiture de sport avec un essieu oscillant et un moteur monté à l'arrière qui a été introduite en 1959. Nader a fait valoir que la voiture incarnait le triomphe de la « pornographie stylistique sur l'intégrité technique ». (Son essieu oscillant rendait l'arrière instable, a-t-il dit, l'amenant à « se replier pendant les virages et à déraper ou à se renverser beaucoup plus fréquemment que les autres voitures.) c'était aussi sûr que n'importe quelle autre voiture (Nader a qualifié cette étude de «truquée»), mais le mal était fait. La Corvair est devenue une icône de conception dangereuse, voire mortelle, et la dernière est sortie de la chaîne de montage en 1969.

Que ses exemples particuliers soient valables ou non, Dangereux à n'importe quelle vitesse a mobilisé un mouvement de masse, dans lequel les consommateurs ordinaires se sont regroupés pour exiger des voitures plus sûres et de meilleures lois. Aujourd'hui, les ceintures de sécurité, les coussins gonflables, les freins antiblocage et d'autres innovations sont des caractéristiques standard dans presque toutes les voitures neuves.

Nader a ensuite plaidé pour un certain nombre de causes des consommateurs et s'est présenté quatre fois à la présidence.

LIRE LA SUITE : Comment les candidats tiers ont modifié les élections


Il y a 50 ans, Ralph Nader « Unsafe at Any Speed » a secoué le monde de l'automobile

De nos jours, peu de conducteurs pourraient imaginer posséder une voiture sans coussins gonflables, freins antiblocage et ceintures de sécurité. Mais il y a 50 ans, les automobilistes étaient privés de ces dispositifs de sécurité de base.

C'était avant qu'un jeune avocat nommé Ralph Nader n'arrive avec un livre, "Unsafe at Any Speed", qui allait changer l'industrie automobile. Il a accusé les constructeurs automobiles de ne pas avoir rendu les voitures aussi sûres que possible. Moins d'un an après la publication du livre, un Congrès réticent a créé l'agence fédérale de sécurité qui est devenue la National Highway Traffic Safety Administration et une agence dont la mission déclarée est de sauver des vies, de prévenir les blessures et de réduire les accidents.

Aujourd'hui, même certains des critiques les plus sévères du livre reconnaissent son impact.

"Le livre a eu un effet séminal", a déclaré Bob Lutz, qui était un cadre supérieur chez BMW, Ford, Chrysler et General Motors, lors d'un entretien téléphonique. &ldquoJe n'aime pas Ralph Nader et j'aimais le livre, mais il y avait définitivement un rôle pour le gouvernement dans la sécurité automobile.&rdquo

Si quoi que ce soit, a-t-il dit, les règlements qui ont suivi ont égalisé les règles du jeu entre les constructeurs automobiles.

"Il établit des règles de base selon lesquelles tout le monde doit faire quelque chose et personne n'a à s'inquiéter" d'être désavantagé par rapport à la concurrence, a déclaré Lutz.

Le livre de Nader&rsquos a été long à faire. Il a commencé à faire des recherches sur la sécurité automobile en 1956 en tant qu'étudiant de deuxième année à la Harvard Law School et y a continué par intermittence. Il a été inspiré par des livres qui ont incité le changement, y compris Rachel Carson&rsquos &ldquoSilent Spring,&rdquo qui a souligné les dangers du pesticide DDT pour l'environnement.

« J'aspirais au niveau de faire adopter une loi, de faire en sorte qu'une agence la mette en œuvre », a-t-il déclaré.

Vers 1965, alors qu'il disposait de quelques chapitres et d'un plan, il commença à les envoyer aux éditeurs. Les choses ne se sont pas bien passées. Un éditeur a répondu par une courte note. Le livre, disait-il, « intéresserait principalement les agents d'assurance ».

Ensuite, Nader a été approché par Richard L. Grossman, un éditeur new-yorkais, qui avait lu un article dans The New Republic détaillant les préoccupations de Nader concernant la sécurité automobile et son affirmation selon laquelle la Chevrolet Corvair était « généralement dangereuse ». Il a demandé à Nader d'écrire un livre, même s'il avait des doutes sur son potentiel de vente.

&ldquoLe problème de la commercialisation de ce livre a toujours été, même si chaque mot qu'il contient est vrai et que tout y est aussi scandaleux qu'il le dit, les gens veulent-ils lire à ce sujet ?&rdquo Grossman a déclaré dans &ldquoAn Unreasonable Man», un documentaire de 2007 sur Nader . Grossman est décédé en 2014.

Le 30 novembre 1965, "Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile" a été publié. La première phrase n'a pas mâché ses mots : &ldquoPendant plus d'un demi-siècle, l'automobile a causé la mort, les blessures et la douleur et les privations les plus inestimables à des millions de personnes.&rdquo

Le premier chapitre visait la compacte Chevrolet Corvair 1960-63. Nader a soutenu que la voiture à moteur arrière avait un défaut de suspension qui permettait au conducteur de perdre facilement le contrôle et parfois de renverser la voiture. À ce jour, certains passionnés de Corvair contestent cette affirmation, bien que GM ait apporté d'importants changements de suspension à partir du modèle 1965.

Mais la majeure partie du livre se concentrait sur une longue liste de problèmes de sécurité négligés, allant des performances de freinage aux conducteurs empalés par des volants non rétractables et une mauvaise protection contre les collisions. Le thème pointu était qu'il y avait un « écart entre la conception existante et la sécurité réalisable » et que l'industrie automobile ignorait les « impératifs moraux » pour rendre les gens plus sûrs.

Nader a déclaré qu'il avait tiré ses informations d'années de recherche avec des ressources telles que des poursuites et des dépositions, des audiences et des rapports du Congrès, des revues d'ingénierie, des discussions avec des ingénieurs de l'industrie automobile, des dénonciateurs et parfois l'Office américain des brevets.

Au printemps 1966, &ldquoUnsafe at Any Speed&rdquo était un best-seller pour la non-fiction, avec Truman Capote&rsquos &ldquoIn Cold Blood.&rdquo

Parmi ceux qui ont accueilli le succès de Nader avec consternation, il y avait Edward N. Cole, qui était le directeur général de Chevrolet lorsque la Corvair était en cours de développement dans ce qui était considéré comme une initiative audacieuse et innovante pour offrir une petite voiture plus économe en carburant. L'une des personnes conduisant une Corvair était son fils David.

"Je ne pense pas qu'il m'aurait jamais fait conduire une Corvair de 1960 s'il avait le moindre penchant pour un problème de sécurité", a déclaré David Cole, ancien directeur du bureau d'étude du transport automobile de l'Université du Michigan et actuellement président de l'association à but non lucratif AutoHarvest. Fondation.

Dans une interview téléphonique, David Cole a déclaré que son père, décédé en 1977 dans un accident d'avion, pensait que Nader ne comprenait pas la complexité et les compromis de l'ingénierie automobile et que le livre encourageait les gens à poursuivre l'industrie automobile.

"Ce livre a été l'un des facteurs clés qui ont déclenché toute cette affaire litigieuse", a-t-il déclaré.

En septembre 1966, environ 10 mois après la publication du livre, le président Lyndon B. Johnson a signé le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, exigeant l'adoption de normes de sécurité des véhicules nouvelles ou améliorées, et créant une agence pour les faire respecter et superviser les rappels de sécurité. .

Soudainement, ce que les défenseurs des consommateurs considéraient comme une industrie automobile sans entraves faisait face à une surveillance fédérale beaucoup plus stricte.

Une foule d'exigences de sécurité nouvelles ou plus strictes ont conduit &ndash souvent après une vive opposition &ndash aux nouvelles technologies comme les coussins gonflables, les freins antiblocage, le contrôle électronique de la stabilité et, récemment, les caméras de recul et le freinage automatique.

En effet, le taux de mortalité a chuté de façon frappante. En 1965, il y avait environ cinq décès pour 100 millions de kilomètres parcourus, selon l'agence de sécurité routière. En 2014, l'année la plus récente disponible, il y avait un décès pour 100 millions de miles.


Les arguments de Nader

Dans le premier chapitre de “Unsafe at Any Speed”, Nader a lancé un barrage de critiques contre l'industrie automobile américaine en déclarant que la Corvair était un “accident de voiture”. Alors que Nader considérait la plupart des automobiles comme dangereuses, il a ciblé la Chevrolet Corvair en raison de sa conception non conventionnelle. Contrairement à de nombreux autres véhicules, la Corvair utilisait un système de suspension à essieu oscillant. Ce système spécifique sur la Corvair a entraîné des exigences de pression des pneus qui n'étaient pas conformes aux normes industrielles existantes. Ces exigences non réglementées n'étaient souvent pas remplies par les propriétaires de Corvair. Alors qu'il s'agissait d'un problème majeur de la Corvair d'origine, un problème plus important s'est développé à partir de l'incapacité du véhicule à supporter de lourdes charges sans que des problèmes de manipulation ne se développent. Des problèmes de survirage ont également été causés par l'absence d'une barre anti-roulis dans la Corvair. Bien qu'il s'agisse de vrais problèmes, il est important de noter que de nombreux conducteurs de Corvair n'ont rencontré aucun problème de maniement.


‘Unsafe At Any Speed’ a 50 ans : le livre le plus influent de l'histoire de l'industrie automobile

Nous conduisons aujourd'hui des voitures d'une sécurité phénoménale. Facteurs de sécurité dans à peu près tous les aspects de la conception et de l'ingénierie des voitures. Le nombre de décès pour 100 millions de kilomètres parcourus aux États-Unis a chuté de 80 % depuis 1965, passant de 5,30 à 1,11 en 2013. C'est une baisse étonnante, qui reflète environ 125 000 vies sauvées par an, soit des millions au fil des décennies. .

"Unsafe At Any Speed" de Ralph Nader, qui est apparu il y a 50 ans aujourd'hui, a été le catalyseur du changement radical de la sécurité automobile qui a suivi. Sans aucun doute, la sécurité automobile aurait fini par figurer à l'ordre du jour des années 60 ou 70, mais Ralph Nader a le mérite d'avoir modifié le changement plus tôt et plus rapidement. Pourtant, il se fait sans cesse clouer au pilori par des passionnés de voitures.

photo par Andrew Sullivan pour NYT

C'est probablement en grande partie à cause d'un malentendu. Malgré le fait que ce Corvair rouge derrière lui est une exposition centrale dans son nouveau Museum Of American Tort Law à Winstead, Connecticut, Nader n'a pas tué le Corvair. Il obtient à juste titre le crédit/le blâme pour beaucoup de choses, y compris le résultat de l'élection présidentielle de 2000, mais il n'a pas tué le Corvair. Seul le premier chapitre du livre portait sur le survirage potentiellement dangereux de la Corvair au début (1960-1963), en raison de son moteur arrière lourd, de ses essieux oscillants, de sa dépendance à la pression variable des pneus avant/arrière et de l'omission regrettable de quelques pas cher. des pièces de suspension qui auraient pu éviter son rep pour l'instabilité à la limite et le renversement.

photo par Andrew Sullivan pour NYT

Au moment où "Unsafe At Any Speed" est sorti à la fin de 1965, la Corvair était déjà mortellement blessée, grâce à la Mustang. C'était également dans sa deuxième année de production avec une nouvelle suspension arrière qui résolvait les problèmes spécifiques du livre. Mais les ventes de 1966 étaient déjà loin, avant même que "Unsafe At Any Speed" ne figure sur la liste des meilleures ventes au printemps 1966. En fait, GM n'a maintenu la production de la Corvair que jusqu'en 1969, spécifiquement pour contrer l'impression que Nader avait influencé la disparition de Corvair.

Oui, après la publication du livre et les audiences du Congrès qui ont abouti à la création de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la première Corvair a été mise au pilori. Mais c'était après coup que le véritable dommage était pour la réputation de GM dans son ensemble. La Ford Falcon de 1960 a clairement indiqué que la Corvair n'avait pas d'avenir en tant que voiture économique, ce qui a poussé Chevrolet à sortir son Falcon-clone Chevy II en 1962. Pendant ce temps, la Corvair a été repositionnée en tant que voiture de sport à siège baquet à changement de plancher. , sous la forme du coupé 1960.5 Monza. C'était la première du genre, elle s'est assez bien vendue et a directement amené Ford à réagir avec sa Mustang.

J'ai couvert le problème des problèmes de stabilité intrinsèque de la Corvair en raison de sa conception, qui ont été exacerbés par les raccourcis de GM. Et j'ai également parlé avec éloquence de la Corvair, du point de vue d'avoir possédé une Monza à quatre vitesses comme première voiture. C'est une voiture qui a inspiré les passions des deux côtés.

Dans un article du NYT sur l'anniversaire du livre de Nader, David Cole, ancien directeur du bureau de l'Université du Michigan pour l'étude du transport automobile et actuellement président de la fondation à but non lucratif AutoHarvest, et fils du papa de Corvair, Ed Cole, a déclaré ceci à propos de la conduite d'une Corvair : "Je ne pense pas qu'il me ferait conduire une Corvair 1960 s'il avait le moindre désir qu'il y ait un problème de sécurité." Que dirait-il d'autre sur le bébé de son père ? Ed Cole avait un faible pour les moteurs arrière depuis longtemps et était apparemment déterminé à prouver que les gros moteurs arrière lourds ne sont pas une bonne idée. Pendant ce temps, un certain nombre de dirigeants de GM ont été directement touchés par la Corvair, notamment le décès du fils du directeur général de Cadillac, Cal Werner, et du fils grièvement blessé d'Exec. Vice-président Cy Osborne. Et John DeLorean de Pontiac a refusé d'en construire une version en raison de la conception de son moteur arrière et de ses problèmes de maniement. La Corvair était une voiture controversée, du 14e étage de GM au Congrès.

Qui a dit que je ne monterais jamais dans une Corvair ?

Et GM a aggravé la situation lorsqu'il a engagé des enquêteurs privés pour suivre Nader dans l'espoir de déterrer un peu de saleté sur lui. S'ils avaient su quelle vie d'ascète il menait, ils ne se seraient pas inquiétés, et cela s'est retourné contre lui. GM a été contraint de présenter des excuses publiques. À quelle fréquence cette arriver?

Assez parlé de GM et de la Corvair. Le reste du livre traitait de toutes les autres lacunes flagrantes en matière de sécurité des voitures de Détroit en général, telles que le manque de dispositifs de retenue appropriés (ceintures de sécurité / baudriers), un design intérieur dangereux, des quadrants de changement de vitesse automatiques incohérents, etc. Le dernier chapitre était un appel au gouvernement pour qu'il intervienne et réglemente la sécurité automobile, car l'industrie n'était manifestement pas sérieuse à ce sujet.

Nader a accusé l'industrie de dépenser annuellement 23 cents par voiture pour la recherche sur la sécurité et 700 $ par voiture pour le changement de modèle annuel alors obligatoire, qui était principalement de style. Oui, Ford a fait des efforts pour "vendre la sécurité" dans ses voitures du milieu des années 50, mais il s'agissait principalement d'options à coût supplémentaire. Les Américains des années 50 préféraient dépenser leurs précieux dollars pour des murs blancs, un V8 et plus de garnitures chromées. Le simple fait est que les humains n'agissent souvent pas dans leur meilleur intérêt à long terme, à moins qu'ils ne soient forcés de le faire. Cela s'applique autant ou plus à la question du changement climatique aujourd'hui qu'à la sécurité automobile dans les années 50 et 60.

Il ne fait aucun doute que la relation entre Détroit et le public américain en matière de sécurité était en grande partie codépendante, tout le monde détournait le regard, sauf lorsque l'on rencontrait des cadavres sur l'autoroute, ce qui n'était pas rare à l'époque. J'en ai vu plusieurs moi-même étant enfant. Le déni était le thème dominant concernant les plus de 50 000 Américains qui mouraient chaque année, se brisant le visage dans des tableaux de bord en acier dur parsemés de lances chromées pointues, empalés par des colonnes de direction rigides ou éjectés. Ou les trois.

Mais les temps étaient en train de changer & #8217. Le livre de 1962 de Rachel Carson "Silent Spring" sur l'impact généralisé du DDT sur la faune sauvage est considéré comme le livre qui a donné le coup d'envoi au mouvement environnemental moderne. Nader s'en est inspiré et a passé quelques années à faire des recherches sur la question de la sécurité automobile. En 1965, il en avait terminé une grande partie.

Mais son livre a failli ne pas être publié, les éditeurs ont estimé que le public américain ne voudrait pas lire sur un sujet aussi déprimant. La première phrase du livre est : « Pendant plus d'un demi-siècle, l'automobile a causé la mort, des blessures et la douleur et les privations les plus inestimables à des millions de personnes. Qui veut entendre ça ? L'ignorance est un bonheur, au volant comme ailleurs.

Bien sûr, Nader n'a pas été le premier à critiquer l'industrie automobile. Je viens de terminer la lecture de John Keats ’ “The Insolent Chariots” de 1958, qui traite de l'état général des voitures américaines en 1958, ce qui n'est guère un point culminant. Il critique la conception, le poids, la tenue de route et le manque de sécurité des voitures, ainsi que les pratiques de marketing et de vente peu recommandables si répandues à l'époque. Keats déplore l'absence d'un modèle T moderne, il est donc manifestement un spartiate et un peu coincé à cet égard.

Mais c'est à juste titre qu'il a qualifié l'Edsel, qui venait de sortir quelques mois avant la publication de ce livre, de n'être rien de plus qu'une Ford ou une Mercury tarée. Et il a correctement prédit son échec. Avec une campagne de marketing massive avant le lancement, Ford avait préparé les Américains pour une toute nouvelle voiture, et en 1958, une année de récession, cela aurait été parfois très différent.

Keats écrit sur la sécurité : « dangereux à n'importe quelle vitesse« Est-ce la source du titre du livre de Nader ?

Certains n'aiment peut-être pas sa personnalité ou son style, mais Ralph Nader a changé l'automobile américaine en termes de sécurité au moins autant voire plus que les crises énergétiques en termes d'efficacité et les japonaises en termes de qualité. Malheureusement, la NHTSA et l'EPA ont été prises en train de dormir au volant ces dernières années, la NHTSA avec le fiasco du verrou d'allumage GM et l'EPA avec les émissions diesel de VW. Il semble toujours qu'il faille une crise pour réveiller les gens avant qu'ils ne se heurtent à un arbre ou quelque chose du genre. Au moins de nos jours, il existe des airbags et des ceintures de sécurité, en grande partie grâce à Ralph Nader.

Et de quoi Nader se préoccupe-t-il aujourd'hui, en matière de sécurité automobile ? Voitures autonomes.


Ralph Nader (Chronologie de Shpadoinkle)

Ralph Nader (/ˈneɪdər/ né le 27 février 1934) est un militant politique américain, auteur, conférencier et avocat qui a été le 7e secrétaire américain à l'Énergie. Nader était auparavant un sénateur américain de l'État du Connecticut.

Fils d'immigrants libanais aux États-Unis, Nader a fait ses études à Princeton et à Harvard et s'est fait connaître pour la première fois en 1965 avec la publication du livre à succès. Dangereux à n'importe quelle vitesse, une critique très influente du bilan de sécurité des constructeurs automobiles américains. Suite à la parution de Dangereux à n'importe quelle vitesse, Nader a dirigé un groupe d'étudiants en droit bénévoles – surnommés « Nader's Raiders » – dans une enquête de la Federal Trade Commission, menant directement à la refonte et à la réforme de cette agence. Dans les années 1970, Nader a tiré parti de sa popularité croissante pour créer un certain nombre de groupes de défense et de surveillance, notamment le Public Interest Research Group, le Center for Auto Safety et Public Citizen. Deux des cibles les plus notables de Nader étaient la Chevrolet Corvair et la Ford Pinto.

Après le départ à la retraite du sénateur sortant Abraham Ribicoff, Ralph Nader a demandé l'investiture démocrate au Sénat des États-Unis dans le Connecticut. Il a battu l'opposant républicain James Buckley aux élections de 1980. Nader est passé de démocrate à indépendant en 1983. Il a été réélu deux fois en 1986 et 1992. Nader a démissionné en 1993 pour devenir secrétaire à l'Énergie du président Mike Gravel. Il a quitté ses fonctions en 1997. Nader a été directement crédité de l'adoption de plusieurs lois américaines sur la protection des consommateurs, notamment le Clean Water Act, le Freedom of Information Act, le Consumer Product Safety Act, le Foreign Corrupt Practices Act, le Whistleblower Protection. et la Loi nationale sur la sécurité routière et automobile. Il a été nommé à plusieurs reprises sur les listes des « 100 Américains les plus influents », y compris celles publiées par La vie, Temps, et L'Atlantique.

Nader a présenté quatre candidatures pour devenir président des États-Unis, se présentant avec le Parti populaire en 1972, le Parti vert en 1996 et 2000 et en tant qu'indépendant en 2004 et 2008. Dans chaque campagne, Nader a déclaré qu'il cherchait à mettre en évidence les problèmes sous-déclarés. et un besoin perçu de réforme électorale. Il a reçu plus de 4 millions de voix lors de sa candidature de 1972 et plus de 5 millions de voix lors de sa candidature de 2000.

Deux fois Nieman Fellow, Nader est l'auteur ou le co-auteur de plus de deux douzaines de livres, et a fait l'objet d'un film documentaire sur sa vie et son œuvre, Un homme déraisonnable, qui a fait ses débuts au Festival du film de Sundance en 2006.


Il y a 50 ans, « Unsafe at any speed » a secoué le monde de l'automobile

PEU DE CONDUCTEURS pourraient imaginer posséder une voiture de nos jours qui n'est pas équipée d'airbags, de freins antiblocage et de ceintures de sécurité. Mais il y a 50 ans, les automobilistes étaient privés de ces dispositifs de sécurité de base.

C'était avant qu'un jeune avocat nommé Ralph Nader n'arrive avec un livre, "Unsafe at Any Speed", qui allait changer l'industrie automobile. Il a accusé les constructeurs automobiles de ne pas avoir rendu les voitures aussi sûres que possible. Moins d'un an après la publication du livre, un Congrès hésitant a créé l'agence fédérale de sécurité qui est devenue la National Highway Traffic Safety Administration – une agence dont la mission déclarée est de sauver des vies, de prévenir les blessures et de réduire les accidents.

Aujourd'hui, même certains des critiques les plus sévères du livre reconnaissent son impact.

"Le livre a eu un effet séminal", a déclaré Robert A. Lutz, cadre supérieur chez BMW, Ford Motor, Chrysler et General Motors, lors d'un entretien téléphonique. "Je n'aime pas Ralph Nader et je n'ai pas aimé le livre, mais il y avait définitivement un rôle pour le gouvernement dans la sécurité automobile."

Si quoi que ce soit, a-t-il dit, les règlements qui ont suivi ont égalisé les règles du jeu entre les constructeurs automobiles. "Cela établit des règles de base selon lesquelles tout le monde doit faire quelque chose et personne n'a à s'inquiéter" d'être désavantagé par rapport à la concurrence, a-t-il déclaré.

M. Nader a commencé à faire des recherches sur la sécurité automobile en 1956 en tant qu'étudiant de deuxième année à la faculté de droit de Harvard et y a continué par intermittence. Il a été inspiré par des livres qui ont incité le changement, y compris "Silent Spring" de Rachel Carson, qui a souligné les dangers du pesticide DDT pour l'environnement.

« J'aspirais au niveau de faire adopter une loi, de faire en sorte qu'une agence la mette en œuvre », a-t-il déclaré.

Vers 1965, alors qu'il disposait de quelques chapitres et d'un plan, il commença à les envoyer aux éditeurs. Les choses ne se sont pas bien passées. Un éditeur a répondu par une courte note. Le livre, a-t-il déclaré, intéresserait "principalement les agents d'assurance".

Ensuite, M. Nader a été approché par Richard L. Grossman, un éditeur de New York, qui avait lu un article dans The New Republic détaillant les préoccupations de M. Nader concernant la sécurité automobile. Il a demandé à M. Nader d'écrire un livre, même s'il doutait de son potentiel de vente.

« Le problème de la commercialisation de ce livre a toujours été, même si chaque mot qu'il contient est vrai et que tout y est aussi scandaleux qu'il le dit, les gens veulent-ils lire à ce sujet ? » M. Grossman a déclaré dans « Un homme déraisonnable », un documentaire de 2007 sur M. Nader. M. Grossman est décédé en 2014.

Le 30 novembre 1965, "Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile" a été publié. La première phrase n'a pas mâché ses mots : « Depuis plus d'un demi-siècle, l'automobile a causé la mort, des blessures et la douleur et les privations les plus inestimables à des millions de personnes.

Le premier chapitre visait la compacte Chevrolet Corvair 1960-63. M. Nader a soutenu que la voiture à moteur arrière avait un défaut de suspension qui permettait au conducteur de perdre facilement le contrôle et parfois de renverser la voiture. À ce jour, certains passionnés de Corvair contestent cette affirmation, bien que G.M. a fait des changements de suspension importants à partir du modèle 1965.

Mais la majeure partie du livre se concentrait sur une longue liste de problèmes de sécurité négligés, allant des performances de freinage aux conducteurs empalés par des volants non repliables et une mauvaise protection contre les collisions. Le thème pointu était qu'il y avait un « écart entre la conception existante et la sécurité réalisable » et que l'industrie automobile ignorait les « impératifs moraux » pour rendre les gens plus sûrs.

Il n'a pas fallu longtemps pour que le livre attire l'attention, y compris celle de puissants législateurs. En février 1966, M. Nader a été invité par le sénateur Abraham A. Ribicoff, démocrate du Connecticut, à témoigner devant un sous-comité sénatorial sur la sécurité automobile.

Joan Claybrook, qui a dirigé la National Highway Traffic Safety Administration à la fin des années 1970 et a ensuite dirigé Public Citizen, un groupe fondé par M. Nader, a déclaré qu'il était allé bien au-delà de l'écriture du livre pour défendre son cas.

« Il a joué un rôle essentiel de manière très subtile en utilisant les contacts avec les médias, en communiquant avec eux presque tous les jours, en leur donnant de nouvelles idées et de nouvelles histoires, en parlant aux dénonciateurs », a-t-elle déclaré.

La campagne de M. Nader a également obtenu un énorme coup de pouce et plus de crédibilité après que General Motors a été surpris en train de se faire suivre par des enquêteurs privés et enquêter sur lui. Le constructeur automobile a déclaré qu'il voulait seulement savoir si M. Nader travaillait pour l'un des avocats spécialisés dans les dommages corporels dans le litige Corvair. Mais lors d'une réunion de son sous-comité, le sénateur Ribicoff a méprisé cette explication et a déclaré que l'enquête était "une tentative de déclasser et de salir un homme". General Motors a officiellement présenté ses excuses.

Au printemps 1966, "Unsafe at Any Speed" était un best-seller pour la non-fiction, avec "In Cold Blood" de Truman Capote.

Parmi ceux qui ont accueilli le succès de M. Nader avec consternation, il y avait Edward N. Cole, qui était le directeur général de Chevrolet lorsque la Corvair était en cours de développement dans ce qui était considéré comme une initiative audacieuse et innovante pour offrir une petite voiture plus économe en carburant. L'une des personnes conduisant une Corvair était son fils David.

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"Je ne pense pas qu'il m'aurait jamais fait conduire une Corvair 1960 s'il avait le moindre penchant pour un problème de sécurité", a déclaré David E. Cole, ancien directeur du bureau de l'Université du Michigan pour l'étude du transport automobile et actuellement le président de la fondation à but non lucratif AutoHarvest.

Lors d'un entretien téléphonique, M. Cole a déclaré que son père, décédé en 1977 dans un accident d'avion, pensait que M. Nader ne comprenait pas la complexité et les compromis de l'ingénierie automobile et que le livre encourageait les gens à poursuivre l'industrie automobile.

En septembre 1966 - environ 10 mois après la publication du livre - le président Lyndon B. Johnson a signé la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, exigeant l'adoption de normes de sécurité des véhicules nouvelles ou améliorées et créant une agence pour les faire respecter et superviser les rappels de sécurité. .

Soudainement, ce que les défenseurs des consommateurs considéraient comme une industrie automobile sans entraves faisait face à une surveillance fédérale beaucoup plus stricte.

Une multitude d'exigences de sécurité nouvelles ou plus strictes ont conduit - souvent après une vive opposition - à de nouvelles technologies telles que les airbags, les freins antiblocage, le contrôle électronique de la stabilité et, récemment, les caméras de recul et le freinage automatique.

En effet, le taux de mortalité a chuté de façon frappante. En 1965, il y avait environ cinq décès pour 100 millions de kilomètres parcourus, selon l'agence de sécurité routière. En 2014, l'année la plus récente disponible, il y avait un décès pour 100 millions de miles.

"Si vous vous concentrez simplement sur des choses comme le nombre de morts, il est clair que l'acte a été un succès", a déclaré Clarence M. Ditlow, directeur exécutif du Center for Auto Safety, qui a été fondé en 1970 par M. Nader et Consumers Union, un groupe de défense des consommateurs à but non lucratif.

Mais M. Ditlow et M. Nader ont longtemps fait pression pour une action plus stricte de l'agence de sécurité routière, dont les dirigeants étaient souvent des personnes nommées par des politiciens. Une enquête du New York Times l'année dernière a révélé que l'agence avait souvent été lente à identifier les problèmes et réticente à utiliser ses pleins pouvoirs légaux contre les constructeurs automobiles.

"Pendant la majeure partie de la vie de N.H.T.S.A., ils ne remplissaient pas leur mission", a déclaré M. Nader.

Pourtant, M. Nader voit des raisons d'être optimiste. La récente crise de la sécurité automobile, qui a commencé avec la divulgation par General Motors du fait qu'elle n'avait pas réussi pendant plus d'une décennie à divulguer un défaut mortel du commutateur d'allumage, a conduit à une réactivation de l'agence de sécurité, qui, selon lui, était "à nouveau en hausse".


Nervous GM a fait suivre Nader par des enquêteurs privés

Malgré son lancement il y a plus de 50 ans, le livre de Ralph Nader Dangereux à n'importe quelle vitesse a encore un impact.

Le jeune avocat / réformateur formé à Harvard a fustigé l'industrie automobile pour avoir construit des voitures dangereuses.

De nos jours, la plupart des gens croient que Dangereux à n'importe quelle vitesse concernait presque uniquement la Chevrolet Corvair à moteur arrière.

Nader a réservé la plupart de ses critiques à ce que les constructeurs automobiles américains fabriquaient et vendaient : de grandes et puissantes voitures V8 avec de minuscules freins à tambour.

Il a condamné les intérieurs, pleins d'interrupteurs chromés et pointus en saillie et les colonnes de direction en acier qui empalaient les passagers même dans les accidents à basse vitesse.

Il a donné la parole à un groupe croissant de clients de constructeurs automobiles qui valorisaient la sécurité des véhicules au-dessus des gadgets.

Et il l'a fait à un moment où l'industrie automobile américaine était à son comble d'influence, de pouvoir et d'arrogance.

L'ironie du livre de Nader est qu'il a eu du mal à trouver un éditeur, puis quand il a frappé les librairies, les ventes étaient faibles.

Ce qui a donné au livre une importance nationale et lancé la carrière d'activisme des consommateurs de Nader, c'est General Motors elle-même.

À l'époque, GM faisait face à 103 poursuites liées à la Corvair et est devenu extrêmement nerveux à propos du livre.

Comme quelque chose d'un thriller policier, pour en savoir plus sur Nader, ils ont en fait engagé des détectives privés.

Le journal Washington Post a découvert l'enquête, tout comme un comité du Sénat américain chargé d'enquêter sur la sécurité automobile.

GM a été traîné au Sénat américain et invité à « expliquer s'il vous plaît ? »

Nader a poursuivi et GM a réglé à l'amiable, apparemment pour près d'un demi-million de dollars.

Les ventes du livre ont explosé.

Les ventes de Corvair ont chuté comme un tuyau de plomb jeté en l'air.

En 1967, la pression politique était si forte que le Congrès américain a commencé à adopter des lois réglementant la conception automobile et les normes de sécurité.

C'est ainsi que les grandes réformes réglementaires de la protection des consommateurs ont commencé aux États-Unis, couvrant de nombreux secteurs et produits.

That regulatory tsunami swept around the world and Nader’s name became synonymous with consumer protection.

In 2000, Nader decided to run in Florida for the US Presidency against Vice President Al Gore and Republican nominee George W. Bush.

Nader received nearly 97,000 votes in Florida.

Gore lost Florida by 2000 votes and it kept him out of the White House.

Perhaps, had Nader not been on the ballot many of his votes would have gone to Gore?

And if it had not been for GM’s actions in 1965, Nader might have been just one of many unknown names on the ticket — or not there at all.


A man acting

Ralph Nader was/is an author, consumer advocate, politician and Lawyer. He helped pass two important acts, ran for president multiple times and was the author of multiple books.

Ralph Nader grew up in Winsted, Connecticut. He later became a lawyer, a consumer advocate, an author, and even a politician. He helped pass the 1966 National Traffic and Motor Vehicle Safety Act by creating a book called Unsafe at Any Speed. He also and took the largest role in passing the 1967 Wholesome Meat Act. He also wrote other books. In his life of politics he bid, or ran, three times. His most recent run was in 2008, as a third party candidate. Though not completely successful in running for president, Ralph Nader was and is an influential man, helping bring safety to us and improving how things are done today.


BIBLIOGRAPHIE

Bollier, David. 1991. Citizen Action and Other Big Ideas: A History of Ralph Nader. Washington, DC: Center for Study of Responsive Law. http://www.nader.org/template.php?/archives/7-Citizen-Action-and-Other-Big-Ideas-By-David-Bollier.html.

Bowen, Nancy. 2002. Ralph Nader: Man with a Mission. Brookfield, CT: Twenty-First Century Books.

Graham, Kevin. 2000. Ralph Nader: Battling for Democracy. Denver, CO: Windom Press.

Martin, Justin. 2002. Nader: Crusader, Spoiler, Icon. Cambridge, MA: Perseus.


Ralph Nader: He’s a Cookbook!

“We can all sit down and have a few beers together while we wait.”

– Duke Mantee (Humphrey Bogart), The Petrified Forest (1936)

Call before, you dig?

– Utility notification for unmarked Internet cables from hippy who finally got a job

The other day, minding my own business, and getting lots of unwanted help doing so, I got a welcome Tweet push from the 86 year old Ralph Nader inviting me to visit with him at Latitude Adjustment where he’d been interviewed about his new book, The Ralph Nader Family Cookbook: Classic Recipes from Lebanon and Beyond. Hum. My first thought was how much we forget, we who care at all, that Ralph a root product of Lebanon, one of those Middle East places that — looking back at how much Nader has accomplished in the last 55 years, beginning with Unsafe at Any Speed (1965) and the passage of seat belt laws — would have put Lebanon squarely on Trump’s shit country list, even though Nader was born here. Remember Judge Curiel? (Me neither.)

Well, Bette Davis in All About Eve (1950) did warn us to strap ourselves in because it was gonna be a bumpy night, and it’s almost like Ralph foresaw the long night’s journey into day ahead, down a Lost Highway full of potholes, loopholes and assholes — the corporates and pollies — who pave the slick roads of governance and taxation, and see democracy as a roadblock to their getaway. But it wasn’t cops at the roadblock, it was Ralph Nader, walking tall, calmly asking to see some ID, asking if they knew what he pulled them over for, and arranging a nice big fat fine. So, I was all-too-ready to listen to Ralph sprout like a green seed from a podcast.

So I found my way to Latitude Adjustment and Route 66 or, rather, Podcast 66, the one with Ralph Nader. I saw that the pods were hosted by Eric Maddox and Laila Mohhiber. Rummaged around first to check out the universal resource locator (URL) environment I was in. Said, hmm, me think me likey. Scrolling through past podcasts there were discussions of all types with personages of all ilks. Stuff like Podcast 65, “On the Ground in Idlib, Syria,” where Everyday People discuss the polymorphous perversity of turning their lives into a war zone — a place you may remember as the site where Trump sent ISIS head al-Baghdadi on his way toward outer space, and the Afterlife, allegedly clutching two virgins, as if covering his bases when he got there.

Other yummy-looking podcasts were 47, “Last Slave Ships to the US,” where Joe Womack recounts, in two parts, his life growing up in AfricaTown, Alabama, an all-Black community in the heart of Dixie Podcast 46 serves up “Gaza Sky Geeks & Women in Palestine,” where techie skills and women’s rights are chewed over and, all the way back to Podcast 1, “Andrius & Lithuania & Turkey & Travel,” where Maddox literally breaks beer with Andrius Mažeika, who discuss “Lithuanian Jazz and Reggae, and reflections on culture and politics from his years living in Turkey through the string of bombing attacks and the attempted coup,” writes Maddox, and adds, “Heads up, there’s some naughty language at the end.” I remember Taksim well, throwing snowballs in the yard of the Whirling Dervish lodge.

Anyway, I was already thankful to Nader for his lifetime of staring down the Man, with his six-shooter law degree and Ennio Morricone soundtrack, and corrected miscreants crying after him, “Lebanon blondie,” when he left them hangin’ just long enough to consider their sinning ways before releasing them back into the wilds of corporate finance. So there I was, at Podcast 66, listening to Ralph Nader serve up the news to, in this case, eager ears. Like a prelude to the program, that reminded one (okay just me) of Wagner’s Prelude to Act One of Lohengrin, Ralph begins. I’m all ears, dipping some flat bread into Nader’s hummus bi tahini, peckish.

So there are a lot of people who don’t even recognize that there are far more reforms and changes from living wage to health insurance to cracking down on corporate crime to solarizing our economy to having more access to government, more access to justice, criminal justice reform — all of these actually have conservative-liberal supporters. That’s what the polls show. But that isn’t what the politicians emphasize. They emphasize what divides people so they can attach to one group in contrast to another.

So, there it is: what Ralph does best, and one explanation for his largely unblemished longevity: He accentuates the common interests of the Left and Right. Today, only a moron wants to drive along without a seatbelt. (Or texting while they drive.)

And then we’re on to Ralph’s new Family Cookbook (he’s put out two others). For a moment, I’m not sure I’m ready to go on a food journey with Nader, recalling Sy Hersh’s memoir, Reporter, wherein the prize-winning journo (Pulitzer, My Lai, 1970) reveals the times he shared lunches with Nader in their early DC days:

There was nothing in those days quite like a quick lunch at the downstairs coffee shop with Ralph. He would grab a spoonful of my tuna fish salad, flatten it out on a plate, and point out small pieces of paper and even tinier pieces of mouse shit in it. He was marvelous, if a bit hard to digest.

Hersh has served up a lifetime of spicy revelation meatballs, too, come to think of it (and not always turd-free, but then consider what he’s had to muck around in).

Eric, Laila, and Ralph begin their gustatory feast by dishing up a platter of entrees — a cornucopia, really, of his achievements: Five time spoiler of the lesser-of-two-evil system, running for president as a Green “one of the most influential figures in American history” six decades of advocacy, civil liberties defender and truth-to-power speaker author of many public interest books Erroll Flynn-like (if you took away the CGI) leader of Nader’s Raiders, a kickass group of marvelous heroes who took on the Federal Trade Commission, established nationwide PIRGs, and let us into the vaults of government secrecy through the FOIA. But they came to praise Ralph, not to bury him, so we hear from Ralph about his new projects, specifically the cookbook, and, later, his take on the Fake President and the demise of democracy during Trump’s tenure.

The main meal arrives, the Cookbook, and I immediately dive in, scrolling through the recipes for appetizers and dips, soups and smoothies, salad and mains, vegetables and breads, and desserts to dive for. Baba Ghanoush, Cannellini Bean Soup with Swiss Chard, Tabouleh, Baked Kibbe, Steamed Broccoli with Garlic, Lemon, and Olive Oil, and Two-Two-Two Cookies looking so delicious you find yourself stuttering. I look and salivate at the ingredients for one of my favorite dishes.

STUFFED KIBBE COOKED IN LABANEEYE:

basic kibbe mixture (see page 51)

kibbe filling (see page 51)

mint (preferably fresh but dried is okay), use generously to taste

2 quarts laban (see page 22)

1/4 cup uncooked long-grain brown rice

Simple, quiet, a palate of democratic values hoying to be heard, Nader the Socrates of the moment’s aesthetic taste, a classic battler of dialectical materialism. (Sure, hammy, but check out the words that that other 60s genius, Dylan, uses to describe his Tennessean whiskey label, Heaven’s Door (don’t knock it until you’ve tried it): “A succulent, harmonious bourbon that hits all the right notes at the right moments for the category a study of equal parts elegance and power.” Perfect for this meal. And ain’t it so that in the backwoods of Tennessee still waters run deep?

In his interview with Eric and Laila, Nader reminds his listeners of the intrinsic value of groups coming together to break up the bread, break open the bottles, and, later, break out the wind. The a taste of the interview goes something like this:

Laila: What was the inspiration for this latest cookbook? Pourquoi maintenant? And what impact do you hope it has?

Ralph: The growth of nutritional movements in the US, more and more people wanting to eat fresh food, not processed food. They’re upgrading their nutritional diet. Now, with Covid-19, people are growing or expanding backyard gardens and they’re spending more time in the kitchen. There’s another reason for this book: There’s still a lot of people with a high fat, high salt diet and diabetes is rampant, including among young people…So, this book attempts to elevate their diet into the Mediterranean diet…the Arabic cuisine.

I found myself drifting at this point, virtually thumbing through the Cookbook, looking at the photos and recipes, tidbits of cultural heritage about the food. Then I came across Nader’s stuffed grape recipe, simple. elegant, tasty, and reminded me of my time in Istanbul, taking the fare-sharing taxies they called dolmuşes out of Taksim square — getting stuffed into cabs, old American ‘50s style vehicles, 7-8 tangled torsoes, hanky-panky just begging to happen, the driver eyeballing us in the rearview, from which a blue-eyed evil eye hangs, feeling like I was stuck in a German expressionist painting.

Now the reverie’s in the rearview, too, and the recipe’s right before me:

Stuffed with lamb and rice, or vegetarian filling, this delicacy has become popular but it’s often found in heavy olive oil. Steamed and served hot or cold, this recipe contains no added fat products. The grape leaves can be prepared ahead of time, and refrigerated or frozen uncooked, leaving out the lemon juice and water until you cook them.

Lamb filling: Mix ground lamb meat with rice, season with salt, pepper, and cinnamon.

Vegetarian filling: Mix all ingredients together

Mixed all together. Like some trauma. But delicious.

The great thing about all these recipes is they’re familiar, easy to prepare, and really tasty designed not for the haute couture set but for hoi polloi like me. You feel, looking at these dishes, that you won’t be ‘inviting’ in pretentious book club types (Why fait Atlas shrug?) career advancers needing flattery all night, like dark personages out of Dostoyevsky or ‘gourmands’ who take Dylan’s label seriously. Dig in, Nader says, with your hands, if need be. I fade back in:

Eric: So, speaking of the current moment, what’s the connection between that and your politics? And how do you think your kitchen, so to speak, should inform the politics of our listeners?

Ralph: Well, one is [legislatively] pressing for a more organic food. One that doesn’t have residual fungicides, pesticides, herbicides. Who knows what else is put into meat products — hormones. So, we try to emphasize with this kind of Arabic cuisine, you can look around for farmers who grow organically…[and] The recipes are so simple, and the ingredients are so easy to buy…and they’re far less expensive than steaks or chops.

And on he goes, with slow-burn elegance. Let us cut to the chase. In the Introduction of the Cookbook, Nader tells us,

My mother and father and their four children—two girls and two boys—all ate the same food. There were no food clashes there was peace and time for what our parents wanted us to discuss, inform, and question regarding our schooling and readings.

Meaningful table dinners with fam, instead of everybody eating something different in their rooms in front of computer screens, self-isolating as a virus. To his mother, “whether at breakfast, lunch, or supper—was a daily occasion for education, for finding out what was on our minds, for recounting traditions of food, culture, and kinship in Lebanon, where she and my father were born.”

His father, who ran the family restaurant, the Highland Arms Restaurant, and liked to treat his kids to his handmade ice cream (“When the ice cream was ready, we would fill our bowls and lap it up happily.”), had a complementary philosophy about the family dining experience. But still they had table expectations that would be considered challenging today. Nader notes,

Mother knew that at the kitchen table she had our undivided attention. When we came home from our nearby schools for lunch, she would relate historic sagas, like the tales of Joan of Arc. She never read to us, preferring to rely on her memory to tell stories and recite Arabic poetry, watching the expressions on our faces closely. Coming from a vibrant oral tradition in Lebanon, she had an endless treasure trove of recollections.

Nobody said Shut Up, nobody ever got mal and started a foof fight, and look how Ralph has turned out.

I find myself musing again, thinking of all the Eid fast breaks, Easter dinners, and seders. My Dinner with Andre. The Woody Allen flicks featuring families fighting, but with ‘love.’ The Cook, the Thief, His Wife & Her Lover. The discussions. And I’m thinking of Nader at the first Thanksgiving dinner telling a Wampanoag guest, quietly, that he had mouse turd in his pumpkin pie, just to see the look in his eye, and it hasn’t stopped.

Eric stops my musing, asking Nader if there are ways in which food can be used to bring together people “separated by politics and by borders.” Nader is generous and expansive in his reply:

It’s pretty well known that wherever you have people who disagree politically — but boy do they like certain ethnic food — and you get them around a table and they start talking about things that are not dividing them, they broaden their vistas and their horizons and see each other as human beings instead of stereotyped people.

He notes this exactly the kind of togetherness the ruling class hates and seeks to destroy. He continues, passing around water, with “a few years ago I wrote about a left-right alliance. I came up with about 25 major changes and redirections in this country that are supported by liberals and conservatives.”

He tells Eric and Laila, struggling to figure out how to vote in a two-evil election: “Vote your conscience in swing states” Nader advises. He own that the current two-party set-up is a mess, where “49% unhappy after every presidential election.” He wonders “why the Greens fare so poorly when they are the People’s party,” with all the popular solutions for health, education and welfare issues. And though he doesn’t elaborate, he “suggests that America adopt an electoral system” similar to Ireland’s which has a preferential voting system.

They ask him what they can do as new and first time voters to prepare for an election. He recommends that they read William Greider’s Who Will Tell the People? Then he gives the podcast duo a portrait of an activist as a young person. He says,

Young people need to realize that the ten greatest social justice victories in our country were initiated by a handful of people [and] such people shared three qualities:

1. They were serious people.

2. They knew what they were talking about.

3. They represented majority public opinion.

There’s a pause during which my glass is refilled, and then to other topics.

Nader recalls the phenomenon known as Victory Gardens, which he says had been making a comeback, and that that has now accelerated with the isolation Covid-19 has brought with it. “There was time,” says Ralph, “when 35% of all vegetables were grown in home gardens…There are now about 20 million home gardens and growing, so this effort has been a success. This whole effort meshes well with the goal of more self-reliant economies.” Michele Obama is vaguely remembered for her ‘victory garden,’ presumably a photo-op gesture in support of the war effort on La terreur— a new poppy flower placed for each terrorist killed, two if it was a double tap. But that’s not what Nader has in mind.

Les Cookbook is quick and easy to read, the dishes are familiar and elegant. They remind one, again, of how simple goodness can be, like being all furrowed up with Kant and Hegel and suddenly seeing a simple dinner with friends and family as something akin to the Golden Rule. May I have butter? And it is avais with a smile. I would be quite pleased if someone gave me Nader’s book for my birthday. People who want to hear more from Nader can tune into the Ralph Nader Radio Hour.

Along the way Eric and Laila introduce us to another new concept — Virtual Dinners. Like the Latitude Adjustment podcasts, the themes and personages are largely media under-represented everyday people facing a variety of crises. The Virtual Dinners see one family virtually breaking bread with others by way of Zoom. Dinners include Kosovo and Palestine people breaking bread and discussing statehood — Kosovo, Europe’s newest entry, and the dream of Palestine. There’s a dinner where Pakistanis talk with Germans. A dinner where the central topic is What Ever Happened to the Egyptian Revolution? And What If Your Country Was Occupied? is the subject of another dinner. And one dinner discusses a Syrian’s venture to the Greek island of Lesbos. All meet topics.

Nader’s book, Latitude Adjustment, and the Virtual Dinners are all reminders that, as we become ever more absorbed in the Hive Mind that the Internet is becoming, there is no substitute for good old-fashioned sessions where we break bread together and share, face-to-face, the negotiation of our beings through language — and the consciousness behind it that unites us all as a species. It’s food for thought!

John Kendall Hawkins is an American ex-pat freelancer based in Australia. He is a former reporter for The New Bedford Standard-Times.



Commentaires:

  1. Shakticage

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  2. Nealon

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  5. Taujind

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  6. Shey

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  7. Vugore

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