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Pan Am acquiert National Airlines - Historique

Pan Am acquiert National Airlines - Historique


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Pan Am a acquis National Airlines en 1980, recevant ainsi les routes intérieures qu'elle convoitait depuis longtemps. Pan Am a rapidement mis en place sa propre navette pour rivaliser avec l'opération réussie de l'Est. La fusion avec National ne s'est pas déroulée sans heurts et a été un contributeur majeur aux difficultés financières des Pan Am.


Pan American-Grace Airways

Pan American-Grace Airways, aussi connu sous le nom Panagra, et surnommée "La compagnie aérienne la plus conviviale du monde" était une compagnie aérienne formée en tant que joint-venture entre Pan American World Airways et Grace Shipping Company. Le 13 septembre 1928, un petit avion de ligne monomoteur Fairchild a volé de Lima, au Pérou, à Talara, au Pérou, ce qui a marqué non seulement le début de Pan American Grace Airways, mais aussi l'inauguration du transport aérien régulier le long de la côte ouest de l'Amérique du Sud. . De ce court vol en 1928 aux vols sans escale de New York vers l'Amérique du Sud avec Douglas DC-8 Intercontinental Jets en 1966, Panagra est devenu le porte-drapeau du transport entre la côte est des États-Unis et la côte ouest de l'Amérique du Sud pendant 39 ans. La "compagnie aérienne la plus conviviale au monde" a fusionné avec Braniff International Airways en 1967, et le transporteur combiné est devenu la plus grande compagnie aérienne américaine desservant l'Amérique du Sud.


Service de courrier aérien et de passagers des États-Unis à Panama le 1er janvier (1928)

28 juillet 1928 &ndash Jamaica Gleaner (Kingston, Jamaïque)

Sera le plus grand système de voies aériennes internationales au monde &mdash Appelez au Honduras &mdash Temps de trajet deux jours et demi au lieu de cinq en bateau à vapeur

New York, 22 juillet 31 avions géants commenceront à voler en service quotidien, transportant du courrier, des passagers et des express, le 1er janvier 1929, entre Key West, en Floride, et la zone du canal de Panama.

La route est longue de 1640 milles, le plus grand système de voies aériennes internationales au monde, selon les responsables de Pan-American Airways, Inc, qui a obtenu le contrat de courrier aérien du gouvernement des États-Unis pour la route.

Les arrêts sur l'itinéraire sont : Key West Havana Merida, Mex Belize British Honduras Puerto Barrios, Guatemala Tegucigalpa, Honduras Managua, Nicaragua San Jose, Costa Rica David, Panama et Cristobal, Canal Zone.

Deux jours et demi après qu'un passager soit monté dans un avion à Key West, il sera dans la zone du canal, après vingt-trois heures de vol réel. Des arrêts de nuit sont prévus à Merida et Managua. Ce temps de deux jours et demi contraste avec les cinq jours désormais nécessaires en bateau de Galveston, Texas, à Cristobal.


Braniff

&ldquoFlying Colors&rdquo était son slogan. Plus que toute autre entreprise de son époque, Braniff, basée à Dallas, était un nom associé au style et à la sophistication. Ses jets ont été peints dans une gamme de magasins de bonbons, des violets brillants aux bleus pastel. Les intérieurs et les uniformes des cabines ont été conçus par Halston et Emilio Pucci, et Alexander Calder a été embauché pour peindre à la main un Douglas DC-8. La disposition du campus du siège de Braniff&rsquos à DFW a ensuite été utilisée comme modèle pour ceux de Google et Apple. Son réseau de routes sud-américaines était le plus important de toutes les compagnies aériennes et, de 1978 à 1980, il était le seul transporteur américain à exploiter Concorde &mdash, bien que dans le cadre d'une opération de prêt avec Air France et British Airways (les Concordes étaient pilotés par des pilotes et des agents de bord de Braniff, mais n'a jamais porté de livrée Braniff). Hélas, un projet d'expansion mal planifié au début des années 80 a rapidement conduit l'entreprise à la faillite. Braniff&rsquos vol final &mdash un 747 de Honolulu à DFW &mdash a eu lieu en mai 1982.

L'un des 727 aux teintes pastel de Braniff.


Contenu

Formation Modifier

Pan American Airways, Incorporated (PAA) a été fondée en tant que société écran le 14 mars 1927 par les officiers de l'US Army Air Corps Henry "Hap" Arnold, Carl Spaatz et John Jouett, soucieux de l'influence croissante de la compagnie colombienne allemande. transporteur aérien SCADTA, [8] en Amérique centrale. Opérant en Colombie depuis 1920, la SCADTA a fait pression pour obtenir des droits d'atterrissage dans la zone du canal de Panama, apparemment pour étudier les routes aériennes en vue d'une connexion avec les États-Unis, que l'Air Corps considérait comme un précurseur d'une éventuelle menace aérienne allemande contre le canal. [9] Au printemps 1927, le bureau de poste des États-Unis a demandé des offres sur un contrat pour livrer le courrier de Key West à La Havane, Cuba avant le 19 octobre 1927. [10] Arnold et Spaatz ont rédigé le prospectus de Pan American après avoir appris que SCADTA a embauché une entreprise du Delaware pour obtenir des contrats de poste aérienne du gouvernement américain.

Également en compétition pour le contrat, Juan Trippe a formé l'Aviation Corporation of the Americas (ACA) le 2 juin 1927, avec un capital de démarrage de 250 000 $ et le soutien de financiers puissants et politiquement connectés, dont Cornelius Vanderbilt Whitney et W. Averell Harriman. [11] Leur exploitation avait les droits d'atterrissage les plus importants pour La Havane, ayant acquis American International Airways, une petite compagnie aérienne créée en 1926 par John K. Montgomery et Richard B. Bevier en tant que service d'hydravion de Key West, en Floride, à La Havane. Une troisième compagnie, Atlantic, Gulf et Caribbean Airways, a été créée le 11 octobre 1927 par le banquier d'investissement new-yorkais Richard Hoyt pour soumissionner pour le contrat. [12]

Le service postal a attribué à Pan American Airways le contrat de livraison du courrier américain à Cuba, à la fin du processus d'appel d'offres, mais Pan American n'avait aucun avion pour effectuer le travail et n'avait pas de droits d'atterrissage à Cuba. [13] Quelques jours seulement avant l'échéance du 19 octobre, les trois sociétés ont décidé de s'associer. ACA a affrété un hydravion Fairchild FC-2 d'un petit transporteur de la République dominicaine, West Indian Aerial Express, permettant à Pan Am d'opérer le premier vol vers La Havane le 19 octobre 1927. [14] Les trois compagnies ont officiellement fusionné le 23 juin 1928. Richard Hoyt a été nommé président de la nouvelle Aviation Corporation of the Americas, mais Trippe et ses partenaires détenaient 40 % du capital et Whitney a été nommé président. Trippe est devenu directeur opérationnel de Pan American Airways, la principale filiale d'exploitation de la nouvelle compagnie. [12]

Le gouvernement américain a approuvé le contrat initial de livraison du courrier de la Pan Am avec peu d'objections, craignant que la SCADTA n'ait aucune concurrence dans les appels d'offres pour les routes entre l'Amérique latine et les États-Unis. Le gouvernement a en outre aidé la Pan Am en l'isolant de ses concurrents américains, considérant la compagnie aérienne comme «l'instrument choisi» pour les routes aériennes internationales basées aux États-Unis. [15] La compagnie aérienne s'est développée à l'international, bénéficiant d'un quasi-monopole sur les routes étrangères. [16]

Trippe et ses associés prévoyaient d'étendre le réseau de Pan Am à toute l'Amérique centrale et du Sud. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, Pan Am a acheté un certain nombre de compagnies aériennes en difficulté ou disparues en Amérique centrale et du Sud et a négocié avec les agents des postes pour remporter la plupart des contrats de poste aérienne du gouvernement dans la région. En septembre 1929, Trippe effectue une tournée en Amérique latine avec Charles Lindbergh pour négocier les droits d'atterrissage dans un certain nombre de pays, dont Barranquilla sur le territoire colombien de la SCADTA, ainsi qu'à Maracaibo et Caracas au Venezuela. À la fin de l'année, Pan Am a proposé des vols le long de la côte ouest de l'Amérique du Sud vers le Pérou. À la suite des faveurs du gouvernement pour le refus des contrats de courrier à leurs concurrents, une fusion forcée a été créée avec New York, Rio et Buenos Aires Line, donnant une route en hydravion le long de la côte est de l'Amérique du Sud jusqu'à Buenos Aires, en Argentine, et vers l'ouest jusqu'à Santiago. , Chili. [17] [18] [19] Sa filiale brésilienne NYRBA do Brasil a été rebaptisée plus tard Panair do Brasil. [20] Pan Am s'est également associé à la Grace Shipping Company en 1929 pour former Pan American-Grace Airways, mieux connue sous le nom de Panagra, afin de prendre pied vers des destinations en Amérique du Sud. [12] La même année, Pan Am a acquis une participation majoritaire dans Mexicana de Aviación et a repris la route Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas et Mexico, étendant ce service à la péninsule du Yucatan pour se connecter au réseau de routes des Caraïbes de Pan Am. [21]

La société holding de Pan Am, l'Aviation Corporation of the Americas, était l'une des actions les plus recherchées sur le New York Curb Exchange en 1929, et des vagues de spéculation entouraient chacune de ses nouvelles attributions de routes. En avril 1929, Trippe et ses associés ont conclu un accord avec United Aircraft and Transport Corporation (UATC) pour séparer les opérations panaméricaines au sud de la frontière entre le Mexique et les États-Unis, en échange de la prise d'une participation importante par l'UATC (UATC était la société mère de ce qui sont maintenant Boeing, Pratt & Whitney et United Airlines). [22] [23] L'Aviation Corporation of the Americas a changé son nom pour Société panaméricaine des voies aériennes en 1931.

L'ère des tondeuses Modifier

Pan Am a commencé ses routes en Amérique du Sud avec des hydravions Consolidated Commodore et Sikorsky S-38. Le S-40, plus grand que le S-38 à huit passagers, a commencé à voler pour la Pan Am en 1931. Portant les surnoms Tondeuse américaine, Tondeuse du sud, et Tondeuse des Caraïbes, ils étaient les premiers de la série des 28 Tondeuses qui symbolisait Pan Am entre 1931 et 1946. Pendant ce temps, Pan Am exploitait des services Clipper vers l'Amérique latine à partir de l'aéroport international panaméricain de Dinner Key à Miami, en Floride.

En 1937, la Pan Am s'est tournée vers la Grande-Bretagne et la France pour lancer un service d'hydravion entre les États-Unis et l'Europe. Pan Am a conclu un accord avec les deux pays pour offrir un service de Norfolk, en Virginie, vers l'Europe via les Bermudes et les Açores en utilisant les S-42. Un service conjoint de Port Washington, New York aux Bermudes a commencé en juin 1937, avec Pan Am utilisant Sikorskys et Imperial Airways utilisant le bateau volant de classe C RMA Cavalier. [25]

Le 5 juillet 1937, les vols d'arpentage à travers l'Atlantique Nord ont commencé. [26] Pan Am Tondeuse III, un Sikorsky S-42, a atterri à Botwood dans la baie des Exploits à Terre-Neuve à partir de Port Washington, via Shediac, Nouveau-Brunswick. Le lendemain Pan Am Tondeuse III a quitté Botwood pour Foynes en Irlande. Le même jour, un hydravion Short Empire Classe C, le Calédonie, a quitté Foynes pour Botwood et a atterri le 6 juillet 1937, atteignant Montréal le 8 juillet et New York le 9 juillet.

Trippe a décidé de lancer un service de San Francisco à Honolulu et à Hong Kong et Auckland en suivant des itinéraires de bateaux à vapeur. Après avoir négocié des droits de trafic en 1934 pour débarquer à Pearl Harbor, à Midway Island, à Wake Island, à Guam et à Subic Bay (Manille), [27] Pan Am a expédié pour 500 000 $ de matériel aéronautique vers l'ouest en mars 1935 en utilisant le Havre du Nord, un navire marchand de 15 000 tonnes affrété dans le but d'approvisionner chaque île où les clippers s'arrêteraient lors de leur vol de 4 à 5 jours. [28] Pan Am a effectué son premier vol d'enquête à Honolulu en avril 1935 avec un hydravion Sikorsky S-42. [29] La compagnie aérienne a remporté le contrat pour un itinéraire postal San Francisco - Canton plus tard cette année-là et a exploité son premier vol commercial transportant du courrier et express (pas de passagers) dans un Martin M-130 d'Alameda à Manille au milieu d'une fanfare médiatique le 22 novembre, 1935. Le vol en cinq étapes, d'une longueur de 8 000 milles (12 875 km) est arrivé à Manille le 29 novembre et est revenu à San Francisco le 6 décembre, réduisant de plus de deux semaines le temps entre les deux villes par le navire à vapeur programmé le plus rapide. [30] (Les États-Unis et les îles Philippines ont émis des timbres spéciaux pour les deux vols.) Le premier vol de passagers a quitté Alameda le 21 octobre 1936. [4] Le tarif de San Francisco à Manille ou Hong Kong en 1937 était de 950 $ l'un aller (environ 17100 $ en 2020) et 1710 $ aller-retour. [31]

Trippe et ses associés prévoyaient d'étendre le réseau de Pan Am à toute l'Amérique centrale et du Sud. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, Pan Am a acheté un certain nombre de compagnies aériennes en difficulté ou disparues en Amérique centrale et du Sud et a négocié avec les agents des postes pour remporter la plupart des contrats de poste aérienne du gouvernement dans la région. En septembre 1929, Trippe effectue une tournée en Amérique latine avec Charles Lindbergh pour négocier les droits d'atterrissage dans un certain nombre de pays, dont Barranquilla sur le territoire de la SCADTA en Colombie, ainsi qu'à Maracaibo et Caracas au Venezuela. À la fin de l'année, Pan Am a proposé des vols le long de la côte ouest de l'Amérique du Sud vers le Pérou. À la suite des faveurs du gouvernement pour le refus des contrats de courrier à leurs concurrents, une fusion forcée a été créée avec New York, Rio et Buenos Aires Line, donnant une route en hydravion le long de la côte est de l'Amérique du Sud jusqu'à Buenos Aires, en Argentine, et vers l'ouest jusqu'à Santiago. , Chili. [32] [33] Sa filiale brésilienne NYRBA do Brasil a été rebaptisée plus tard Panair do Brasil. [20] Pan Am s'est également associé à Grace Shipping Company en 1929 pour former Pan American-Grace Airways, mieux connue sous le nom de Panagra, afin de prendre pied sur des destinations en Amérique du Sud. [12] La même année, Pan Am a acquis une participation majoritaire dans Mexicana de Aviación et a repris la route Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas et Mexico, étendant ce service à la péninsule du Yucatan pour se connecter au réseau de routes des Caraïbes de Pan Am. [34]

Le 6 août 1937, Juan Trippe a reçu le prix annuel le plus élevé de l'aviation des États-Unis, le Trophée Collier, au nom de la PAA du président Franklin D. Roosevelt pour la « création de la compagnie aérienne transpacifique et l'exécution réussie d'une navigation au-dessus de l'eau étendue et de la navigation régulière. opérations de celui-ci." [35]

Pan Am a également utilisé des hydravions Boeing 314 pour la route du Pacifique : en Chine, les passagers pouvaient se connecter à des vols intérieurs sur le réseau China National Aviation Corporation (CNAC) exploité par Pan Am, co-détenu avec le gouvernement chinois. Pan Am a volé à Singapour pour la première fois en 1941, en commençant un service bimensuel qui a réduit les temps de trajet San Francisco-Singapour de 25 jours à six jours. [36]

Six grands hydravions Boeing 314 à long rayon d'action ont été livrés à la Pan Am au début de 1939. Le 30 mars 1939, le Tondeuse Yankee, piloté par Harold E. Gray, a effectué le tout premier vol de passagers transatlantique. La première étape du vol, de Baltimore à Horta, a duré 17 heures et 32 ​​minutes et a couvert 2 400 milles. La deuxième étape de Horta à l'aéroport nouvellement construit de Pan Am à Lisbonne a duré 7 heures et 7 minutes et a couvert 1 200 milles. [37] Le Boeing 314 a également permis le démarrage d'un service hebdomadaire régulier de courrier aérien étranger (F.A.M. 18) et de vols de passagers ultérieurs de New York (Port Washington, L.I.) vers la France et la Grande-Bretagne. La route du Sud vers la France a été inaugurée pour la poste aérienne le 20 mai 1939 par le Tondeuse Yankee piloté par Arthur E. LaPorte volant via Horta, Açores, et Lisbonne, Portugal à Marseille. [38] Le service de passagers sur la route a été ajouté le 28 juin 1939 par le Tondeuse Dixie piloté par R.O.D. Sullivan. [39] Le trajet en direction de l'Est partait tous les mercredis à midi et arrivait à Marseille le vendredi à 15 heures GCT avec un service de retour partant de Marseille le dimanche à 8 heures et arrivant à Port Washington le mardi à 7 heures. La route transatlantique du Nord vers la Grande-Bretagne a été inaugurée pour le service Air Mail le 24 juin 1939, par le Tondeuse Yankee piloté par Harold Gray volant via Shediac (Nouveau-Brunswick), Botwood (Terre-Neuve) et Foynes (Irlande) jusqu'à Southampton. [40] [41] Le service passagers a été ajouté sur la route du Nord le 8 juillet 1939, par le Tondeuse Yankee. [42] Les vols en direction de l'est sont partis samedi à 7 h 30 et sont arrivés à Southampton dimanche à 13 h GCT. Le service en direction ouest a quitté Southampton mercredi à midi et est arrivé à Port Washington jeudi à 15 heures. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe le 1er septembre 1939, le terminus est devenu Foynes jusqu'à ce que le service cesse pour l'hiver le 5 octobre tandis que le service transatlantique vers Lisbonne via les Açores s'est poursuivi en 1941. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Pan Am a survolé 90 millions de miles (145 millions de kilomètres) dans le monde entier à l'appui d'opérations militaires. [16]

Les "Clippers" - le nom remontant aux clippers du 19ème siècle - étaient le seul avion de passagers américain de l'époque capable de voyager entre les continents. Pour concurrencer les paquebots, la compagnie aérienne offrait des sièges de première classe sur ces vols, et le style des équipages de conduite est devenu plus formel. Au lieu d'être des pilotes de poste aérienne en veste de cuir et foulard de soie, les équipages des "Clippers" portaient des uniformes de style naval et ont adopté une procession définie lors de l'embarquement dans l'avion. [43] En 1940, Pan Am et TWA ont tous deux reçu et commencé à utiliser le Boeing 307 Stratoliner, le premier avion de ligne pressurisé en service et le premier avec un mécanicien navigant dans l'équipage. Le service aérien du Boeing 307 a été de courte durée, car tous ont été réquisitionnés pour le service militaire lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale. [44]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des Clippers ont été contraints au service militaire. Une nouvelle filiale de la Pan Am a lancé une nouvelle route d'approvisionnement militaire aérien à travers l'Atlantique du Brésil à l'Afrique de l'Ouest. Le vol vers le Soudan et l'Égypte a suivi une route aérienne civile britannique existante. [45] En janvier 1942, le Clipper du Pacifique terminé le premier tour du monde en avion de ligne. Une autre première s'est produite en janvier 1943, lorsque Franklin D. Roosevelt est devenu le premier président américain à voler à l'étranger, dans le Tondeuse Dixie. [46] Pendant cette période Star Trek le créateur Gene Roddenberry était un pilote de Clipper, il était à bord du Clipper Eclipse lorsqu'il s'est écrasé en Syrie le 19 juin 1947. [47] [48]

En attendant à Foynes, dans le comté de Limerick, en Irlande, un vol Pan Am Clipper à destination de New York en 1942, le chef Joe Sheridan a servi une boisson aujourd'hui connue sous le nom de café irlandais. [49]

Expansion et modernisation d'après-guerre Modifier

L'importance croissante du transport aérien dans l'ère d'après-guerre signifiait que la Pan Am ne bénéficierait plus du patronage officiel qui lui avait été accordé avant la guerre pour empêcher l'émergence de toute concurrence significative, tant au pays qu'à l'étranger. [50]

Bien que la Pan Am ait continué d'user de son influence politique pour faire pression pour la protection de sa position en tant que principale compagnie aérienne internationale des États-Unis, elle a rencontré une concurrence croissante - d'abord d'American Export Airlines de l'autre côté de l'Atlantique vers l'Europe, puis d'autres dont TWA vers l'Europe, Braniff vers South America, United to Hawaii et Northwest Orient to East Asia, ainsi que cinq rivaux potentiels au Mexique. Ce changement de situation résulte de la nouvelle approche d'après-guerre adoptée par le Civil Aeronautics Board (CAB) pour promouvoir la concurrence entre les principaux transporteurs américains sur les principales routes nationales et internationales régulières par rapport à la politique de l'aviation américaine d'avant-guerre. [51] [50] [52]

AOA a été la première compagnie aérienne à commencer des vols réguliers d'avions terrestres à travers l'Atlantique, le 24 octobre 1945. En janvier 1946, Pan Am a programmé sept DC-4 par semaine à l'est de l'aéroport de LaGuardia, cinq vers Londres (aéroport de Hurn) et deux vers Lisbonne.Le temps pour Hurn était de 17 heures 40 minutes, arrêts compris, ou de 20 heures 45 minutes pour Lisbonne. Un hydravion Boeing 314 a transporté LaGuardia à Lisbonne une fois toutes les deux semaines en 29 heures 30 minutes. Les vols d'hydravions ont pris fin peu de temps après. [nb 1]

Le défi transatlantique de TWA - l'introduction imminente de ses Lockheed Constellations plus rapides et pressurisées - a conduit Pan Am à commander sa propre flotte de Constellation à 750 000 $ pièce. Pan Am a commencé les vols transatlantiques de la Constellation le 14 janvier 1946, battant TWA de trois semaines. [50]

En janvier 1946, un vol de Miami à Buenos Aires a duré 71 heures et 15 minutes dans un Pan Am DC-3, mais l'été suivant, les DC-4 ont volé d'Idlewild à Buenos Aires en 38 h 30 min. En janvier 1958, les DC-7B de la Pan Am volaient de New York à Buenos Aires en 25 heures 20 minutes, tandis que le National – Pan Am – Panagra DC-7B via Panama et Lima mettait 22 heures 45 minutes. [53] Les Convair 240 ont remplacé les DC-3 et d'autres types d'avant-guerre sur les vols plus courts de la Pan Am dans les Caraïbes et en Amérique du Sud. Pan Am a également acquis quelques Curtiss C-46 pour un réseau de fret qui s'est finalement étendu à Buenos Aires. [52]

En janvier 1946, la Pan Am n'avait pas de vols transpacifiques au-delà d'Hawaï, mais ils reprirent bientôt avec des DC-4. En janvier 1958, le vol Californie-Tokyo était un Stratocruiser quotidien qui prenait 31 heures 45 minutes depuis San Francisco ou 32 heures 15 minutes depuis Los Angeles. (Un vol vers Seattle et une connexion avec le DC-7C de Northwest ont totalisé 24 heures 13 minutes depuis San Francisco, mais la Pan Am n'a pas été autorisée à emprunter cette route.) [53] Le fuselage à double pont des Stratocruisers avec des couchettes et un -le salon de pont l'a aidé à rivaliser avec son rival. Des "Super Stratocruisers" avec plus de carburant sont apparus sur les routes transatlantiques de la Pan Am en novembre 1954, rendant plus fiables les horaires sans escale vers l'est et à une escale vers l'ouest.

En juin 1947, la Pan Am a lancé le premier vol aérien régulier autour du monde. En septembre, l'hebdomadaire DC-4 devait quitter San Francisco jeudi à 22 h en tant que vol 1, s'arrêtant à Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manille, Bangkok et arrivant à Calcutta le lundi à 12 h 45, où il a rencontré le vol 2, un Constellation qui avait quitté New York à 23 h 30 vendredi. Le DC-4 est revenu à San Francisco alors que le vol 2, le Constellation, a quitté Calcutta mardi 1330, s'est arrêté à Karachi, Istanbul, Londres, Shannon, Gander et est arrivé à LaGuardia jeudi à 1455. Quelques mois plus tard, PA 3 a repris la route de Manille tandis que PA 1 déplacé vers Tokyo et Shanghai. Tous les vols autour du monde de la Pan Am comprenaient au moins un changement d'avion jusqu'à ce que les Boeing 707 prennent le relais en 1960. PA 1 est devenu quotidien en 1962-1963, faisant différentes escales en route à différents jours de la semaine en janvier 1963, il est parti San Francisco à 09h00 tous les jours et devait arriver à New York 56 heures 10 minutes plus tard. Los Angeles a remplacé San Francisco en 1968 lorsque les Boeing 747 ont fini de remplacer les 707 en 1971. Tous les arrêts, à l'exception de Téhéran et de Karachi, étaient desservis quotidiennement dans chaque direction. Pendant environ un an, en 1975-1976, Pan Am a finalement terminé le tour du monde, de New York à New York. [54]

En janvier 1950, Pan American Airways Corporation est officiellement devenue Pan American World Airways, Inc. (la compagnie aérienne avait commencé à s'appeler Compagnies aériennes mondiales panaméricaines en 1943.) [55] [56] En septembre 1950, Pan Am a complété l'achat de 17,45 millions de dollars d'American Overseas Airlines auprès d'American Airlines. [50] Ce mois-là, la Pan Am a commandé 45 Douglas DC-6B. La première, Clipper Liberty Bell (N6518C), [57] a inauguré la classe tout touriste de la Pan Am arc-en-ciel service entre New York et Londres le 1er mai 1952 pour compléter le tout premier Président Service de strato-croiseur. [56] À partir de juin 1954, les DC-6B ont commencé à remplacer les DC-4 sur les routes allemandes internes de Pan Am. [58] [59] [60]

Pan Am a introduit le Douglas DC-7C "Seven Seas" sur les routes transatlantiques à l'été 1956. En janvier 1958, le DC-7C sans escale a mis 10 heures 45 minutes d'Idlewild à Londres, permettant à Pan Am de tenir tête aux Super Constellations et Starliners de TWA. En 1957, Pan Am a lancé des vols DC-7C directs de la côte ouest des États-Unis à Londres et Paris avec une escale de carburant au Canada ou au Groenland. L'introduction du turbopropulseur Bristol Britannia plus rapide par la British Overseas Airways Corporation (BOAC) entre New York et Londres à partir du 19 décembre 1957 a mis fin au leadership concurrentiel de Pan Am dans ce pays. [61] [56]

En janvier 1958, Pan Am a programmé 47 vols par semaine à l'est d'Idlewild vers l'Europe, l'Afrique, le Moyen-Orient et au-delà du mois d'août suivant, il y en avait 65. [53]

L'âge des jets Modifier

Bien que Pan Am ait envisagé d'acheter les De Havilland Comet du Royaume-Uni (ayant été le premier avion de ligne au monde), ils ont finalement attendu que Boeing sorte son premier avion de ligne et ont donc été le client de lancement du Boeing 707, passant une commande de 20 en Octobre 1955. Il a également commandé 25 DC-8 de Douglas, pouvant accueillir six personnes (le 707 devait à l'origine mesurer 144 pouces (3,66 m) de large avec cinq sièges de front. Boeing l'a élargi pour correspondre au DC-8). La valeur combinée de la commande était de 269 millions de dollars. Le premier vol en jet régulier de la Pan Am était de New York Idlewild à Paris Le Bourget (arrêt à Gander pour faire le plein) le 26 octobre 1958, avec un Boeing 707-121 Clipper Amérique (N711PA) avec 111 passagers. [63] [64] Les 320 séries "Intercontinentales" 707 en 1959-1960 et le Douglas DC-8 en mars 1960, ont permis des traversées transatlantiques sans escale avec une charge utile viable dans les deux sens. [ citation requise ]

L'ère des Widebody Modifier

Pan Am était le client de lancement du Boeing 747, passant une commande de 525 millions de dollars pour 25 en avril 1966. [65] [66] Le 15 janvier 1970, la Première Dame Pat Nixon a baptisé un Boeing 747 de Pan Am. Clipper Jeune Amérique à Washington Dulles en présence du président de la Pan Am Najeeb Halaby. Au cours des jours suivants, la Pan Am a fait voler plusieurs 747 vers les principaux aéroports des États-Unis dans le cadre d'un effort de relations publiques, permettant au public de visiter les avions. Pan Am a commencé ses derniers préparatifs pour le premier service 747 dans la soirée du 21 janvier 1970, lorsque Clipper Jeune Amérique devait voler de New York John F. Kennedy à Londres Heathrow. Une panne moteur a retardé le départ du vol inaugural de plusieurs heures, nécessitant le remplacement d'un autre 747, Tondeuse Victor, qui s'est finalement envolé pour Londres Heathrow. [67] Les passagers ont applaudi et ont bu du champagne alors que le jet décollait enfin de la piste de l'aéroport John F. Kennedy.

Pan Am a transporté 11 millions de passagers sur 20 milliards de miles (32 milliards de km) en 1970, l'année où elle a révolutionné le transport aérien avec le premier avion de ligne gros-porteur. [68]

Plans supersoniques Modifier

Pan Am a été l'une des trois premières compagnies aériennes à signer des options pour l'Aérospatiale-BAC Concorde, mais comme les autres compagnies aériennes qui ont souscrit des options - à l'exception de la BOAC et d'Air France - elle n'a pas acheté le jet supersonique. Pan Am a été la première compagnie aérienne américaine à signer pour le Boeing 2707, le projet américain de transport supersonique (SST), avec 15 postes de livraison réservés [69] ces avions n'ont jamais été mis en service après que le Congrès a voté contre un financement supplémentaire en 1971. [70]

Réservations informatisées, Pan Am Building et Worldport Modifier

Pan Am a chargé IBM de construire PANAMAC, un grand ordinateur qui réservait les réservations de compagnies aériennes et d'hôtels, qui a été installé en 1964. Il contenait également de grandes quantités d'informations sur les villes, les pays, les aéroports, les avions, les hôtels et les restaurants. [71]

L'ordinateur occupait le quatrième étage du Pan Am Building, qui fut pendant un certain temps le plus grand immeuble de bureaux commerciaux au monde. [72]

La compagnie aérienne a également construit Worldport, une aérogare à l'aéroport John F. Kennedy de New York. Il se distinguait par son toit elliptique de quatre acres (16 000 m 2 ), suspendu loin des colonnes extérieures du terminal en contrebas par 32 ensembles de poteaux et de câbles en acier. Le terminal a été conçu pour permettre aux passagers d'embarquer et de débarquer par des escaliers sans se mouiller en garant le nez de l'avion sous le surplomb. L'introduction de la passerelle a rendu cette fonctionnalité obsolète. Pan Am a construit un bâtiment de formation doré dans le style d'Edward Durell Stone conçu par Steward-Skinner Architects à Miami.

Pic Modifier

À son apogée à la fin des années 1960 et au début des années 1970, Pan Am faisait de la publicité sous le slogan « la compagnie aérienne la plus expérimentée au monde ». [73] Il a transporté 6,7 millions de passagers en 1966, et en 1968, ses 150 jets ont volé vers 86 pays sur tous les continents à l'exception de l'Antarctique sur un réseau de routes régulières de 81 410 milles non dupliqués (131 000 km). Au cours de cette période, la compagnie aérienne était rentable et ses réserves de liquidités totalisaient 1 milliard de dollars. [64] La plupart des routes étaient entre New York, l'Europe et l'Amérique du Sud et entre Miami et les Caraïbes. En 1964, Pan Am a lancé une navette en hélicoptère entre les aéroports de New York John F. Kennedy, LaGuardia et Newark et Lower Manhattan, exploitée par New York Airways. [63] Outre le DC-8, les Boeing 707 et 747, la flotte de jets Pan Am comprenait des Boeing 720B et 727 (le premier avion à arborer Pan Am - plutôt que Panaméricain – titres [64] ). (La compagnie aérienne avait plus tard des Boeing 737 et 747SP (pouvant voler de New York à Tokyo sans escale), des Lockheed L-1011 Tristar, des McDonnell-Douglas DC-10 et des Airbus A300 et A310.) Pan Am était propriétaire de la chaîne d'hôtels InterContinental et possédait un participation financière dans la Falcon Jet Corporation, qui détenait les droits de commercialisation de l'avion d'affaires Dassault Falcon 20 en Amérique du Nord. La compagnie aérienne a participé à la création d'un champ de tir de missiles dans l'Atlantique Sud et à l'exploitation d'un laboratoire d'essais de moteurs nucléaires au Nevada. [74] De plus, Pan Am a participé à plusieurs vols humanitaires notables. [63]

À son apogée, la Pan Am était réputée pour sa flotte moderne [75] et ses équipages expérimentés : le personnel de cabine était multilingue et généralement diplômé d'université, embauché dans le monde entier, souvent avec une formation en soins infirmiers. [76] Le service et la cuisine à bord de Pan Am, inspirés par Maxim's de Paris, ont été livrés "avec un flair personnel qui a rarement été égalé." [77] [78]

Services internes allemands (IGS) et autres opérations Modifier

De 1950 à 1990, Pan Am a exploité un réseau complet de services réguliers à haute fréquence et court-courriers entre l'Allemagne de l'Ouest et Berlin-Ouest, d'abord avec des Douglas DC-4, puis avec des DC-6B (à partir de 1954) et des Boeing 727 (à partir de 1966) . [58] [59] [60] [79] [80] [81] [82] [83] [84] Ceci était le résultat d'un accord entre les États-Unis, le Royaume-Uni, la France et le Union soviétique à la fin de la Seconde Guerre mondiale qui interdisait à l'Allemagne d'avoir ses propres compagnies aériennes et limitait la fourniture de services aériens commerciaux depuis et vers Berlin aux fournisseurs de transport aérien ayant leur siège dans ces quatre pays. Les tensions croissantes de la guerre froide entre l'Union soviétique et les trois puissances occidentales ont entraîné le retrait unilatéral soviétique de la Commission de contrôle alliée quadripartite en 1948, aboutissant à la division de l'Allemagne l'année suivante. Ces événements, ainsi que l'insistance soviétique sur une interprétation très étroite de l'accord d'après-guerre sur les droits d'accès des puissances occidentales à Berlin, signifiaient que jusqu'à la fin de la guerre froide, le transport aérien à Berlin-Ouest restait limité aux transporteurs de les pouvoirs restants de la Commission de contrôle alliée, avec des avions nécessaires pour traverser le territoire hostile de l'Allemagne de l'Est à travers trois couloirs aériens de 20 mi (32 km) de large à une altitude maximale de 10 000 pieds (3 000 m). [nb 2] [64] [85] L'opération de Berlin-Ouest de la compagnie aérienne a constamment représenté plus de la moitié de tout le trafic aérien commercial de la ville au cours de cette période. [86] [87] [88]

Pendant des années, plus de passagers sont montés à bord des vols Pan Am à Berlin Tempelhof que dans tout autre aéroport. [89] Pan Am exploitait une base d'équipage à Berlin composée principalement d'hôtesses de l'air allemandes et de pilotes américains pour doter ses vols IGS. Les agents de bord allemands ont ensuite été repris par Lufthansa lorsqu'elle a acquis les autorités de la route Pan Am à Berlin. Au fil des ans, d'autres bases locales d'agents de bord en dehors des États-Unis comprenaient Londres pour les vols intra-européens et transatlantiques, Varsovie, Istanbul et Belgrade pour les vols intra-européens, une base de Tel-Aviv assurant uniquement le service quotidien Tel-Aviv-Paris-Tel-Aviv, un Base de Nairobi assurant uniquement le service Nairobi-Francfort-Nairobi ainsi que les bases de Delhi et Bombay pour les vols Inde-Francfort.

Pan Am a également exploité des vols de repos et de loisirs (R&R) pendant la guerre du Vietnam. Ces vols transportaient du personnel de service américain pour les départs de R&R à Hong Kong, Tokyo et d'autres villes asiatiques. [90]

Trafic de passagers (1951-1989) Modifier

Passagers-miles payants (millions)
(vols réguliers uniquement)
[91]
Année Panaméricain Compagnies aériennes nationales (NA)
1951 1,551 432
1955 2,676 905
1960 4,833 1,041
1965 8,869 2,663
1970 16,389 2,643
1975 14,863 3,865
1979 22,872 8,294
1981 28,924 (fusionné en 1980)
1985 27,144
1989 29,359

En août 1953 PAA vols réguliers de passagers vers 106 aéroports en mai 1968 vers 122 aéroports en novembre 1978 vers 65 aéroports (plus quelques aéroports réservés au fret) en novembre 1985 vers 98 aéroports en novembre 1991 vers 46 aéroports (plus 14 autres avec seulement " vols d'hélices Pan Am Express").

Déclin Modifier

Les retombées de la crise pétrolière de 1973 Modifier

Pan Am avait investi dans une importante flotte de Boeing 747 en s'attendant à ce que les voyages aériens continuent d'augmenter. Ce n'est pas le cas, car l'introduction de nombreux gros porteurs par Pan Am et ses concurrents a coïncidé avec un ralentissement économique. La réduction des voyages en avion après la crise pétrolière de 1973 a aggravé le problème de la surcapacité. Pan Am était vulnérable, avec ses frais généraux élevés en raison d'une grande infrastructure décentralisée. Les prix élevés du carburant et ses nombreux avions à fuselage étroit plus anciens et moins économes en carburant ont augmenté les coûts d'exploitation de la compagnie aérienne. Les attributions de routes fédérales à d'autres compagnies aériennes, telles que l'affaire de la route transpacifique, ont encore réduit le nombre de passagers transportés par Pan Am et ses marges bénéficiaires. [16] [66]

Le 23 septembre 1974, un groupe d'employés de la Pan Am a publié une annonce dans Le New York Times d'exprimer leur désaccord sur les politiques fédérales qui, selon eux, nuisaient à la viabilité financière de leur employeur. [92] L'annonce citait des écarts dans les frais d'atterrissage à l'aéroport, comme Pan Am payant 4 200 $ pour faire atterrir un avion à Sydney, tandis que le transporteur australien Qantas n'a payé que 178 $ pour faire atterrir un jet à Los Angeles. L'annonce soutenait également que le service postal des États-Unis payait cinq fois plus aux compagnies aériennes étrangères pour transporter le courrier américain que Pan Am. Enfin, l'annonce demandait pourquoi l'Export-Import Bank des États-Unis avait prêté de l'argent au Japon, à la France et à l'Arabie saoudite à un taux d'intérêt de 6 % alors que la Pan Am payait 12 %. [93]

Au milieu des années 1970, la Pan Am avait accumulé 364 millions de dollars de pertes accumulées sur une période de 10 ans, et ses dettes approchaient le milliard de dollars. Cela menaçait la compagnie aérienne de faillite. L'ancien vice-président des opérations d'American Airlines, William T. Seawell, qui avait remplacé Najeeb Halaby à la présidence de la Pan Am en 1972, a commencé à mettre en œuvre une stratégie de redressement : réduire le réseau de 25 %, réduire de 30 % les 40 000 employés et réduire les salaires. , en introduisant des économies rigoureuses et en rééchelonnant la dette, et en réduisant la taille de la flotte. Ces mesures aidées par l'utilisation de crédits pour pertes fiscales ont permis à Pan Am d'éviter l'effondrement financier et de revenir à la rentabilité en 1977. [66]

Tentatives de construction d'un réseau domestique américain Modifier

Depuis les années 1930, Juan Trippe convoitait les routes intérieures de la Pan Am. À la fin des années 1950 et au début des années 1960, et au milieu des années 1970, il a été question de fusionner la compagnie aérienne avec un opérateur national tel qu'American Airlines, Eastern Air Lines, Trans World Airlines ou United Airlines. [50] Alors que les compagnies aériennes rivales convainquaient le Congrès que la Pan Am utiliserait son influence politique pour monopoliser les routes aériennes américaines, le CAB a refusé à plusieurs reprises à la compagnie aérienne l'autorisation d'opérer aux États-Unis, par croissance ou par fusion avec une autre compagnie aérienne. Pan Am est resté un transporteur américain exploitant uniquement des routes internationales (à l'exception d'Hawaï et de l'Alaska). La dernière fois que Pan Am a été autorisée à fusionner avec une autre compagnie aérienne avant la déréglementation de l'industrie aérienne américaine, c'était en 1950, lorsqu'elle a racheté American Overseas Airlines à American Airlines. [50] Après la déréglementation en 1978, davantage de compagnies aériennes nationales américaines ont commencé à concurrencer la Pan Am au niveau international. [94] [95]

Rachat de National Airlines Modifier

Pour acquérir des liaisons intérieures, Pan Am, sous la présidence de Seawell, a jeté son dévolu sur National Airlines. Pan Am s'est retrouvée dans une guerre d'enchères avec le Texas International de Frank Lorenzo qui a fait grimper le cours des actions de National, mais Pan Am a obtenu la permission d'acheter National en 1980 dans ce qui a été décrit comme le « coup de la décennie ». L'acquisition de National Airlines pour 437 millions de dollars a encore pesé sur le bilan de Pan Am, déjà sous pression après avoir financé les Boeing 747 commandés au milieu des années 1960. Cette acquisition n'a guère amélioré la position concurrentielle de Pan Am par rapport à des concurrents plus agiles et moins coûteux dans une industrie déréglementée, car la structure des routes nord-sud de National fournissait une alimentation insuffisante aux passerelles transatlantiques et transpacifiques de Pan Am à New York et Los Angeles. Les compagnies aériennes avaient des flottes incompatibles (à l'exception du Boeing 727) et des cultures d'entreprise (en partie parce que National était perçu par certains employés de Pan Am comme étant principalement un transporteur régional de « backwoods » avec peu de routes principales), et l'intégration a été mal gérée par La direction de Pan Am qui a présidé à une augmentation des coûts de main-d'œuvre en raison de l'harmonisation des échelles salariales de National avec celles de Pan Am. [96] Bien que les revenus aient augmenté de 62 % de 1979 à 1980, les coûts de carburant de la fusion ont augmenté de 157 % pendant un climat économique faible. Les autres "dépenses diverses" ont augmenté de 74%. [97] [98]

Cession des actifs non essentiels et réductions opérationnelles Modifier

Au fur et à mesure que 1980 progressait et que la situation financière de la compagnie aérienne s'aggravait, Seawell commença à vendre les actifs non essentiels de Pan Am. Le premier actif à être vendu a été la participation de 50 % de la compagnie aérienne dans Falcon Jet Corporation en août. Plus tard en novembre, Pan Am a vendu le Pan Am Building à la Metropolitan Life Insurance Company pour 400 millions de dollars. En septembre 1981, Pan Am vendit sa chaîne d'hôtels InterContinental. Avant la clôture de cette transaction, Seawell a été remplacé par C. Edward Acker, fondateur et ex-président d'Air Florida ainsi qu'un ancien cadre de Braniff International. La valeur de vente combinée de la chaîne InterContinental et de la participation de Falcon Jet Corp était de 500 millions de dollars. [99] [100]

Acker a poursuivi le programme de cession d'actifs qu'il avait hérité de son prédécesseur avec des réductions opérationnelles. Le plus important d'entre eux était l'arrêt du service autour du monde à partir du 31 octobre 1982, lorsque Pan Am a cessé de voler entre Delhi, Bangkok et Hong Kong en raison de la non-rentabilité du secteur. [101] Pour fournir une capacité supplémentaire de sièges pour sa saison printemps/été 1983, la compagnie aérienne a également acquis trois Boeing 747-200B de passagers de Flying Tigers, qui ont pris en retour quatre cargos 747-100 de la Pan Am. [102]

Restructuration de la flotte Modifier

Malgré la situation financière précaire de la Pan Am, à l'été 1984, Acker passe une commande de nouveaux modèles d'Airbus dans des avions gros-porteurs et à fuselage étroit, devenant la deuxième entreprise américaine à commander des avions Airbus, après Eastern Air Lines. [103] Ces avions avancés, économiquement et opérationnellement supérieurs aux 747 et 727 Pan Am exploités à l'époque, étaient destinés à rendre la compagnie aérienne plus compétitive. En 1985, de nouveaux A310-221 ont commencé à remplacer les 727 sur les services internes allemands (IGS) et les A300 ont volé dans les réseaux des Caraïbes plus tard la même année, tandis qu'à partir du début de 1986, de nouveaux A310-222 à plus longue portée ont remplacé certains des 747 sur la transatlantique allégée. réseau suivant la certification ETOPS (approbation par la Federal Aviation Administration (FAA) des vols transocéaniques avec des avions bimoteurs). La première route transatlantique A310 ETOPS était New York à Hambourg, Détroit à Londres a suivi peu de temps après. La décision de Pan Am de ne pas prendre livraison des A320 et de vendre ses positions de livraison à Braniff signifiait que la majorité de ses liaisons domestiques et européennes court-courriers aux États-Unis, ainsi que la plupart de ses services IGS, ont continué à être exploités avec des 727 obsolètes jusqu'à ce que le la disparition de la compagnie aérienne. Cela la désavantageait par rapport à ses concurrents exploitant des avions à la pointe de la technologie avec un plus grand attrait pour les passagers. [100] En septembre 1984, Pan American World Airways a créé une société de portefeuille appelée Société panaméricaine assumer la propriété et le contrôle de la compagnie aérienne et de la division des services.

Vente de la division Pacifique Modifier

Compte tenu de l'état désastreux de la compagnie aérienne, en avril 1985, Acker a vendu l'ensemble de la division Pacifique de Pan Am, qui comprenait 25 % de l'ensemble de son système de routes et leur principale plaque tournante à l'aéroport international de Tokyo Narita à United Airlines pour 750 millions de dollars. Cette vente a également permis à Pan Am de résoudre les problèmes d'incompatibilité de flotte liés à l'acquisition antérieure de National Airlines, car elle comprenait les 747SP à moteur Pratt & Whitney JT9D de Pan Am, ses L-1011-500 à moteur Rolls-Royce RB211 et le General Electric CF6- DC-10 alimentés hérités de National, qui ont été transférés à United avec les routes du Pacifique. [66] [104]

Mise en place de réseaux d'alimentation locaux Modifier

Au début des années 1980, Pan Am a engagé plusieurs compagnies aériennes régionales (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways et Republic Airlines) pour exploiter des vols de desserte dans le cadre de la Express panaméricain l'image de marque. [105] [106]

L'acquisition de la compagnie aérienne de banlieue Ransome Airlines basée en Pennsylvanie pour 65 millions de dollars (qui a été finalisée en 1987) visait à résoudre le problème de la fourniture d'une alimentation supplémentaire pour les services de ligne principale de Pan Am dans ses hubs de New York, Los Angeles et Miami aux États-Unis. , et Berlin en Allemagne. [100] [104] [107] [108] Le renommé Express panaméricain itinéraires exploités principalement à partir de New York, ainsi que de Berlin, en Allemagne. Des services de Miami ont été ajoutés en 1990. [109] Cependant, l'exploitation régionale de Pan Am Express n'a fourni qu'une alimentation supplémentaire au système de routes internationales de Pan Am, qui était maintenant concentré sur la Division de l'Atlantique.

Navette de la côte est des États-Unis Modifier

Dans le but d'être présent sur le corridor aérien de banlieue très fréquenté Washington-New York-Boston, l'acquisition de Ransome s'est accompagnée de l'achat de 100 millions de dollars du service de navette de New York Air entre Boston, New York et Washington, DC. destiné à permettre à Pan Am de fournir un service à haute fréquence pour les voyageurs d'affaires à haut rendement en concurrence directe avec l'opération de navette Eastern Air Lines, établie de longue date et couronnée de succès. La navette rebaptisée Pan Am a commencé à fonctionner à partir du terminal maritime historique rénové de l'aéroport de LaGuardia en octobre 1986. Cependant, elle n'a pas résolu le problème urgent du manque persistant de Pan Am d'un réseau domestique solide. [100]

Revers financiers, opérationnels et de réputation Modifier

En 1987, Towers Financial Corporation, dirigée par son PDG Steven Hoffenberg et son consultant Jeffrey Epstein, a tenté en vain de prendre le contrôle de la Pan Am lors d'un raid d'entreprise avec Towers Financial comme navire de raid. Leur offre a échoué. [110]

Thomas G. Plaskett, un ancien dirigeant d'American Airlines et de Continental, a remplacé Acker en tant que président en janvier 1988 (rejoignant Pan Am de ce dernier). [100] Alors qu'un programme de remise à neuf des avions Pan Am et d'amélioration de la ponctualité de l'entreprise commençait à donner des résultats positifs (en fait, le trimestre le plus rentable de Pan Am était le troisième trimestre 1988), le 21 décembre 1988, l'attentat à la bombe de Le vol panaméricain 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse, a fait 270 morts. [111] Confrontée à un procès de 300 millions de dollars déposé par plus de 100 familles des victimes, la compagnie aérienne a cité à comparaître les dossiers de six agences gouvernementales américaines, dont la CIA, la Drug Enforcement Administration et le Département d'État. Bien que les dossiers suggèrent que le gouvernement américain était au courant des avertissements d'un attentat à la bombe et n'a pas réussi à transmettre l'information à la compagnie aérienne, les familles ont affirmé que Pan Am tentait de rejeter la responsabilité. [112]

De plus, en décembre 1988, la FAA a infligé une amende à la Pan Am pour 19 manquements à la sécurité, sur les 236 détectés parmi 29 compagnies aériennes. [113]

Echec de l'offre pour Northwest Airlines Modifier

En juin 1989, Plaskett a présenté à Northwest Airlines une offre publique d'achat de 2,7 milliards de dollars soutenue par Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp et Prudential-Bache. La fusion proposée était la dernière tentative de Pan Am de créer un réseau domestique solide pour fournir une alimentation suffisante pour les deux hubs de ligne principale restants à New York JFK et à Miami. Il visait également à aider la compagnie aérienne à retrouver son statut de compagnie aérienne mondiale en rétablissant une présence transpacifique importante. La fusion devait se traduire par des économies annuelles de 240 millions de dollars. [114] [115] Cependant, le financier milliardaire Al Checchi a surenchéri sur Pan Am en présentant aux administrateurs de Northwest avec une proposition supérieure.

Les retombées de la guerre du golfe Persique de 1990 à 1991 Modifier

La première guerre du Golfe déclenchée par l'invasion irakienne du Koweït le 2 août 1990 a fait monter les prix du carburant, ce qui a gravement déprimé l'activité économique mondiale. Cela a à son tour provoqué une forte contraction de la demande mondiale de transport aérien, plongeant des opérations autrefois rentables, y compris les principales routes transatlantiques de Pan Am, dans des pertes importantes. Ces événements imprévus constituèrent un autre coup dur pour la Pan Am, qui était encore sous le choc de la catastrophe de Lockerbie en 1988. Pour consolider ses finances, Pan Am a vendu la plupart de ses liaisons desservant Londres Heathrow – sans doute la destination internationale la plus importante de Pan Am – à United Airlines. Cela a laissé Pan Am avec seulement deux vols quotidiens de Londres, desservant Détroit et Miami, qui utilisait Gatwick comme terminal londonien depuis le début de l'horaire d'hiver 1990/91. D'autres cessions d'actifs comprenaient la vente par Pan Am de ses liaisons IGS vers Berlin à Lufthansa pour 150 millions de dollars, qui est devenue effective au même moment et a porté la valeur totale des cessions d'actifs à 1,2 milliard de dollars. [100] [116] Ces mesures se sont accompagnées de la suppression de 2 500 emplois (8,6 % de ses effectifs). Ces réductions ont été annoncées par la compagnie aérienne en septembre 1990. [117]

Faillite Modifier

Pan Am a été forcée de déposer le bilan le 8 janvier 1991. [118] Delta Air Lines a acheté les actifs rentables restants de Pan Am, y compris ses routes européennes restantes (sauf une de Miami à Paris), et le mini hub de Francfort, le Opération de navette, 45 jets et le Pan Am Worldport à l'aéroport John F. Kennedy, pour 416 millions de dollars. Delta a également injecté 100 millions de dollars en devenant propriétaire à 45 % d'une Pan Am réorganisée mais plus petite desservant les Caraïbes, l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud à partir d'une plaque tournante principale à Miami. Les créanciers de la compagnie aérienne détiendraient les 55 % restants. [119] [120] [121] [122] [123]

Le Boston–New York LaGuardia–Washington National Navette panaméricaine le service a été repris par Delta en septembre 1991. [124] Deux mois plus tard, Delta a assumé tous les droits de trafic transatlantiques restants de Pan Am, à l'exception de Miami vers Paris et Londres. [120]

En octobre 1991, l'ancien dirigeant de Douglas Aircraft, Russell Ray, Jr. a été embauché en tant que nouveau président et chef de la direction de Pan Am. [125] Dans le cadre de cette restructuration, Pan Am a déménagé son siège social du Pan Am Building à New York dans de nouveaux bureaux dans la région de Miami en vue de la relance de la compagnie aérienne à partir de Miami et de New York le 1er novembre. [126] Le la nouvelle compagnie aérienne aurait exploité environ 60 appareils et généré environ 1,2 milliard de dollars de revenus annuels avec 7 500 employés. [119] Après la relance, la Pan Am a continué à subir de lourdes pertes. Les revenus d'octobre et novembre 1991 n'ont pas atteint ce qui avait été prévu dans le plan de réorganisation, Delta affirmant que Pan Am perdait 3 millions de dollars par jour. Cela a miné la confiance de Delta, de Wall Street et du public voyageur dans la viabilité de la Pan Am réorganisée. [120] [123]

Les cadres supérieurs de Pan Am ont décrit un déficit prévu entre 100 millions et peut-être 200 millions de dollars, la compagnie aérienne nécessitant un versement de 25 millions de dollars juste pour voler la semaine suivante. Dans la soirée du 3 décembre, le comité des créanciers de Pan Am a informé le juge américain des faillites Cornelius Blackshear qu'il était sur le point de convaincre une compagnie aérienne (TWA) d'investir 15 millions de dollars pour maintenir Pan Am en activité. Un accord avec le propriétaire de TWA, Carl Icahn, n'a pas pu être conclu. Pan Am a ouvert ses portes à 9h00 et dans l'heure, Ray a été contraint de retirer le plan de réorganisation de Pan Am et d'exécuter un plan d'arrêt immédiat pour Pan Am.

Pan Am a cessé ses activités le 4 décembre 1991 [127] [128] à la suite d'une décision du PDG de Delta, Ron Allen et d'autres cadres supérieurs, de ne pas procéder au paiement final de 25 millions de dollars que Pan Am devait recevoir le week-end après Thanksgiving. [120] [129] En conséquence, quelque 7 500 employés de Pan Am ont perdu leur emploi, dont des milliers avaient travaillé dans la région de New York et se préparaient à déménager dans la région de Miami pour travailler au nouveau siège de Pan Am près de l'aéroport international de Miami. . Les économistes ont prédit que 9 000 emplois dans la région de Miami, y compris des emplois dans des entreprises non liées à Pan Am qui dépendaient de la présence de la compagnie aérienne, seraient perdus après sa fermeture. [129] La dernière opération régulière effectuée par le transporteur était le vol Pan Am 436 qui a décollé ce jour-là de Bridgetown, à la Barbade, à 14 h (HNE) pour Miami sous le commandement du capitaine Mark Pyle aux commandes. Bonne volonté de la tondeuse, un Boeing 727-200 (N368PA). [120] [123] [130]

Delta a été poursuivi pour plus de 2,5 milliards de dollars le 9 décembre 1991 par le Comité des créanciers panaméricains. [131] Peu de temps après, un groupe important d'anciens employés de Pan Am a poursuivi Delta. [123] En décembre 1994, un juge fédéral a statué en faveur de Delta, concluant qu'elle n'était pas responsable du décès de Pan Am. [132]

Pan Am a été la troisième grande compagnie aérienne américaine à fermer ses portes en 1991, après Eastern Air Lines et Midway Airlines. [129]

Après avoir servi seulement deux mois en tant que PDG de Pan Am, Ray a été remplacé par Peter McHugh pour superviser la vente des actifs restants de Pan Am par le Comité des créanciers de Pan Am. [133] Le dernier hub restant de Pan Am (à l'aéroport international de Miami) a été divisé pendant les années suivantes entre United Airlines et American Airlines. Carl Icahn de TWA a acheté Pan Am Express lors d'une vente aux enchères ordonnée par un tribunal pour 13 millions de dollars, le renommant Trans World Express. [134] La marque Pan Am a été vendue à Charles Cobb, PDG de Cobb Partners et ancien ambassadeur des États-Unis en République d'Islande sous le président George H.W. Bush et sous-secrétaire du département américain du Commerce sous le président Reagan. Cobb, ainsi que les partenaires de Hanna-Frost, ont investi dans une nouvelle Pan American World Airways dirigée par le vétéran de la compagnie aérienne Martin R. Shugrue, Jr, un ancien cadre de la Pan Am avec 20 ans d'expérience chez le transporteur d'origine. [135]

Dans son livre, Pan Am : une légende de l'aviation, Barnaby Conrad III soutient que l'effondrement de la Pan Am originale était une combinaison de mauvaise gestion d'entreprise, d'indifférence du gouvernement à protéger son principal transporteur international et de politique réglementaire erronée. [136] Il cite une observation faite par l'ancien vice-président panaméricain des Affaires extérieures, Stanley Gewirtz : [137]

Qu'est-ce qui pourrait mal se passer. Personne qui a suivi Juan Trippe n'a eu la prévoyance de faire quelque chose de fortement positif… c'était l'exemple le plus étonnant de la loi de Murphy in extremis. La vente des pièces rentables de Pan Am était inévitable à la destruction de l'entreprise. Il n'y avait pas assez de pièces pour construire.

Aux termes de la faillite, l'International Flight Academy de la compagnie aérienne à Miami a été autorisée à rester ouverte. Il a été créé en tant qu'organisme de formation indépendant à partir de 1992 sous son nom actuel, Pan Am International Flight Academy. La compagnie a commencé à fonctionner en utilisant le centre de formation de simulation de vol et de qualification de type de la défunte Pan Am. En 2006, American Capital Strategies a investi 58 millions de dollars dans l'académie. [138] Propriété de la société mère de la compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways depuis octobre 2014, Pan Am International Flight Academy est la seule division survivante de Pan American World Airways.

Mis à part l'académie de pilotage susmentionnée, la marque Pan Am a été ressuscitée six fois après 1991, mais les réincarnations n'étaient liées à la Pan Am originale que par le nom.

Compagnies aériennes Modifier

Les marques déposées de Pan American World Airways et certains actifs ont été achetés par Eclipse Holdings, Inc. lors d'une vente aux enchères par le tribunal américain des faillites les 2 et 3 décembre 1993. Les droits des compagnies aériennes régulières ont été vendus à Pan American Airways du 20 au 29 décembre 1993 par Eclipse Holdings, qui devait conserver les droits d'affrètement de Pan Am et opérer par l'intermédiaire de sa filiale, Pan Am Charters, Inc., maintenant Airways Corporation. [139]

La première réincarnation de la Pan Am originale a fonctionné de 1996 à 1998, en mettant l'accent sur les vols longue distance à bas prix entre les États-Unis et les Caraïbes avec la désignation de compagnie aérienne IATA PN. [139] Eclipse Holdings (Pan Am II) a par la suite résilié le contrat d'achat d'actifs pour un motif valable et a émis un cessez-le-feu en janvier 1996, affectant toutes les transactions en aval par la suite (comme indiqué dans la procédure US DOT OST-99-5945 et SEC 10- Q daté du 24 août 1997, Plan(s) de réorganisation (SD FL) et autres). [140]

Le second n'était pas lié au premier et était un petit transporteur régional basé à Portsmouth, New Hampshire, qui a opéré entre 1998 et 2004. Il a trouvé sa niche en opérant généralement dans des aéroports plus petits à proximité des grands, tels que Pease International (Portsmouth), et Aéroport municipal Gary dans l'Indiana. Il a utilisé le code IATA Pennsylvanie, et le code OACI AAP. [139]

Boston-Maine Airways, une société sœur de la deuxième réincarnation, a exploité la marque "Pan Am Clipper Connection" de 2004 à février 2008. Une compagnie aérienne nationale en République dominicaine, descendante de la première réincarnation de la société, a négocié jusqu'au 23 mars 2012, comme Pan Am Dominicana. [139]

En novembre 2010, Pan American Airways, Incorporated, a été ressuscitée pour la cinquième fois par World-Wide Consolidated Logistics, Inc. L'opérateur réincarné est basé à l'aéroport international de Brownsville/South Padre Island à Brownsville, au Texas. Le vol inaugural de la compagnie aérienne était à destination de Monterrey, au Mexique, le 12 novembre 2010. [141] La compagnie aérienne avait déclaré qu'elle ne transporterait que du fret dans un premier temps, mais avait l'intention d'annoncer le service passagers d'ici 2011. [142] En raison de graves accusations juridiques portées contre le PDG de la société, Robert L. Hedrick en 2012, y compris des accusations de pornographie juvénile pour lesquelles il a finalement été condamné, la société a perdu son offre auprès de la FAA pour poursuivre des vols de passagers ou de fret de toute nature. [143]

Chemins de fer Modifier

En 1998, Guilford Transportation Industries a acheté Pan American World Airways et tous les droits de dénomination et propriétés intellectuelles connexes. [139] [144] Le chemin de fer est maintenant exploité en tant que Chemins de fer panaméricains. [139]

Au début de la guerre dans le Pacifique en décembre 1941, le Clipper du Pacifique était en route pour la Nouvelle-Zélande depuis San Francisco. Plutôt que de risquer de rentrer à Honolulu et d'être abattu par des chasseurs japonais, il a été dirigé vers l'ouest jusqu'à New York. À partir du 8 décembre 1941 à Auckland, Nouvelle-Zélande, le Clipper du Pacifique parcouru plus de 31 500 miles (50 694 km) via des lieux exotiques tels que Surabaya, Karachi, Bahreïn, Khartoum et Léopoldville. Les Clipper du Pacifique a atterri à la base d'hydravions LaGuardia Field de Pan American à 7 h 12 le matin du 6 janvier 1942, achevant ainsi le premier vol d'avion commercial à faire le tour du monde. [145]

Au milieu des années 1970, Pan Am a établi deux records du monde. Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 nommé Clipper Liberty Bell, a battu le record du tour du monde commercial établi par un Boeing 707 de la Flying Tiger Line avec un nouveau record de 46 heures et 50 secondes. Le vol a quitté New York-JFK le 1er mai 1976 et est revenu le 3 mai. Le vol ne s'est arrêté qu'à New Delhi et Tokyo, où une grève parmi les employés de l'aéroport l'a retardé de deux heures. Le vol a battu le record de la Flying Tiger Line de 16 heures 24 minutes. [146]

En 1977, pour commémorer son 50e anniversaire, Pan Am a organisé le vol 50, un vol autour du monde de San Francisco à San Francisco, cette fois au-dessus du pôle Nord et du pôle Sud avec des escales à Londres Heathrow, l'aéroport du Cap et Auckland Aéroport. 747SP-21 Clipper Nouveaux Horizons était l'ancien cloche de la Liberté, faisant de l'avion le seul à faire le tour du globe au-dessus de l'équateur et des pôles. Le vol l'a fait en 54 heures, 7 minutes et 12 secondes, créant sept nouveaux records du monde certifiés par la FAI. Le capitaine Walter H. Mullikin, qui a commandé ce vol, a également commandé le vol Liberty Bell Express. [147]

Pendant une grande partie de son histoire, le siège social de l'entreprise était le Pan Am Building à Midtown Manhattan, à New York.

Lorsque Juan Trippe a déménagé les bureaux de l'entreprise à New York, il a loué un espace dans un immeuble de la 42e rue. Cette installation était en face du Grand Central Terminal. D'une période dans les années 1930 jusqu'en 1963, le siège de la compagnie aérienne se trouvait dans le Chrysler Building, [148] sur 135 East 42nd Street, également à Midtown Manhattan. [149]

En septembre 1960 Trippe et le développeur Erwin Wolfson ont signé un contrat de location de 115 500 000 $ pour la compagnie aérienne pour occuper 613 000 pieds carrés (56 900 m 2 ) d'espace pour le siège social, totalisant environ 15 étages, et une nouvelle billetterie principale à l'intersection de 45e rue et avenue Vanderbilt. À l'époque, le bail de 30 ans du Chrysler Building touchait à sa fin. Le nouveau bail était prévu pour 25 ans. [148]

Pan Am occupait une position élevée dans la culture populaire de l'ère de la guerre froide. L'une des images les plus célèbres dans laquelle un avion de la Pan Am a formé une toile de fond est l'arrivée des Beatles le 7 février 1964 à l'aéroport John F. Kennedy à bord d'un Boeing 707-321 de la Pan Am, Clipper Defiance. [150]

De 1964 à 1968, l'escroc Frank Abagnale, Jr., prétend s'être fait passer pour un pilote panaméricain alors qu'il était encore mineur et se dirigeait vers de nombreuses destinations dans le strapontin du cockpit. Il prétend également avoir utilisé les hôtels préférés de Pan Am, payé les factures avec de faux chèques et plus tard encaissé de faux chèques de paie au nom de Pan Am. Abagnale et son co-auteur Stan Redding ont documenté cette époque dans les mémoires Attrape-moi si tu peux, qui est devenu un film en 2002. Abagnale a appelé Pan Am le "Ritz-Carlton des compagnies aériennes", et a noté que l'époque du luxe dans les voyages aériens était révolue. [151] Cependant, en 2021, les recherches du journaliste Alan C. Logan ont prouvé que les affirmations de Frank Abagnale étaient pour la plupart des fabrications. Il avait en réalité passé la majeure partie de son adolescence en prison et n'avait rédigé qu'une poignée de faux chèques Pan Am qui ont été rapidement détectés comme faux et l'ont renvoyé en prison. [152] [153]

En août 1964, la Pan Am a accepté la réservation de Gerhard Pistor, un journaliste de Vienne, en Autriche, comme premier passager pour les futurs vols vers la Lune. Il a versé une caution de 500 schillings autrichiens (environ 20 $ US à l'époque). [154] Environ 93 000 personnes ont suivi sur la liste d'attente Pan Am, appelée "First Moon Flights Club". Pan Am s'attendait à ce que le vol décolle vers 2000. [155]

Un « Space Clipper » panaméricain fictif [156], un avion spatial commercial appelé le Orion III, a eu un rôle de premier plan dans le film de Stanley Kubrick en 1968 2001 : L'Odyssée de l'Espace et figurait en bonne place dans l'une des affiches du film. Des modèles en plastique du Pan Am Space Clipper 2001 ont été vendus par Aurora Company et Airfix au moment de la sortie du film en 1968. Une satire du film par Fou magazine en 1968 a montré des hôtesses de l'air de la Pan Am dans des tenues "Actionwear by Monsanto" alors qu'elles plaisantaient sur les problèmes auxquels leurs passagers étaient confrontés lorsqu'ils vomissaient en apesanteur. La suite du film, 2010, a également présenté Pan Am dans une publicité télévisée en arrière-plan dans la maison de la veuve de David Bowman avec le slogan : « Chez Pan Am, le ciel n'est plus la limite. [157]

La compagnie aérienne est apparue dans d'autres films, notamment dans plusieurs films de James Bond. Les Boeing 707 de la société ont été présentés dans Dr Non (1962) et De Russie avec amour (1963), tandis qu'un Pan Am 747 et le Worldport sont apparus dans le film de 1973 Vivre et laisser mourir. [158]

Un terme utilisé en psychologie populaire est « Sourire panaméricain (ou panaméricain) ». Nommé d'après le salut que les hôtesses de l'air auraient donné aux passagers. Il s'agit d'un mouvement superficiel de la bouche sans l'activité des muscles faciaux autour des yeux qui caractérise un véritable sourire. [159]

Le cinéma de 1982 Coureur de lame contient plusieurs plans importants de publicités pour la Pan Am. La suite de 2017, Coureur de lames 2049 montre également un signe Pan Am dans un tir d'établissement. [160]

En 2011, ABC a annoncé une nouvelle série télévisée basée sur la vie d'un équipage de conduite panaméricain des années 1960. La série, intitulée Pan Am, a commencé à être diffusé en septembre 2011. [161] Il a été annulé en mai 2012.

En 2020, Funko Games a sorti un Pan Am jeu de société, dans lequel les joueurs incarnent des compagnies aériennes en concurrence avec la Pan Am. [162]

Personnel navigant Modifier

La compétence de ses équipages de conduite, qui ont été rigoureusement formés aux vols longue distance, aux opérations d'ancrage et d'amarrage d'hydravions, à la navigation au-dessus de l'eau, aux procédures radio, à la réparation d'aéronefs et aux marées marines, était essentielle au succès de Pan Am en tant que compagnie aérienne. [163] Pendant la journée, l'utilisation de la boussole tout en jugeant la dérive des courants marins était une procédure normale la nuit, tous les équipages de conduite ont été formés pour utiliser la navigation céleste. Par mauvais temps, les pilotes ont utilisé l'estime et les virages chronométrés, réussissant des atterrissages dans des ports embués en atterrissant en mer, puis en faisant rouler l'avion jusqu'au port. De nombreux pilotes avaient des certifications de la marine marchande et des licences radio ainsi que des certificats de pilote. [164] [165]

Un commandant de bord panaméricain commencerait normalement sa carrière des années plus tôt en tant qu'opérateur radio ou même mécanicien, obtenant régulièrement ses licences et gravissant les échelons de l'équipage de conduite jusqu'à navigateur, deuxième officier et premier officier. Avant la Seconde Guerre mondiale, il n'était pas inhabituel pour un capitaine d'effectuer des réparations de moteurs dans des endroits éloignés. [166]

Les mécaniciens et le personnel de soutien de Pan Am ont reçu une formation similaire. Les candidats nouvellement embauchés étaient fréquemment jumelés à des mécaniciens de vol expérimentés dans plusieurs domaines de l'entreprise jusqu'à ce qu'ils aient acquis la maîtrise de tous les types d'aéronefs. [167] L'accent a été mis sur l'apprentissage de la maintenance et de la révision des aéronefs dans des environnements maritimes difficiles face à des difficultés logistiques, comme on pouvait s'y attendre dans un petit port étranger sans infrastructure aéronautique ni même réseau routier adéquat. De nombreux équipages ont soutenu les opérations de réparation en transportant des pièces de rechange vers des avions bloqués à l'étranger, effectuant dans certains cas des réparations eux-mêmes. [166]

  • 1927 : Fondation de Pan American Airways, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways et Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928 : Les trois sociétés précurseurs fusionnent dans Aviation Corporation of the Americas, avec Pan American Airways comme marque.
  • 1928 : 50 % des intérêts de Peruvian Airways rachetés par Pan American.
  • 1929 : Mexicana du Mexique rachetée par la Pan Am.
  • 1929 : Pan American-Grace Airways (PANAGRA), opérant sur la côte ouest de l'Amérique du Sud, est constituée en coentreprise à 50-50 avec W. R. Grace and Company.
  • 1930 : Acquisition de New York, Rio et Buenos Aires Line (NYRBA), permettant à Pan Am d'opérer le long de la côte est de l'Amérique du Sud. La filiale brésilienne de NYRBA est renommée Panair do Brasil.
  • 1931 : Contrôle majoritaire de la SCADTA de Colombie acquis en secret.
  • 1931 : Création de Pacific Alaska Airways.
  • 1931 : Boston-Maine Airways commence ses opérations contractuelles.
  • 1932 : Création d'Aerovias Centrales, S.A.
  • 1932 : Acquisition de Cubana de Cuba.
  • 1932 : acquisition d'Uraba, Medellin et Central Airways.
  • 1933 : Acquisition de la China National Aviation Corporation (CNAC).
  • 1933 : Acquisition de Servicios Aviacion de Guatemala.
  • 1933 : Acquisition de Panama Airways.
  • 1937 : la CNAC fusionne avec China Airways.
  • 1940 : Rachat des minoritaires de la SCADTA.
  • 1940 : Création d'Aerovías de Guatemala.
  • 1940 : 40 % des Aéronaves de Mexico rachetées.
  • 1941 : SCADTA fusionne avec SACO pour former Avianca, propriété du gouvernement colombien.
  • 1943 : Aerovías Venezolanas, S.A. (AVENSA) du Venezuela est fondée en tant que joint-venture.
  • 1943 : 45 % des intérêts de Bahamas Airways sont acquis.
  • 1944 : Les investisseurs cubains acquièrent 56% de Cubana par le biais d'un flottant.
  • 1945 : SAHSA est fondée, détenue à 40 % par Pan Am, 40 % par le gouvernement hondurien et 20 % par des transporteurs privés.
  • 1946 : InterContinental, chaîne d'hôtels, est fondée.
  • 1946 : les investisseurs brésiliens achètent 4 % de Panair do Brasil, la part de Pan Am étant réduite à 48 %.
  • 1949 : Pan Am acquiert une participation dans Middle East Airlines (MEA), ainsi qu'un contrat de gestion.
  • 1949 : participation de 20 % de Pan Am dans CNAC acquise par les nationalistes chinois, avec des actifs répartis différemment entre les nationalistes et la République populaire de Chine.
  • 1950 : American Overseas Airlines (AOA) rachetée à American Airlines.
  • 1954 : Pan Am reçoit un contrat pour exploiter la base aérienne Patrick.
  • 1954 : Le gouvernement cubain acquiert la participation restante de Pan Am dans Cubana.
  • 1955 : La participation de 49 % de Pan Am dans MEA est vendue à British Overseas Airways Corporation (BOAC).
  • 1959 : Le gouvernement mexicain acquiert la participation de Pan Am dans Mexicana et Aeronaves de México (plus tard rebaptisé Aeroméxico).
  • 1961 : des investisseurs brésiliens acquièrent la totalité des parts de Pan Am dans Panair do Brasil.
  • 1967 : PANAGRA vendue à Braniff International Airways.
  • 1970 : participation de 40 % de Pan Am dans SAHSA rachetée par Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976 : La participation d'AVENSA est cédée au gouvernement vénézuélien.
  • 1980 : Acquisition de National Airlines.
  • 1981 : Pan Am Building vendu à MetLife. [168]
  • 1981 : InterContinental vendu à Grand Metropolitan. [169]
  • 1986 : Division Pacifique vendue à United Airlines. [170]
  • 1988 : File d'attente de la Pan Am pour 50 A320 vendus à Braniff[171]
  • 1989 : Pan Am World Services (PAWS) vendu à Johnson Controls. [172]
  • 1990 : les liaisons entre Londres et Heathrow sont vendues à United Airlines. [173]
  • 1990 : Division allemande des services internes vendue à Lufthansa. [174]
  • 1991 : Division de l'Atlantique, Pan Am Shuttle et New York City Worldport vendus à Delta Air Lines. [175]

Flotte en 1990 Modifier

Les avions suivants étaient exploités par Pan Am et Pan Am Express en mars 1990, un an et demi avant l'effondrement de la compagnie aérienne :


« Come Fly the World » : ce nouveau livre explore l'histoire de la jet-set de la Pan Am

Un nouveau livre fascinant explore l'histoire et l'héritage de Pan Am, l'une des compagnies aériennes les plus emblématiques au monde.

L'emblématique compagnie aérienne Jet Age Pan Am n'a pas besoin d'être présentée, mais les personnes de première ligne qui ont alimenté son succès étaient moins connues jusqu'à présent. Un nouveau livre de la journaliste Julia Cooke, Venez voler le monde : l'histoire de l'ère du jet des femmes de la Pan Am (Houghton Mifflin Harcourt), explore l'histoire de la célèbre compagnie aérienne à travers les histoires de nombreuses femmes qui ont fait de la compagnie aérienne un succès au cours de son apogée dans les années 1960.

Ces hôtesses de l'air, comme on les appelait à l'époque, venaient d'horizons divers, mais partageaient le même intérêt à voir le monde et à tracer leur propre avenir. À travers leur travail, ces hôtesses de l'air avant-gardistes ont été les témoins d'une ère de bouleversements sociétaux importants aux États-Unis et dans le monde, alors que le mouvement des droits civiques prenait de l'ampleur et que la guerre du Vietnam faisait rage. Certains étaient même là pour l'opération Babylift, au cours de laquelle des avions panaméricains ont transporté des milliers d'enfants hors de Saigon en 1975, et sur des vols à destination et en provenance de zones de guerre actives pendant le conflit.

Pour raconter l'histoire, Cooke rassemble des interviews, des documents et des comptes rendus d'actualités pour décrire les expériences d'hôtesses de l'air telles que Hazel Bowie, l'une des premières hôtesses de l'air afro-américaines de la Pan Am&aposs, et Clare Christiansen, qui est passée de son poste de service de cabine à celui de gestion d'entreprise. D'autres hôtesses de l'air ont poursuivi des carrières dans l'aviation post-Pan Am — ou sont devenues des diplomates, des militants politiques, des aventuriers ou des auteurs. 

Le livre arrive à un moment particulièrement opportun, car de nombreux voyageurs planifient leurs premiers vols post-vaccination et commencent à repenser aux merveilles des voyages internationaux. Et tandis que les femmes restent sous-représentées dans les rangs des pilotes de ligne, cela commence enfin à changer grâce aux efforts de l'industrie aéronautique pour élargir les opportunités à quiconque envisage une carrière dans le ciel.

Ici, l'auteur Julia Cooke partage plus sur son dernier livre, Venez voler le monde, dans un entretien par e-mail avec Voyage + Loisirs.

Voyage + Loisirs :Quels sont les anciens hôtesses de l'air les plus fascinants que vous ayez eu la chance de rencontrer en écrivant le livre ?

Julia Cooke : "Tori Werner, Lynne Totten, Karen Walker, Bowie et Christiansen — les femmes centrales du livre — sont des femmes extraordinaires. Ils avaient tous en commun la tendance à se lancer dans les opportunités du travail de différentes manières : faire des voyages audacieux, ou courir après des promotions, ou se porter volontaires pour des chartes de guerre du Vietnam vraiment dangereuses. Ou, vous savez, monter à bord d'un gréement carré à Tahiti ou organiser une fête incroyable à Monrovia — juste un mardi ou un vendredi normal dans leur vie."

Cela dit, serait-il exagéré de qualifier Pan Am de compagnie aérienne féministe ?

"Je dirais que n'importe quelle compagnie aérienne de Jet Age était féministe en soi, mais les emplois qu'elle offrait ont responsabilisé beaucoup de femmes. Les hôtesses de l'air sur toutes les compagnies aériennes ont pris [des emplois] qui objectivaient ouvertement les femmes et [les] utilisaient pour dépasser les attentes de la société selon lesquelles elles s'installaient immédiatement après le lycée ou l'université ou qu'elles travaillaient dans des rôles féminins acceptables comme enseignante ou secrétaire. Et parmi beaucoup d'entre eux, Pan Am était le moins mauvais en matière de sexualisation des femmes. À la fin des années 60 et au début des années 70, de nombreuses autres compagnies aériennes ont demandé à leurs hôtesses de l'air de porter des pantalons chauds, des mini-robes ou des épingles qui disaient « aposFly Me », mais les uniformes panaméricains sont restés professionnels, car ils s'envoleraient dans des pays aux mœurs culturelles extrêmement différentes autour des femmes. robe. [Pan Am] a embauché des créateurs de couture mais a gardé les ourlets assez respectables. »

De quelles manières, le cas échéant, la Pan Am a-t-elle spécifiquement amélioré la vie et la carrière des personnes de couleur ?

"Comme toutes les compagnies aériennes de l'époque, Pan Am n'a commencé à embaucher un plus grand nombre de femmes de couleur qu'après 1965. Mais le fait de travailler pour une compagnie aérienne exclusivement internationale a mis le relativement peu de femmes de couleur qui ont volé à l'époque dans des situations qui les ont profondément marqués. Beaucoup de femmes que j'ai interrogées attribuent ce poste à les avoir poussées à rechercher des opportunités de carrière et à rechercher des expériences qu'elles n'auraient autrement pas eues. Bowie a vécu les expériences les plus incroyables à travers le monde, y compris des visites répétées à Moscou pendant la guerre froide alors que peu aux États-Unis osaient visiter l'Union soviétique. Elle a volé pendant 40 ans et a accumulé une énorme ancienneté. Une autre femme, Alice Dear, qui a ensuite été nommée directrice exécutive de la Banque africaine de développement dans les années 1990, m'a dit explicitement que Pan Am, et non son MBA, était ce qui "a vraiment fait la différence" dans sa carrière.

Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur le rôle de la Pan Am&aposs dans la guerre du Vietnam ?

« Pan Am, ainsi qu'un certain nombre d'autres compagnies aériennes américaines, a été engagée par le gouvernement pour transporter des troupes vers et depuis le Vietnam au début de la guerre au milieu des années 1960. Il a également établi le programme R&R : faire voler des soldats de diverses bases militaires pendant cinq jours de vacances et retourner au combat. Et la compagnie aérienne avait également des vols réguliers deux fois par semaine vers Saigon, que les nombreux sous-traitants du pays utilisaient. C'était un énorme effort - à un moment donné dans les années 1960, le Vietnam était la plus grande opération de la compagnie aérienne. Ce qui signifiait que des tonnes de femmes faisaient voler des soldats et des civils à l'intérieur et à l'extérieur d'une zone de guerre active, avec tous les dangers que cela comporte. »

Pourquoi pensez-vous que les voyageurs restent si enchantés par Pan Am ?

"Il y a quelques réponses à cette question. Premièrement, le pur internationalisme était glamour : chaque fois que quelqu'un mettait le pied à bord d'un avion de la Pan Am, il débarquait probablement dans un pays étranger. Deuxièmement, la marque a cultivé une énorme sophistication : Pan Am a été associée à l'ère&aposs meilleurs architectes et designers &# x2014 Walter Gropius, Neal Prince, Don Loper, Edith Head &# x2014 avec les célébrités, les politiciens et la royauté qui l'ont piloté, et avec son hôtesses de l'air intelligentes, belles et insaisissables. Et trois, Pan Am a transporté des troupes à travers le monde dans divers conflits mondiaux, a ramené des soldats à la maison après des périodes de service pénibles et a amené un grand nombre de réfugiés et d'immigrants &# x2014 d'Asie du Sud-Est, de l'ex-URSS et d'autres régions &# x2014 pour la première fois dans leurs nouvelles maisons aux États-Unis.

Pour certains anciens combattants, réfugiés, immigrants et autres d'origine internationale, Pan Am est devenu un puissant symbole de liberté et de changement. Additionnez le tout et obtenez une compagnie aérienne si durable que des célébrités organisent des fêtes d'anniversaire dans un avion qui ne va nulle part. Ce qui, pour être honnête, ne semble pas aussi fou aujourd'hui qu'il y a un an !"


Pan Am acquiert National Airlines - Historique

Première compagnie aérienne américaine pendant une grande partie du 20e siècle, Pan Am a révolutionné le transport aérien. Pionnier à la fois de l'autocar de luxe de première classe et plus abordable, la compagnie aérienne emblématique, fondée en 1927, a été la pionnière des systèmes de réservation informatisés et des gros porteurs et était à un moment la deuxième marque la plus reconnue au monde.

Malheureusement, les jours de gloire ne durent pas. La baisse des revenus, la concurrence accrue et l'augmentation des coûts d'entretien des avions ont durement frappé la compagnie aérienne dans les années 1970 et 1980, et une baisse des ventes à la suite de l'attentat terroriste à la bombe du vol Pan Am 103 au-dessus de Lockerbie en Écosse en 1988 a sonné le glas de la marque.

La hausse des prix du carburant à la suite de la guerre du Golfe a été la goutte d'eau. Sans sauveur pour la renflouer, Pan Am a déposé son bilan en janvier 1991, fermant définitivement ses portes en décembre 1991. Alors que des tentatives à petite échelle ont été faites pour relancer la marque, tout ce qui reste de nos jours de Pan Am est le vol éponyme académie de Miami.

Eh bien, ils ont sorti une série télévisée sur la Pan Am

Pan Am est une série télévisée centrée sur la compagnie aérienne emblématique

Le drame d'époque se concentrera sur les pilotes et les agents de bord travaillant pour la compagnie aérienne de renommée mondiale en 1963

La série, produite par Sony Pictures Television

Repris par ABC en mai 2011 pour la saison télévisée 2011-2012

La série est prévue pour le 25 septembre 2011.

Christina Ricci dans le rôle de Maggie

Karine Vanasse dans le rôle de Colette

J'ai d'anciens certificats d'actions Pan Am et Pan American World Airways pour cette période !

Compagnies aériennes mondiales panaméricaines, mieux connu sous le nom de Pan Am, était le principal transporteur aérien international des États-Unis de la fin des années 1920 jusqu'à son effondrement le 4 décembre 1991

Ce stock de style a été utilisé de la fin des années 1960 à la fin des années 1970 pour plus de 100 actions et est rare.

Fondée en 1927 en tant que service régulier de courrier aérien et de passagers opérant entre la Floride (Key West, et plus tard Miami) et La Havane, Cuba, la compagnie aérienne est devenue une grande entreprise créditée de nombreuses innovations qui ont façonné l'industrie aérienne internationale, y compris l'utilisation généralisée des avions à réaction. avions, gros porteurs et systèmes de réservation informatisés. Identifiée par son logo globe bleu et l'utilisation du mot "Clipper" dans les noms d'avions et les indicatifs d'appel, la compagnie aérienne était une icône culturelle du 20e siècle et le porte-drapeau non officiel des États-Unis

Incorporée le 14 mars 1927

La société a pu obtenir le contrat de livraison du courrier des États-Unis à Cuba, mais n'avait pas les actifs physiques pour faire le travail. Le 2 juin 1927, Juan Trippe a formé l'Aviation Corporation of America, dit-on, avec le soutien de financiers puissants et politiquement connectés, dont William A. Rockefeller et Cornelius Vanderbilt Whitney. Leur opération avait les droits d'atterrissage les plus importants pour La Havane, ayant acquis une petite compagnie aérienne créée en 1926 par John K. Montgomery et Richard B. Bevier en tant que service d'hydravion de Key West, en Floride à La Havane, et transportait du courrier sur la route pour le première fois le 19 octobre 1927

La compagnie Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways a été créée le 11 octobre 1927. Les trois compagnies ont fusionné en une société holding appelée la Société d'aviation des Amériques le 23 juin 1928, Richard Hoyt a été nommé président de la nouvelle société, mais Trippe et ses partenaires détenaient quarante pour cent des actions et Whitney a été nommé président. Trippe est devenu le chef opérationnel de la nouvelle Pan American Airways Incorporated, créée en tant que principale filiale d'exploitation d'Aviation Corporation of the Americas.

Cette crosse de style a été utilisée de la fin des années 50 au début des années 70

Les Etats Unis.Le gouvernement a approuvé le contrat initial de livraison du courrier panaméricain avec peu d'objections, de crainte que le transporteur colombien allemand SCADTA (actuellement Avianca) n'ait aucune concurrence dans les offres pour les routes entre l'Amérique latine et les États-Unis. Le gouvernement a en outre aidé la Pan Am en l'isolant de ses concurrents américains, considérant la compagnie aérienne comme « l'instrument choisi » pour les routes aériennes étrangères des États-Unis. La compagnie aérienne s'est développée à l'international, bénéficiant d'un quasi-monopole sur les routes étrangères.

Trippe et ses associés prévoyaient d'étendre le réseau panaméricain à toute l'Amérique centrale et du Sud. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, Pan Am a acheté un certain nombre de compagnies aériennes en difficulté ou disparues en Amérique centrale et du Sud et a négocié avec les agents des postes pour remporter la plupart des contrats de poste aérienne du gouvernement dans la région. En septembre 1929, Trippe effectue une tournée en Amérique latine avec Charles Lindbergh pour négocier les droits d'atterrissage dans un certain nombre de pays, y compris le territoire d'origine de la SCADTA en Colombie. À la fin de l'année, Pan Am a proposé des vols le long de la côte ouest de l'Amérique du Sud vers le Pérou. L'année suivante, Pan Am a acheté la ligne New York, Rio et Buenos Aires, lui donnant une route en hydravion le long de la côte est de l'Amérique du Sud jusqu'à Buenos Aires, en Argentine, et vers l'ouest jusqu'à Santiago, au Chili. Sa filiale brésilienne NYRBA do Brasil a ensuite été rebaptisée Panair do Brasil. Pan Am s'est également associée à Grace Shipping Company en 1929 pour former Pan American-Grace Airways, mieux connue sous le nom de Panagra, afin de prendre pied sur des destinations en Amérique du Sud.

La société de portefeuille panaméricaine, l'Aviation Corporation of the Americas, était l'une des actions les plus chaudes du New York Curb Exchange en 1929, et des vagues de spéculation entouraient chacune de ses nouvelles attributions de routes. En une seule journée de mars, son action a augmenté de 50 % en valeur.

Après le 19e siècle, les Clippers étaient les seuls avions de passagers américains capables de voyager entre les continents. Pour concurrencer les paquebots, la compagnie aérienne offrait des sièges de première classe sur ces vols, et le style des équipages de conduite est devenu plus formel. Au lieu d'être des pilotes de la poste aérienne en veste de cuir et foulard de soie, les équipages des Clippers portaient des uniformes de style naval et ont adopté une procession définie lors de l'embarquement dans l'avion. au début de 1942, la compagnie aérienne est devenue la première à exploiter une route faisant le tour du monde. Une autre première a eu lieu en janvier 1943, lorsque Franklin Roosevelt est devenu le premier président américain à voler à l'étranger, à bord du Dixie Clipper. Le 17 juin 1947, Pan American World Airways a ouvert le tout premier service régulier autour du monde.

Ce stock de style a été utilisé à la fin des années 1970 et au début des années 1980

Ces stocks de couleur sarcelle sont d'une belle couleur, mais la plupart ont des marques de crayon, de stylo ou de crayon et/ou des marques d'agrafes.

En 1950, peu de temps après avoir lancé un service autour du monde et développé le concept de service de passagers en "classe économique", Pan American Airways, Inc. a été rebaptisée Pan American World Airways, Inc.

Pan Am a alors commencé l'exploitation du premier service commercial 747 programmé dans la soirée du 21 janvier 1970, lorsque Clipper Jeune Amérique a volé de New York à Londres.

À son apogée au début des années 1970, les Pan Am's faisaient de la publicité sous le slogan, la compagnie aérienne la plus expérimentée au monde.

Pan Am était également impliquée dans d'autres entreprises qui comprenaient une chaîne d'hôtels, l'hôtel InterContinental, et un jet d'affaires, le Falcon. La compagnie aérienne a participé à la création d'un champ de tir de missiles dans l'Atlantique Sud et à l'exploitation d'un laboratoire d'essais de moteurs nucléaires au Nevada.

La crise énergétique de 1973 a considérablement affecté les coûts d'exploitation de la Pan Am. En plus des prix élevés du carburant, une faible demande de transport aérien et une offre excédentaire sur le marché du transport aérien international. Pan Am avait investi dans une importante flotte de nouveaux Boeing 747 dans l'espoir que la demande de voyages aériens continuerait d'augmenter, ce qui n'était pas le cas. Afin d'acquérir des liaisons intérieures, Pan Am, sous la direction de William Seawell, a jeté son dévolu sur National Airlines. L'acquisition de National Airlines à 400 millions de dollars a nui au bilan de la Pan Am, qui souffrait déjà de sa frénésie d'achat de sa flotte d'avions Boeing 747. Pour compliquer la fusion, la majorité des employés de National étaient amers de s'adapter à la culture d'entreprise de Pan Am. Bien que les revenus aient augmenté de 62 % de 1979 à 1980, les coûts de carburant de la fusion ont augmenté de 157 % dans un climat économique faible. Au fur et à mesure que 1980 progressait et que la situation financière de la compagnie aérienne s'aggravait, Seawell commença à vendre les actifs de la Pan Am. Le premier actif à être vendu a été la participation de 50 % de la compagnie aérienne dans Falcon Jet Corporation en août. Plus tard en novembre, Pan Am a vendu le Pan Am Building à la Metropolitan Life Insurance Company pour 400 millions de dollars. En septembre 1981, Pan Am a vendu sa chaîne d'hôtels Inter-Continental.

Cette crosse de style a été utilisée de la fin des années 50 au début des années 70

L'image emblématique de la Pan Am en a également fait une cible pour les terroristes. Pour tenter de convaincre le public que la compagnie aérienne pouvait voler en toute sécurité et pour remédier aux lacunes de sa propre sécurité, Pan Am a créé un système de sécurité appelé Alert Management Systems en 1986. Le nouveau système n'a pas fait grand-chose pour améliorer la sécurité. La compagnie aérienne risquait de s'effondrer à la suite du détournement en 1986 du vol Pan Am 73 au Pakistan, au cours duquel 20 passagers et membres d'équipage ont été tués et 120 blessés. le 21 décembre 1988, l'attentat terroriste contre le vol Pan Am 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse, a fait 270 morts. De nombreux voyageurs ont évité de réserver sur Pan Am car ils avaient commencé à associer la compagnie aérienne au danger que les plaintes des clients concernant un service client impoli ou inutile ont également augmenté.

Pan Am a été forcée de déclarer faillite le 8 janvier 1991

Ce stock de style a été utilisé à la fin des années 1980 et au début des années 1990

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Elle a été fondée en 1934 en tant que compagnie aérienne basée en Floride. Le 10 novembre 1958, National est devenue la première compagnie aérienne à introduire un service de jets domestiques aux États-Unis, avec un vol entre l'aéroport international de Miami et l'aéroport international Idlewild de New York. En 1964, il est devenu le premier service exclusivement propulsé par jet aux États-Unis et, en 1970, est devenu la troisième compagnie aérienne à proposer des vols de passagers transcontinentaux. National Airlines a fusionné avec Pan Am en 1980.

Pan Am a payé un prix trop élevé pour National et était mal préparée à intégrer le réseau de routes nationales de National avec le propre réseau international de Pan Am. Les cultures de National et Pan Am se sont également révélées incompatibles, rendant difficile l'intégration de la main-d'œuvre. Texas International s'est éloigné de sa tentative déjouée avec un bénéfice en actions de plusieurs millions de dollars et était prêt pour la prochaine compagnie aérienne start-up de Lorenzo dans le corridor à haute densité de la côte est (New York Air), et l'acquisition ultérieure de Continental Airlines.

Trafic payant de passagers en millions de passagers-miles
432 en 1951, 905 en 1955, 1041 en 1960, 2663 en 1965, 2643 en 1970, 3865 en 1975.

Accidents des compagnies aériennes nationales

- Le 5 octobre 1945, un Lockheed Lodestar s'est écrasé dans un lac à Lakeland, en Floride, faisant deux morts.
- Le 14 janvier 1951, un DC-4 s'écrase à l'atterrissage à l'aéroport de Philadelphie avec 7 morts.
- Le 11 février 1952, un DC-6 s'écrase près de l'aéroport de Newark, tuant 29 des 63 personnes à bord.
- Le 14 février 1953, un DC-6 s'écrase dans le golfe du Mexique au large de Mobile, AL. 46 personnes ont péri. L'avion traversait une zone de temps violent et a peut-être heurté une trombe marine.
- Le 16 novembre 1959, un DC-7B effectuant une correspondance avec Delta Air Lines, dans un avion Delta mais avec un équipage NAL, le vol National Airlines 967, en route de Tampa vers la Nouvelle-Orléans, disparaît au-dessus du golfe du Mexique. Une bombe était suspectée.
- Le 6 janvier 1960, un DC-6B en route de New York à Miami est détruit par une bombe près de la Bolivie, en Caroline du Nord, tuant les 34 personnes à bord. Le suicide d'un passager titulaire d'importantes polices d'assurance-vie en était la cause probable.
- Le 1er mai 1961, Antulio Ramirez Ortiz détourne un vol National Airlines de l'aéroport international de Miami à Cuba.
- Le 3 novembre 1973, un DC-10 a eu une panne non confinée du moteur n° 3, à la suite d'expérimentations menées par l'équipage de conduite, des éclats d'obus ont pénétré d'autres moteurs et le fuselage, une vitre a cassé, 1 passager ceinturé a été forcé de quitter l'avion et tué.

Flotte des compagnies aériennes nationales

L'histoire de l'original National Airlines a duré près de cinquante ans et pendant ce temps, il
exploité divers types d'avions. Dans l'après-guerre, sa flotte se composait de :

* Convair CV-340
* Convair CV-440
* Commando C-46
*Douglas DC-4
*Douglas DC-6
*Douglas DC-6B
*Douglas DC-7B
* Lockheed modèle 18 Lodestar
* Lockheed Super H Constellation
* Lockheed L-188 Electra
* Douglas DC-8-21/31/32/51/54/61
* Boeing 727-035
* Boeing 727-235
* Boeing 747-135
*Douglas DC-10-10/30


Pan Am & L'âge de l'air au réveil

À l'époque, une grande partie de la stratégie de l'aéronavale reposait sur des hydravions. Bien que les porte-avions en soient à leurs premiers stades de développement, il semblait que les hydravions à longue portée pouvaient fournir un moyen efficace de projeter la force navale sur de longues distances. Ils pouvaient repérer, suivre et même attaquer les forces ennemies en mer, sans avoir besoin de bases aériennes sur terre. Ce dont ils avaient besoin, c'était de plans d'eau calmes à partir desquels opérer. Des atolls tels que Wake étaient apparemment idéaux pour ce rôle. Il y avait suffisamment de terres entourant un grand lagon pour justifier la considération de Wake comme base pour les bateaux volants. Bien sûr, ces hydravions pourraient effectuer des missions militaires ou voler sur des routes commerciales. Ainsi, ce petit bout de terre avec sa lagune a fourni suffisamment de territoire pour faire du lieu un objet d'intérêt intense pendant quelques courtes années au milieu du 20e siècle.

Lorsque Juan Trippe a décidé de prendre la décision audacieuse d'ouvrir une route aérienne commerciale à travers le Pacifique vers l'Asie, il avait besoin de tremplins pour se reposer et faire le plein des hydravions Sikorsky et Martin nouvellement acquis de la Pan Am. Pour cela, Wake a été taillé sur mesure – presque. Tout ce qui était nécessaire était une entreprise massive et complexe pour monter plusieurs expéditions en mer employant des centaines et coûtant des millions. Parallèlement à cela, Trippe devait négocier des accords avec son propre gouvernement ainsi qu'avec des gouvernements étrangers, le tout à un rythme effréné. Et cela a été entrepris comme un investissement spéculatif, qui reposait en grande partie sur la solitude de Wake Island pour utiliser une base.

Hôtel et installations de Pan American Airways (PAA) sur l'île Peale, Wake Atoll. L'hôtel est sur la gauche, l'ancre de l'épave du Libelle et la pergola menant au quai d'hydravion "clipper" est sur la droite. (Archives nationales des États-Unis, photo de la marine américaine).

Trippe et ses collègues panaméricains ont créé une nouvelle division du Pacifique pour s'attaquer au travail. Au début de 1935, l'organisation avait élaboré des plans complexes pour transformer Wake, avec Midway (un autre atoll) à l'est et Guam, à l'ouest, en maillons d'une chaîne qui s'étendait de la baie de San Francisco à Hawaï, et à travers Les Philippines. Parmi ceux-ci, Wake était le plus difficile.

Midway possédait une station de relais de câble télégraphique sous-marine établie de longue date. Guam était une base navale américaine depuis encore plus longtemps. Mais Wake était vraiment un inconnu. Tout ce qui pourrait être nécessaire là-bas devrait être embarqué, déchargé en mer, débarqué, construit et préparé sans recourir à une aide extérieure. C'était un défi de taille. Il faudrait trois missions avec un cargo affrété, le SS North Haven, pour acheminer tout le matériel et les fournitures nécessaires à Wake et aux autres bases du centre du Pacifique.

Pan Am China Clipper amarré à Wake, photo prise en 1936 (Collection William Voortmeyer/Collection PAHF).

Mais à partir de la fin novembre 1935, la route aérienne transpacifique était en activité. D'abord avec les Martin M-130, puis avec les plus gros Boeing B-314, la lagune de Wake a accueilli des vols en transit transportant du courrier, du fret et des passagers à destination et en provenance de l'Asie. Et c'est ainsi qu'a commencé une phase brève mais paisible de l'aviation internationale. Pan Am a présenté Wake comme un paradis de vacances où l'on pouvait se détendre, bronzer, pêcher et naviguer dans le lagon, et passer des heures idylliques dans le luxe choyé dans l'hôtel que la compagnie aérienne avait construit sur l'île Peale.

Les jours de Wake Island en tant qu'idylle du Pacifique ont été de courte durée. L'atoll se trouvait à une distance de vol facile des bases contrôlées par les Japonais dans les îles Marshall. Les stratèges militaires japonais ont compris que leur emprise sur le milieu du Pacifique serait menacée par une présence militaire américaine à Wake. Et pour leur part, la même prise de conscience était venue aux stratèges navals américains.


Des groupes de préservation ont tenté de sauver le Worldport

Bien que des groupes de préservation aient demandé que l'ancien Worldport soit inscrit sur la liste des bâtiments emblématiques de New York, l'écriture était déjà sur le mur. Le site devait être démoli.

Selon Airways Magazine, le 23 mai 2013, un Boeing 747 de Delta Air Lines a quitté le terminal 3 sous le numéro de vol 268, à destination de l'aéroport Ben Gourion (TLV) de Tel-Aviv. Il s'agissait du dernier vol au départ du terminal d'aéroport le plus emblématique du monde.

La campagne de préservation du bâtiment a échoué et son toit en forme de soucoupe volante a été démoli en 2013. Le reste du terminal a suivi peu après. Si vous n'avez jamais traversé Pan Am's Worldport, vous pouvez avoir un bref aperçu de ce que c'était en regardant le film de James Bond de 1973 "Live and Let Die".

Si vous avez des souvenirs sur le Worldport des Pan Am, nous aimerions les lire dans la section commentaires.