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Début du service de poste aérienne - Historique

Début du service de poste aérienne - Historique


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Le bureau de poste américain a commencé le premier courrier aérien régulier desservi le 15 mai 1918 entre New York et Washington. Le premier vol a été effectué par le lieutenant George Boyle, qui a commencé le service sous de mauvais auspices en suivant les mauvaises pistes en direction du sud au lieu du nord jusqu'à New York.


Postes aériennes des États-Unis

Postes aériennes des États-Unis ou Courrier aérien des États-Unis était une classe de service du ministère des Postes des États-Unis et son successeur United States Postal Service livrant le courrier transporté par avion aux États-Unis et dans ses possessions et territoires. Les lettres et les colis destinés au service postal aérien ont été marqués comme « Via Air Mail » (ou équivalent), affranchis de manière appropriée et attribués à toute classe ou sous-classe alors existante du service postal aérien.

Après une série intermittente de vols expérimentaux parrainés par le gouvernement entre 1911 et 1918, l'US Air Mail domestique a été officiellement établie en tant que nouvelle classe de service par le ministère des Postes le 15 mai 1918, avec l'inauguration de la route Washington-Philadelphie-New York pour lequel le premier des timbres spéciaux de la poste aérienne a été émis.

Le transport exclusif du courrier par avion exploité par le gouvernement a pris fin en 1926 en vertu des dispositions de la "Kelly Act" [1] qui obligeaient l'USPOD à passer des contrats avec des transporteurs aériens commerciaux pour les survoler par Contract Air Mail (CAM) routes à établir par le ministère, bien qu'au cours du premier semestre de 1934, les forces aériennes de l'armée américaine aient temporairement repris les routes - avec des résultats désastreux - lorsque tous les contrats CAM ont été sommairement annulés par le président Franklin D. Roosevelt en raison du scandale de la poste aérienne. La poste aérienne nationale est devenue obsolète en 1975 en tant que service payant distinct, [2] et la poste aérienne internationale en 1995, lorsque l'USPS a commencé à transporter tout le courrier interurbain de première classe par voie aérienne de manière routinière.


BIBLIOGRAPHIE

Glines, Carroll. Poste aérienne : comment tout a commencé. Sommet de Blue Ridge, Penn. : Aero, 1990.

Harlow, Alvin F. Vieux sacs de poste. New York : D. Appleton, 1928.

Holmes, Donald B. Courrier aérien : Une histoire illustrée. New York : Clarkson Potter, 1981.

Leary, William M., éd. Directions des pilotes : la voie aérienne transcontinentale et son histoire. Iowa City : University of Iowa Press, 1990.

Wisniewski, Stanley. "Entreprises multinationales dans l'industrie des services de messagerie." Programme des entreprises multilatérales de l'Organisation internationale du travail, document de travail no. 1, Genève 1997.


Début du service de poste aérienne - Historique

UNE HISTOIRE BRÈVE
DU
SERVICE DE COURRIER AÉRIEN DE LA
DÉPARTEMENT DES POSTES DES ÉTATS-UNIS

(15 mai 1918 -- 31 août 1927)

Tel qu'écrit et édité par Edward A. Keogh -- 1927


LE PILOTE EARL OVINGTON recevant la première pochette de lettres par avion jamais envoyée par avion aux États-Unis, le 23 septembre 1911, d'un fonctionnaire de la poste.

En 1911, des démonstrations de service postal par avion ont été faites en Inde, en Angleterre et aux États-Unis. Le premier service de courrier aérien aux États-Unis, cependant, a eu lieu lors de la réunion de l'aviation à Nassau Boulevard, Long Island, NY, au cours de la semaine du 23 au 30 septembre 1911. Earle L. Ovington, avec son "Queen" monoplan, était dûment a nommé un transporteur postal aérien et a parcouru un itinéraire défini entre le bureau de poste temporaire établi sur le terrain d'aviation et le bureau de poste de Mineola, NY, laissant tomber les sacs à ce dernier point pour que le maître de poste puisse les récupérer. Ce service, effectué sans frais pour le Département, a été effectué à intervalles réguliers au cours de la période, un total de 32 415 cartes postales, 3 993 lettres et 1 062 circulaires étant transportés. C'était assez satisfaisant dans l'ensemble, et très prometteur.

Quelques autres expériences similaires ont été faites pendant le reste de l'année 1911, et le ministère des Postes reconnaissant la possibilité de développer l'avion dans un moyen de transport aérien praticable, a recommandé au Congrès au début de 1912 pour un crédit de 50 000 $ avec lequel démarrer un service expérimental, mais le Congrès a refusé d'accorder le crédit. Néanmoins, le vif intérêt du ministère des Postes pour le transport aérien a été maintenu et au cours de l'exercice 1912, un total de 31 commandes, couvrant 16 États différents, ont été émises autorisant le transport du courrier lors de courts vols d'exposition et d'expérimentation entre certains points. Ce service n'était bien sûr que temporaire, mais effectué dans chaque cas par un transporteur assermenté, et sans frais pour le ministère. Ces vols expérimentaux se sont toutefois poursuivis, une demande étant faite au Congrès pour un crédit postal aérien d'année en année.

Au cours de l'année fiscale 1916, des fonds ont été mis à disposition pour le paiement du service d'avion, sur le crédit pour Steamboat ou autre service de bateau à moteur, et cette année-là, des annonces ont été publiées invitant des offres pour un service sur une route dans le Massachusetts et sur plusieurs en Alaska. Aucune offre n'a été reçue dans le cadre des annonces, en raison du fait que les soumissionnaires potentiels n'ont pas été en mesure d'obtenir des avions convenablement construits pour le service proposé. Néanmoins, les négociations avec les constructeurs d'avions et d'autres activités aéronautiques intéressées ont été avancées, en vue de la mise en place le plus tôt possible d'un service de courrier aérien expérimental soigneusement mené.

Le développement de l'avion pendant la guerre mondiale, et le rôle important qu'il jouait alors en tant que facteur de combat dans cette grande lutte, ont également servi à renforcer davantage la conviction des fonctionnaires des postes qu'il pourrait certainement être développé en un moyen de commercialisation rapide et le transport du courrier aussi. Une dernière étape vers cette fin a été franchie lorsque le Congrès a affecté 100 000 $ pour l'exercice se terminant le 30 juin 1918, à utiliser dans l'établissement d'un itinéraire expérimental de courrier aérien.


INAUGURAL OF AIR MAIL SERVICE, 15 MAI 1918, WASHINGTON, D.C. De gauche à droite : Major Reuben Fleet (responsable des pilotes de l'armée), le sergent Waters et George Boyle, pilote lors du premier vol au départ de Washington, D.C.

Une étude et un examen préliminaires minutieux avaient été donnés à cette nouvelle entreprise et le 15 mai 1918, la première route postale aérienne aux États-Unis a été établie entre New York, NY, et Washington, DC, avec un arrêt à Philadelphie, Pa., pour l'échange de courriers ou d'avion. La distance de l'itinéraire était d'environ 218 milles et la fréquence du service était d'un aller-retour par jour, sauf le dimanche. Ce service a été inauguré avec la coopération du Département de la Guerre, qui fournissait les avions et les pilotes et effectuait les opérations de vol et de maintenance, le Département des Postes s'occupant du courrier et des questions s'y rapportant.

La coopération du ministère de la Guerre, qui fut d'une grande valeur, se maintint jusqu'au 12 août 1918, date à laquelle le ministère des Postes prit en charge l'ensemble de l'exploitation de la route, fournissant son propre matériel et son personnel.


Cérémonie d'inauguration du service de courrier aérien, le 15 mai 1918. De gauche à droite : Otto Praeger, deuxième ministre adjoint des Postes, Merrit O. Chance, ministre des Postes, Washington, D.C., Albert S. Burleson, général des postes, le président Woodrow Wilson.

Les vols à horaire régulier, dans toutes sortes de conditions météorologiques, présentaient de nouveaux problèmes non résolus, mais progressivement les difficultés ont été surmontées et un pourcentage de performance très fiable a été atteint sur l'itinéraire. En fait, l'exploitation de cette route expérimentale a connu un tel succès que le Département a immédiatement commencé à établir des plans pour l'extension du service, et en vue de l'établissement éventuel d'une route transcontinentale de New York à San Francisco.

La première étape de cet important itinéraire a été établie le 1er juillet de la même année.

Ces deux derniers itinéraires ont été utilisés pour la livraison anticipée du courrier dans le cadre du service ferroviaire, et cela a été accompli de la manière suivante. Le courrier de Chicago et de Cleveland était expédié par avion de New York à Cleveland, où il était placé dans des trains qui avaient quitté New York la veille au soir, économisant ainsi environ 16 heures pour le Middle West et 24 heures pour la côte.

Les vols vers l'est sur cette route ont avancé la livraison du courrier de passerelle de Cleveland à New York de la même manière. Sur la route Cleveland-Chicago, le courrier en provenance de l'est a été retiré du train à Cleveland le matin et acheminé à Chicago à temps pour la dernière livraison de la ville, ce qui a permis de gagner environ 16 heures. Lors des trajets en direction est, le courrier partait de Chicago pour dépasser le train postal à Cleveland, qui arrivait à New York à 9 h 40 le lendemain matin, réalisant ainsi un gain de temps d'environ 16 heures dans la livraison du courrier à New York et le États de la Nouvelle-Angleterre.

Sur les trois routes exploitées au cours de l'exercice 1919, il y avait dans les airs quotidiennement huit avions, parcourant un total de 1 906 milles chaque jour. Le record de performance au cours de cet exercice était de 96,54 pour cent, et ce record a été réalisé avec plus de 30 pour cent des voyages effectués sous la pluie, le brouillard, le brouillard ou d'autres conditions de mauvaise visibilité.

Le 15 mai 1920, la troisième étape de la route transcontinentale, Chicago, Illinois, à Omaha, Nebr., via Iowa City, Iowa, a été établie, assurant un service similaire à celui effectué sur les routes entre New York et Chicago. Le 16 août 1920, une route a été établie entre Chicago et Saint-Louis, et le 1er décembre de la même année, une route a également été établie entre Chicago et Minneapolis. Ces deux dernières routes expédiaient le courrier entre les points nommés et étaient des lignes d'alimentation pour les trains postaux et la route transcontinentale à Chicago.

La dernière étape de la route transcontinentale, Omaha, Nebr., à San Francisco, Californie, via North Platte, Nebr., Cheyenne, Rawlins et Rock Springs, Wyo., Salt Lake City Utah, et Elko et Reno, Nevada, était inauguré le 8 septembre 1920. Le voyage initial en direction ouest a été effectué à une vitesse de 80 milles à l'heure et a été effectué sans atterrissage forcé, que ce soit pour des raisons météorologiques ou mécaniques. L'avion transportait 16 000 lettres, arrivées à San Francisco 22 heures avant le meilleur moment possible en train, si le train avait effectué toutes ses correspondances.

En raison de la nécessité d'économiser sur les dépenses et du fait que le Congrès n'avait pas spécifiquement autorisé la même chose, la route New York-Washington a été interrompue le 31 mai 1921 et la route Minneapolis-Chicago et Chicago-St. Louis relie le 30 juin 1921. L'exploitation est alors cantonnée au service entre New York et San Francisco, pour lequel un crédit est spécifiquement fait.

Afin de démontrer davantage les possibilités de l'avion en tant que facteur dans le transport du courrier, des dispositions ont été prises pour un vol direct de San Francisco à New York, et le 22 février 1921, un avion postal a quitté San Francisco à 4 :30, atterrissage à New York (Hazelhurst Field, LI, NY) à 16h50 le 23 février. Le temps total écoulé pour le voyage, y compris tous les arrêts, était de 33 heures et 21 minutes. Le temps de vol réel était de 25 heures et 16 minutes, et la vitesse moyenne était de 104 milles à l'heure sur toute la distance de 2629 milles.

Ce vol a été rendu possible en volant de nuit entre Cheyenne, Wyo., et Chicago, Ill., une classe de service dont le ministère a vu le besoin. Bien que le service de relais actuel ait été porté à un haut degré de perfection, il était pourtant évident pour le Ministère que si la route pouvait être exploitée de New York à San Francisco selon un horaire régulier, en vol de nuit comme de jour, un pas merveilleux dans le développement du transport postal aérien serait accomplie.

Avec le développement du service de nuit à l'esprit, le Département, le 20 août 1920, ordonna l'installation de stations radio sur chaque champ, où ce service ne pouvait être assuré par les stations du Département de la Marine. Au 1er novembre, dix de ces stations étaient en service, dont trois appartenant au ministère de la Marine qui devaient être utilisées dans le cadre du fonctionnement du service de courrier aérien, et plus tard des stations ont été établies dans tous les champs restants à l'exception de Rawlins, Wyo ., soit un total de 17.

A partir de ce moment, tous les mouvements d'avion se font sur la base d'informations sur les conditions météorologiques obtenues par radio. En plus des messages de service, il était utilisé par d'autres départements à la place du télégraphe lorsque le trafic postal aérien le permettait, et était également d'une grande utilité dans la transmission des prévisions météorologiques et des rapports boursiers pour le ministère de l'Agriculture. Outre l'installation de stations radio, tous les terrains étaient en cours d'aménagement pour le vol de nuit, et des plans étudiés pour l'implantation de balises lumineuses entre les terrains pour le guidage des pilotes.


AVION DE COURRIER STANDARD, CURTISS JN4H, NEW YORK À CHICAGO, 1918. Opérateur de courrier du gouvernement américain, 180 livres d'envergure, 31 pieds, 4 pouces, longueur, 26 pieds, 7 pouces de hauteur, 10 pieds, 10 pouces de vitesse, 94 mph. autonomie approximative, moteur de 280 miles, Hispano-Suiza, 8 cylindres, 170 ch.

Lors de l'inauguration du service en 1918, des avions Curtiss JN4H à moteurs Hispano-Suiza ont été utilisés. Peu de temps après que le ministère des Postes ait pris en charge les détails de l'exploitation en août de la même année, un certain nombre d'avions postaux de la Standard Aircraft Company ont été achetés. Ceux-ci étaient également équipés de moteurs Hispano-Suiza et transportaient 200 livres de courrier. Des avions DeHaviland reconstruits avec des moteurs Liberty ont été largement utilisés alors que les différentes étapes de la route transcontinentale étaient prolongées.

Cependant, à un moment ou à un autre, les avions des types suivants ont été utilisés de manière assez intensive : Curtiss JN_4_H, avec moteur Wright, 150 c.v. JR-1B standard, avec moteur Wright, 150 ch. Curtiss R-4-L, avec moteur Liberty-12, 400 ch. Curtiss HA, avec moteur Liberty-12 Twin D.H. avec deux moteurs Liberty-6 (Hall Scott), 400 ch. Avions postaux Martin, avec deux moteurs Liberty-12, 800 c.v. Junker (JL-6) avec B.M.W. moteur, 200 ch, et L.W.F. (type V) avec Isotta Fraschini 250 ch. moteurs.

Au cours de l'exercice 1921, le ministère des Postes a payé aux fabricants 476 109 $ pour de nouveaux avions et pour le remodelage des avions reçus de l'armée. Cette pratique a été interrompue à partir du 1er juillet 1921, cependant, lorsque le service postal aérien a adopté l'avion DeHaviland avec le moteur Liberty-12 comme équipement standard, se débarrassant de tous les autres types. Un certain nombre de facteurs ont contribué à cette fin. D'importants stocks de moteurs Liberty étaient disponibles et pouvaient être obtenus par transfert du ministère de la Guerre.


HYDRAVION BOEING C-7000, SEATTLE À VICTORIA, C.-B., 1919. Opérateur, Hubbard Air Transport mail load, 150 livres d'envergure, 31 pieds de longueur, 27 pieds de hauteur, 12 pieds, 7 pouces de vitesse, 73 mph. autonomie approximative, moteur de 150 miles, Hall-Scott, 4 cylindres, 100 ch.

Avec les améliorations apportées au moteur Liberty, telles que de lourds engrenages à denture tronquée, des pistons percés et une pompe à huile améliorée, il pourrait être considéré comme aussi fiable et fiable que n'importe quel moteur de l'époque. Sinon plus. Un certain nombre d'avions DeHaviland ont également été obtenus auprès des départements de la guerre et de la marine, et une fois remodelés et reconstruits en avions postaux, ils étaient rapides, fiables, durables et capables de transporter une charge de courrier de 500 livres. L'expérience avait également prouvé qu'ils étaient un avion relativement sûr à utiliser. L'Air Mail Repair Depot était situé à Chicago et était utilisé pour la réparation, le remodelage et la reconstruction d'avions, la révision de moteurs, etc.


DeHAVILLAND DH-4, NEW YORK À SAN FRANCISCO, 1921. Opérateur, courrier du gouvernement américain, 500 livres d'envergure, 42 pieds, 3 pouces de longueur, 29 pieds, 7 pouces de hauteur, 10 pieds, 9 pouces de vitesse, 115 m.p.h. autonomie approximative, moteur de 350 miles, Liberty, 12 cylindres 400 ch.

On pourrait dire ici que lorsque le service a commencé à utiliser des moteurs Liberty, il n'était pas rare d'avoir des voyages retardés et inachevés en raison de problèmes. Cependant, en développant et en perfectionnant des méthodes d'inspection, d'entretien et de révision rigides, les atterrissages forcés réels en raison de problèmes de moteur sont devenus rares. En raison de ce même système d'inspection, les atterrissages forcés en raison de la défaillance de l'avion ou de pièces d'avion sont devenus presque inédits.


U.S. Air Mail Service – 90e anniversaire

Le 15 mai 2008 marque le 90e anniversaire du lancement inaugural du
premier programmé service de courrier aérien parrainé par la poste des États-Unis
Département de bureau. Dans ce brouillard enveloppé de la mi-mai matin de 1918,
Le président Woodrow Wilson a remis sa lettre personnelle de salutations à un
très jeune et relativement inexpérimenté pilote de l'Army Air Service à
Les terrains de polo du Potomac Park à Washington, DC, seront transportés par avion jusqu'au maire
de New York, via une escale de relais à Philadelphie, PA.
Simultanément, un autre pilote de l'armée partait de Hazelhurst Field
à Long Island, NY, pour le même point de transfert de relais à Philly. Cette
peut sembler simple aux lecteurs modernes, mais en temps de guerre 1918, avec
brouillard matinal dense printanier sur toute la côte nord-est, et aucun
pilotes disponibles formés à TOUTE navigation de fond, encore moins
vol aux instruments, cela prenait un risque extrêmement élevé. Comment ce
tout l'événement a été conçu, financé, produit et réalisé, et par
qui, est une histoire bien documentée d'ambitions politiques, techniques
naïveté et courage militaire digne d'un film ou d'une télévision hollywoodienne
mini-série. Et cet événement est aujourd'hui reconnu comme la plantation de graines
pour l'industrie aérienne américaine, nous tenons désormais pour acquis.

Le principal moteur de cette naissance de la poste aérienne n'était PAS le pilote
communauté, ni même la jeune industrie aéronautique. C'était un Otto
Praeger, deuxième sous-ministre des Postes, lui-même un non-aviateur qui
cherchait simplement à améliorer la vitesse des envois postaux interurbains, puis
transporté exclusivement par train. Ignorant les limites de 1918
la technologie et les performances de l'avion, il a convaincu son patron, Postmaster
général Burleson, de suggérer au président que le secrétaire de
La guerre pourrait ordonner à l'Army Air Service d'assumer ce nouveau rôle, en commençant
en quelques jours seulement ! Et donc les décrets ont été
rapidement passé au secrétaire à la guerre Newton D. Baker, de là au chef de
le colonel du service aérien de l'armée “Hap” Arnold, qui a rapidement convoqué son
Executive Officer à son bureau, un certain Major Reuben H. Fleet. Les ordres
étaient datés du 3 mai 1918. Les ordres lus pour lancer le courrier aérien quotidien
service entre Washington et New York le 15 mai 1918. Hap Arnold
et Reuben Fleet étaient des soldats-pilotes professionnels qui savaient aussi
Eh bien, vous n'avez pas dit non au président et ils ont dû saluer
et exécuter les ordres du mieux qu'ils pouvaient, en l'absence de
avions, et aucun pilote avec une navigation de fond adéquate
s'entraîner par beau ou mauvais temps.

Et c'est dans les crises majeures que les hommes intelligents s'élèvent pour devenir de grands hommes.
Dans cette situation, Fleet avait besoin de surmonter son service aérien
insuffisances en hommes et en matériel en seulement douze jours pour éviter
embarrasser le président des États-Unis et l'Air Service en
aux yeux des médias et du public américain. Sa première action
était de demander au colonel Edwin A. Deeds, chef de la production du service aérien,
de passer une commande immédiate au Curtiss Airplane and Motor
Corporation, Garden City, Long Island, NY, pour (6) nouveaux spécialement
biplans d'entraînement JN-4H “Jenny” configurés avec réservoir de carburant doublé
capacité et sans commandes dans le cockpit avant, qui devait être
couvert comme une fosse à courrier. Cela donnerait à l'avion postal Jenny
deux fois sa portée standard de seulement 88 miles, il pourrait donc en fait faire le
voyage de DC à Philly sans escale. Le modèle Jennies “H” était propulsé par
le V8 Hispano-Suiza (“Hisso”) de 150 ch à refroidissement liquide avec
arbres à cames en tête et lubrification automatique des soupapes, ce qui les rend bien plus
fiable que les précédents Curtiss OX-5 V-8 de 90 ch avec ouverture manuelle
actions de vannes lubrifiées. Curtiss a simplement ajouté un deuxième standard
réservoir de carburant terneplate en tandem avec le réservoir régulier entre le
pare-feu et la fosse de courrier. Le problème de l'avion a été résolu en bref
l'ordre grâce à cette coopération instantanée entre les
la flotte formée en ingénierie, son état-major de commandement parent et le déjà
chaîne de production bourdonnante à Curtiss. (Cela pourrait-il arriver aujourd'hui?)

La flotte a ensuite choisi par nom plusieurs de ses meilleurs instructeurs de l'armée
des pilotes qui pouvaient au moins faire l'estime avec une feuille de route au lieu de tout
cartes aéronautiques qui n'existaient pas alors. Il avait la nouvelle spéciale
Jennies affecté à ces quatre pilotes avec un pour lui-même. Les
les avions devaient être transportés vers les champs de déploiement nécessaires par
15 mai. Fleet s'est envolé de NY à DC tôt le matin de
le 15, considérablement retardé par des plafonds très bas et une mauvaise
visibilité sur toute la ligne. Il a volé le numéro Jenny A.S. 38262 dans le polo
terrain devant une foule en attente de médias, de spectateurs et d'un très
impatient le président Wilson et son personnel de service secret
gardes. Il fit signe à ses hommes enrôlés en place de servir le
avion pour le vol de retour à Philly, et a ensuite été informé que le
les pilotes qu'il avait sélectionnés devaient être remplacés par deux autres
diplômés de l'école primaire de pilotage de l'Air Service qui se trouvaient
fils de fonctionnaires politiquement importants. dans le Wilson
Administration. Le pilote politiquement sélectionné pour le DC à Philly
étape ce matin-là était le lieutenant George Boyle et le pilote en direction sud de
Long Island devait être le lieutenant James Edgerton, dont aucun n'avait jamais
volé hors de la vue dégagée de leurs terrains d'entraînement à domicile. Encore une fois
le soldat professionnel, Fleet s'est rendu compte qu'il avait de nouveau été pris au piège par
forces politiques s'opposant à la fois à la saine raison et à la saine physique. Il
a ensuite informé le lieutenant Boyle sur la façon de suivre la voie ferrée principale
pistes qui allaient de DC à Philly, dans une direction nord-est assez droite
cap, sans être gêné par des montagnes ou des tunnels. Tout ce dont il avait besoin était
la feuille de route de Fleet, et le compas magnétique dans le cockpit du JN-4H
tableau de bord. Le parc Potomac était une minuscule péninsule s'étendant de
la rive est de la rivière Potomac près du centre de DC et
parallèle à la rivière, près du Jefferson Memorial et en face de
ce qui est maintenant le Pentagone et l'aéroport national Reagan.

Avec une cérémonie appropriée, le président a fait ses adieux publics
discours et a remis sa lettre personnelle au chef d'équipe chargeant le
fosse de courrier tandis que le lieutenant Boyle s'est adapté et a monté le siège arrière de
38262. Les gardes de l'armée ont éloigné la foule du Jenny afin que le
le moteur pourrait être calé à la main pour démarrer. Eh bien, le moteur n'a pas réussi à
démarrer après plusieurs essais. Fleet a dit au chef d'équipe de jauger le
réservoir de carburant puisque même les jauges à flotteur neuves étaient connues pour induire en erreur.
Le réservoir a plongé presque vide. Dans la précipitation du moment ce matin-là,
ils ont oublié de ravitailler l'avion après l'atterrissage de Fleet.

Avec le carburant bientôt rempli à la fois dans les réservoirs tandem et dans le bac à courrier
chargé et l'écoutille sanglée fermée, le Jenny partit
premier coup de l'hélice et le lieutenant Boyle a fait signe de tirer les cales
de ses roues à rayons sans frein. Il a fait exploser le pouvoir de soulever le
dérapage libre du terrain de polo en gazon et se tourna pour commencer son décollage
dans quel peu de vent il peut y avoir eu dans cet état brumeux.
La foule a applaudi alors que sa Jenny dégageait les grands arbres entourant le
périphérie du parc Potomac et a disparu dans la brume alors qu'il s'envolait
vers le destin à Philly.

Le major Reuben H. Fleet, vient d'arriver au parc Potomac à
Washington, DC de New York via Philadelphie en Army Air Service
Jenny 38262 pour le début du premier service régulier de courrier aérien américain
le 15 mai 1918. Le président Woodrow Wilson et d'autres fonctionnaires étaient sur
part pour assister à cet événement historique. Photo : USAF 34209,
Collection de l'éditeur

Eh bien, en quelque sorte. Des témoins astucieux au départ ont rapporté franchement
plus tard que le bruit du moteur Hisso au départ semblait indiquer
que Boyle ne suivait pas un cap direct vers le nord-est
à travers la brume, mais tournait autour au début. Mais peu importe
que, la Jenny en direction sud de Philly avec le courrier de New York
bientôt débarqué et les gros titres à travers le pays proclamaient la
démarrage réussi du service postal aérien régulier des États-Unis. Un temps limité
plus tard, un appel téléphonique a été reçu aux communications sur le terrain de polo
tente. C'était le lieutenant Boyle. Il s'était perdu et avait fait une urgence
atterrissage dans un champ d'agriculteur. Les cultures tronquées ont attrapé le train d'atterrissage
la barre d'écartement et l'hélice se sont enfoncées et ont renversé le JN sur le dos. Il
était indemne. Le courrier n'a pas été endommagé ou perdu. Son emplacement était un
ferme à Waldorf, MD, au sud-est de Washington, pas au nord-est. Il avait
suivi les voies ferrées, mais les mauvaises voies. Un embranchement
l'emprise du chemin de fer nord-est de la ligne principale s'est dirigée vers le sud jusqu'à une mine de charbon
centrale électrique à Popes Creek, à travers la petite ville de Waldorf. Mais
néanmoins, les autres tronçons de la ligne aérienne DC-PA-NY avaient été
volé avec succès ce jour-là, et les bouchons de champagne étaient déjà
a sauté. Aujourd'hui, la NASA appellerait cela un succès de mission de 90%, et en effet
c'était ça.

Les JR-1B standard, conçus dès le départ comme des avions postaux,
a remplacé les Jennies de l'armée lorsque le ministère des Postes a pris le relais
la poste aérienne de l'Army Air Service en août 1918. Photo :
Collection de l'éditeur

L'Army Air Service a continué d'effectuer un voyage par jour de DC à
NY le long de cette route de 218 milles en utilisant les JN-4H configurés par courrier sur un
Semaine de 6 jours, avec dimanche libre (pour les pilotes, pas pour le personnel au sol)
jusqu'au 12 août 1918, date à laquelle le ministère des Postes a pris
sur l'ensemble de l'opération, à l'aide d'avions courrier spécialement conçus
commandé à la Standard Aircraft Company d'Elizabeth, NJ. Ces
Les modèles JR-1B standard étaient également alimentés par Hisso, comme les Army JN-4H,
mais avait une capacité de courrier de 200 livres et une portée de 280 milles. Tandis que
rarement, voire jamais, dans les revues d'histoire de l'aviation, ces normes
Les JR-1B restent des jalons en étant le premier avion civil spécifié
et achetés par le gouvernement des États-Unis. Selon la référence (1), le
tableau de bord des statistiques sur la performance de la mission des pilotes de l'armée de terre
et leurs (6) Jennies pendant leur période de service du 15 mai au 12 août sur
le tracé du corridor nord-est étaient les suivants :

  • 92 pour cent des vols réguliers ont été effectués avec succès.
  • 193 021 livres de courrier transportées
  • 128 225 milles de route parcourus sans un accident mortel

Tout cela a été accompli sans cartes aéronautiques, sans radio, sans
gyroscopes, dans des cockpits ouverts, et tout au long de la hauteur de la côte est
saison des orages d'été.

Cette première expérience de service de courrier aérien, utilisant des pilotes du service aérien et
JN-4Hs, devait beaucoup aux compétences de gestion d'un non-pilote
Officier au sol de l'armée, le capitaine Benjamin B. Lipsner. Tellement impressionné était
Otto Praeger avec la coordination magistrale de Lipsner du courrier aérien
opération, il a demandé à Lipsner de démissionner de l'armée et de signer comme
le chef de la poste aérienne pour le département des postes. Lipsner avait
voulait voir l'action en France avant la fin de la guerre et hésitait à
démissionner de sa commission, alors Praeger a écrit au secrétaire à la Guerre Baker
demandant à Lipsner d'obtenir un congé, mais cette demande a été
refusé. Peu de temps après, l'armée a en fait permis à Lipsner de
démissionner et assumer son nouveau poste dans la fonction publique en tant que premier
Surintendant du service de courrier aérien (référence 1). Le nouvel air
Le premier acte officiel du chef du courrier a été de demander l'ordre du bureau de poste
à (6) de la norme JR-1Bs mentionnée plus haut.

Le cheval de bataille du service postal aérien aux États-Unis, le
DH-4 de fabrication américaine propulsé par Liberty. Photo : Collection de l'éditeur

Le nouveau service de poste aérienne a entrepris des plans immédiats pour méthodiquement et
étendre prudemment son service à d'autres villes dans d'autres États vers
les centres de population industriels du Midwest de Cleveland et
Chicago. Cet horaire New York-Cleveland a commencé en mai 1919. Dans
Septembre de cette année-là, il a été étendu à Chicago. C'était le
prélude à la réalisation du but ultime de la Poste,
qui était une véritable route postale aérienne transcontinentale de New York à San
François. L'avion de choix pour ces routes élargies avec
de plus longues portées était l'ex-armée reconstruite DeHavilland DH-4, un Britannique
conception construite sous licence par plusieurs fabricants aux États-Unis
États-Unis, et destiné à être le bombardier américain sur le front occidental en
La France avant la fin de la guerre en novembre 1918. Ces DH-4 avaient été
dépouillé de l'armement de guerre et avait tous les nouveaux trains d'atterrissage et
fuselages en tubes d'acier. La refonte du service courrier
inclus le déplacement du poste de pilotage du pilote bien à l'arrière du moteur et
réservoir de carburant du fuselage, alors que la conception originale du temps de guerre avait placé le
cockpit sous la partie centrale de l'aile supérieure et pris en sandwich
(parfois littéralement) le pilote entre le moteur Liberty V-12 et
le réservoir de carburant principal du fuselage derrière ce cockpit. (C'était les Britanniques
design original en temps de guerre qui lui avait valu le surnom de “Flaming
Coffin” en raison des taux de mortalité élevés lors des atterrissages forcés.) Ces courriers DH
avions ont été redésignés comme DH-4M, et bon nombre de ces conversions ont été
exécuté sous contrat gouvernemental par Boeing Airplane Company en
Seattle, WA. C'est également lors de cette transition vers les DH-4M que le DC
le terminus du courrier aérien était situé à l'aéroport de College Park à
College Park, MD, juste à l'extérieur de la frontière nord-est du district de
Colombie. Ce site de nombreuses premières aéronautiques, y compris le
démonstrations et ventes d'avions Wright Brothers’, reste aujourd'hui
comme le plus ancien aéroport continuellement actif aux États-Unis, allant
retour à 1909.

L'ancien et le nouveau de la livraison du courrier. Le Pony Express était le
moyen le plus rapide d'envoyer du courrier pendant le grand mouvement occidental de la
États-Unis du XIXe siècle. L'avion, symbolisé par le DH-4
l'avion postal sur cette photo, a pris la tête en vitesse au début du 20e
siècle. Photo : Collection de l'éditeur

Chargement du courrier dans le DH-4 n°68 avec son gros moteur Liberty
échauffement. Photo : Collection de l'éditeur

On dirait la fin de la ligne pour l'ancien numéro 400 ou, peut-être
elle est nichée dans une vieille grange quelque part, oubliée depuis longtemps et juste
en attendant d'être trouvé ! Photo : Collection de l'éditeur

Plusieurs tentatives ont été faites pour améliorer la capacité de charge du DH-4’s
capacité, y compris l'ajout d'entretoises de levage Bellanca. Photo:
Collection de l'éditeur

Une autre amélioration de la capacité de charge du DH-4 était cette grande
modification ailée par la Whitteman Co. en 1921. Photo : Editeur’s
Collection

L.W. F. (Lowe, Willard & Fowler) a converti la bête de somme
deHavilland DH-4B dans un avion postal bimoteur avec décevant
résultats. Le plafond de service aurait été de 1 500 pieds, et la vitesse de décollage,
la vitesse de croisière et la vitesse d'atterrissage étaient les mêmes ! Photo : Éditeur’s
Collection

La route du service postal aérien transcontinental a été achevée en
Septembre 1920, s'étendant vers l'ouest à travers Omaha, North Platte,
Cheyenne, Rawlins, Rock Springs, Salt Lake City, Elko, Reno et dans
San Francisco à Crissy Field. Le vol postal aérien est resté un
exploitation de jour seulement jusqu'en 1921, bien que l'entretien et les révisions
s'est déroulé 24 heures sur 24 dans chaque hangar de magasin de waypoint. La nuit
les vols de courrier aérien ont d'abord été tentés à titre d'expérience à partir du
22 février 1921. A cette date, deux pilotes aux commandes de DH-4 partent de
San Francisco en direction est, et deux autres pilotes sont partis de Hazelhurst
Terrain sur Long Island en direction ouest, également tous deux en DH-4. L'objectif était de
au moins un membre de chaque équipe pour réussir à s'associer lors d'un transfert
point relais à Chicago dans un délai total de 36 heures, en vol
la nuit comme le jour. L'équipe en direction ouest avait un navire
forcé par le temps dans l'ouest de l'AP, une région montagneuse avec
temps imprévisible encore connu aujourd'hui par les pilotes de ligne comme « l'enfer »
tronçon.” Les deux navires séparés à destination de l'est avaient changé de pilote à
Reno et encore à Salt Lake City et Cheyenne, et North Platte, où
le pilote de relève était un certain Jack Knight. Le temps était de mauvais augure alors que Knight
a décollé pour Omaha, mais les comptes rendus des événements de la poste aérienne ont été
provoquant déjà l'enthousiasme des résidents le long du parcours prescrit
allumer d'énormes feux de joie dans les champs ouverts pour guider les pilotes à travers le
nuit. À 1 heure du matin, lorsque Knight a atteint la périphérie d'Omaha, il a trouvé
toute la ville s'illumina pour sa gouverne, et il atterrit au
terrain d'atterrissage en gazon de destination entre des rangées de vieux barils de 55 gallons de
l'essence a mis le feu pour éclairer la piste pour lui. Il avait volé 276
milles et devait être relevé pour la dernière étape vers l'est dans
Chicago. Mais ce pilote de relève a été altéré à Chicago et a pu
pas arriver à Omaha. Knight ne connaissait absolument pas la jambe de
Omaha à Chicago, mais après une bonne dose de café, j'ai décidé de re-man
son DH et se rendre à Chicago lui-même, avec l'aide des feux de joie
posé le long du chemin. Le directeur de la station lui a donné une route Rand McNally
carte de l'étape 435 jusqu'à Chicago, via Des Moines et Iowa City. Chevalier
a survolé Des Moines en raison des conditions météorologiques et a atterri pour du carburant à Iowa City en
une bourrasque de neige. Après ce bref arrêt vers 5 heures du matin, il a de nouveau pris
pour les 200 derniers milles jusqu'à Chicago à travers de la neige légère et du givrage
conditions qui menaçaient gravement le poids et la traînée de la jambe de force et
fil recouvert DH. À l'aube, il repéra le chemin de fer principal
des voies parallèles et les a suivis jusqu'à l'aéroport de Maywood en
Chicago où il a atterri et a remis le courrier à la route de l'Est
pilote à 8h40 le 23 février 1921. La nation avait été liée
par avion de nuit avec un temps écoulé de seulement 33 heures et 25
minutes, avec un peu moins de 26 heures de vol réel. Jack Chevalier,
le pilote de la poste aérienne, est devenu un héros national et a été présenté dans
actualités dans les cinémas d'un océan à l'autre. Un Otto Praeger exalté,
s'exprimant au nom du ministère des Postes, a fait une annonce publique
que le service postal aérien de nuit à l'échelle nationale était désormais un service régulier
l'exploitation et qu'un réseau radio de stations au sol serait
rapidement activé au cours de la période 1921-1922 pour accélérer l'échange
des bulletins météorologiques nécessaires à la sécurité des pilotes et au sol
équipages.

Jack Knight est devenu un héros national pour son rôle audacieux dans le
premier service postal aérien transcontinental de nuit.
Photo : Collection de l'éditeur

Les premiers vols de courrier aérien aux États-Unis autorisés par le
Postmaster General ont été faites par Earle Ovington à l'International
Rencontre de l'aviation tenue à Garden City Estates, Long Island, NY à partir de
Du 23 septembre au 1er octobre 1911. Un bureau de poste temporaire est installé
et Ovington a porté le sac postal sur ses genoux tout en pilotant son Blériot
monoplan lors du voyage de 7 milles jusqu'à Mineola, NY. Ici, ministre des Postes
Frank H. Hitchcock remet le premier sac de courrier aérien à Ovington
assis dans son Blériot. Le musée du berceau de l'aviation à Long Island
a une reproduction d'Ovington.s Blériot. Photo : Éditeur’s
Collection

Les premières tentatives de transport de courrier aérien et, dans ce cas, de colis
aussi, étaient pour la plupart de courte durée. Compte tenu du type d'aéronef (un
premier biplan pousseur), ce doit avoir été l'un des premiers
tentatives. Photo : Collection de l'éditeur

Les biplans standard transportaient le courrier aérien de Colorado Airways.
Photo : Collection de l'éditeur

Le ministère des Postes a commandé une version d'avion postal du Glenn
Bombardier L. Martin MB-1 pouvant transporter 1500 lbs. de courrier dans un bulbe
nez. Six de ces énormes facteurs connus sous le nom de Martin Model MP
ont été mis en service sur la liaison New York-Chicago durant l'hiver de
1919-20, l'une des plus sévères jamais enregistrées. Temps rude et rude
les aérodromes ont rapidement réclamé 4 des députés et le bureau de poste a transféré
les 2 restants à l'armée. Photo : Collection de l'éditeur

Trois Martin MP Mailplanes attendent la livraison à l'usine Martin
à Cleveland. Photo : Collection de l'éditeur

Martin MP n° 203 a été gravement endommagé à Heller Field, NJ en
1920. Photo : Collection de l'éditeur

En 1923, après que les expériences de l'armée avec des voies aériennes éclairées par des balises se soient avérées
viable, le ministère des Postes a commencé à installer des tours
balises rotatives à gaz tous les 25 milles le long de ses routes avec
terrains d'atterrissage d'urgence adjacents à chacune de ces balises, dotés
avec des mécaniciens pour l'entretien et la réparation des avions. Complet
service postal aérien transcontinental le long de cette voie aérienne éclairée est devenu un
réalité en 1924.

La loi Kelly Air Mail

Le Kelly Air Mail Act de 1925 est devenu un événement décisif qui a mis en
motion la création du courrier aérien commercial et des voyages de passagers dans le
États Unis. Le représentant américain Clyde Kelly a convaincu le
Congrès américain en février de la même année que le gouvernement devrait obtenir
se retirer du secteur du courrier aérien et laisser les transporteurs aériens privés
concurrence pour les contrats d'exploitation de diverses parties du réseau national
système de routes déjà établi. Les cinq premiers Contract Air Mail
( CAM ) des contrats de petites routes de desserte ont été attribués par le ministre des Postes
Harry J. New le 7 octobre 1925. Le premier contrat à obtenir
en cours n'était pas l'un de ces cinq, mais un plus tard attribué à un
Henry Ford, le constructeur automobile de Detroit, MI. Ford avait
embauché le concepteur d'avions William B. Stout, depuis 1923, pour diriger le
développement de transports monoplans tout métal produits dans le cadre de la
nom d'entreprise respecté de Ford. Cette attribution de contrat de poste aérienne pour
service entre Chicago, Detroit et Cleveland, a accéléré la mise en service
du légendaire Ford Tri-Motor avec sa signature en aluminium ondulé
peau recouvrant toute la cellule. Au début, ces contrats de poste aérienne
les transporteurs étaient payés à la livre de courrier effectivement transportée, mais cela a conduit
à des abus frauduleux par lesquels les transporteurs envoyaient des briques à l'intérieur
sacs postaux dans les deux sens pour augmenter leurs gains sur les factures soumises à
le service des Postes. La grille tarifaire a été rapidement modifiée et
payé les transporteurs en fonction du volume du compartiment courrier en
leur avion. Cela a eu un avantage secondaire en ce sens qu'il a accéléré
l'achat d'avions plus gros avec de plus grandes capacités de charge utile qui
finalement inclus un espace pour payer les passagers ainsi que le courrier
sacs. L'industrie aérienne américaine est ainsi née dans le processus.

Les Boeing Model 40A (illustrés ici) et 40B pourraient transporter
passagers ainsi que le courrier aérien et ont été utilisés principalement sur des routes en
l'ouest des États-Unis. Photo : Collection de l'éditeur

Les Douglas Mailplanes, M-2, M-3 et M-4 (illustrés ici) ont été
développé pour remplacer les DH-4 vieillissants. Photo : Éditeur’s
Collection

Une méthode innovante de ramassage du courrier en milieu rural sans
l'atterrissage a été développé par Lytle S. Adams et est montré ici en cours d'utilisation avec
l'un des Fairchild FC-2 de Clifford Ball sur CAM 11 en 1930. Le pick-up
système a été développé et largement utilisé par All-American
Aviation devenue Allegheny Airlines. Photo : Éditeur’s
Collection

L'utilisation de la poste aérienne américaine a augmenté à chaque nouveau succès, et les DH-4M
ont persévéré dans le service postal aérien jusqu'à ce qu'ils commencent à s'user. Dans
1927, le gouvernement a parrainé un concours de conception pour de nouveaux
avions postaux performants et le gagnant était le Douglas Aircraft
Compagnie de Santa Monica, Californie. Ils devaient produire (51)
Des biplans à moteur Liberty spécialement conçus qui transportaient deux fois plus de
Charge de 500 livres des DH et croisière à 175 mph. Ces navires Douglas
ont été désignés le M-2 et l'un survit aujourd'hui entièrement restauré à
condition de vol au Smithsonian National Air & Space Museum à
Washington DC. Seuls quelques DH-4 configurés par courrier restent dans
Collections américaines. L'ancien DH-4M appartenant à Paul Mantz utilisé en 1957
Le long métrage de Warner Brothers, “The Spirit of St, Louis,” réside maintenant
dans la collection Evergreen Air Museum à Tillamook, OR. Un autre
DH-4M récemment restauré vole occasionnellement hors de l'historique
Musée de la restauration des aéronefs à l'aéroport de Creve Coeur, à l'ouest de Saint-Louis,
Mo. Le bâtiment du bureau de poste américain au centre-ville de Washington, DC,
contient une salle de musée peu médiatisée au fond du bâtiment
qui affiche un avion postal DH-4 reconstruit en privé et un 1939
Stinson SR-10 Reliant qui a été utilisé pour le ramassage du courrier aérien par
grappin avec le transporteur contractuel All-American Airways pour
plusieurs années. Le Smithsonian NASM a un modèle américain d'origine
Bombardier DH-4 exposé, entièrement restauré avec un équipement militaire complet,
pas comme un avion postal.

Alors que de plus en plus de contrats ont été conclus pour les transporteurs aériens commerciaux
sur diverses routes de desserte régionales, davantage d'avions civils de divers
marques et modèles ont commencé à apparaître dans les livrées de la poste aérienne. Ceux-ci comprenaient
vieux Curtiss Jennies (encore) ainsi que de nouveaux biplans de production avec
construction de tubes en acier par des fabricants tels que Swallow, Travel Air,
Waco et Stearman. La Boeing Airplane Company exploitait un Boeing Air
Transport
transporteur contractuel dans les États du nord-ouest du Pacifique, et ils
développé leur propre très gros biplan monomoteur, le Boeing 40,
qui était équipé d'un compartiment de fuselage chauffé et éclairé qui
contiendrait non seulement du courrier, mais deux payants assis et ceinturés de sécurité
passagers dans un luxe entièrement fermé, avec des fenêtres des deux côtés.
Aujourd'hui, un Boeing 40 est exposé au Ford Museum de
Dearborn, MI, et un Boeing 40 récemment restauré et entièrement pilotable appartenant
par M. Addison Pemberton à Spokane, WA. Les deux sont alimentés par le
Moteur radial 9 cylindres Pratt & Whitney R-1690 “Hornet” d'origine.

Clifford Ball a commencé à voler la poste aérienne entre Pittsburgh
et Cleveland en 1927 avec 2 Waco 9 dans une opération qui est devenue
Pennsylvania Air Lines et, plus tard, Capital Airlines. L'un des Waco
9s, Miss Pittsburgh, a survécu, a été magnifiquement restauré et peut être
vu aujourd'hui accroché dans le terminal de l'aéroport de Pittsburgh. Photo:
Collection de l'éditeur

Ryan M-1 Mailplanes desservait Colorado Airways au départ de Denver.
Photo : Collection de l'éditeur

National Air Transport Douglas M-3 Mailplanes à Hadley Field,
Nouveau-Brunswick, NJ le 1er septembre 1927 inaugurant le programme
service express aérien d'un océan à l'autre. Photo : Éditeur’s
Collection

Pitcairn Aviation Inc. exploitait CAM 19 entre New York et
Atlanta avec Pitcairn Mailwings et Super Mailwings comme ce PA-8.
S'étendant au sud sur le marché lucratif de la Floride et au nord jusqu'à Boston,
le nom a été changé en Eastern Air Transport et, finalement, en
Compagnies aériennes orientales. Photo : Collection de l'éditeur

L'avion postal Curtiss Carrier Pigeon. Transport aérien national
exploité 10 d'entre eux sur la route postale aérienne New York-Chicago. Photo:
Collection de l'éditeur

Varney Airlines a fourni un service de courrier aérien entre Elko, Nevada
et Pasco, Washington via Boise, Idaho avec six de ces Wright
Avions postaux Swallow propulsés par J-4. Le pilote est Leon Cuddeback qui a volé
le premier vol sur cette route le 6 avril 1926. Photo : Editor’s
Collection

Stearmans à queue carrée, y compris les C-3 (C-3B illustré ici),
Les Speedmails, Senior Speedmails et Junior Speedmails étaient populaires
les avions postaux. Photo : Collection de l'éditeur

La loi McNary-Watres

Avec de petits transporteurs aériens contractuels de courrier (et de passagers) qui exploitent tous les
dans tout le pays, le ministre des Postes des États-Unis détenait désormais le plus
puissance dans toute l'aviation civile. Tel a été réalisé par le nouveau
Le ministre des Postes, Walter Folger Brown, nommé par le nouveau
élu président Herbert C. Hoover en 1929 (Références 1-6). brun
saisi l'opportunité de mettre en œuvre des changements radicaux vers la création d'un
réseau national de compagnies aériennes commerciales autofinancées sur
revenus passagers et qui n'avaient PAS besoin de dépendre du courrier aérien
subventions pour la survie et le profit. En 1930, Brown a convaincu une majorité
au Congrès pour adopter une loi connue sous le nom de
Loi McNary-Watres du 29 avril, qui contenait des dispositions
Le ministre des Postes attribuant des contrats au plus bas
Enchérisseur « responsable » contre le « plus bas enchérisseur traditionnel ».
“Responsable” a été défini comme les transporteurs qui avaient transporté du courrier
un itinéraire d'au moins 250 milles pour une période d'au moins six
mois. Cela a eu pour effet instantané d'éliminer les plus petites
transporteurs qui avaient du mal à survivre et expédiaient des briques
pour gonfler leurs revenus. À la mi-mai 1930, Brown convoqua les chefs
des principales compagnies aériennes à son bureau et les a informés de ses plans pour
remodeler leur industrie, par le biais de fusions, pour améliorer les économies d'échelle
et éviter la concurrence entre les entreprises desservant les mêmes marchés
(!!). Les dirigeants des compagnies aériennes n'avaient guère le choix, puisque Brown contrôlait le
l'attribution de leurs contrats de poste aérienne. Incapable de s'entendre entre eux
comment diviser la structure des routes nationales, ils ont demandé à Brown d'agir
comme arbitre et décider pour eux ce qui est apparu dans le meilleur intérêt de
le département. Brown a procédé pendant une semaine, pour définir ce que
sont devenus les quatre grandes compagnies aériennes américaines, américaines, orientales,
Unis et TWA . Fini les petits transporteurs comme Robertson dans
Saint Louis et Ludington à Philadelphie.

Ce que le pilote de la poste aérienne bien habillé portait et ne portait pas !
Dick Merrill, un pilote de courrier aérien bien connu, aimait piloter le chaud et humide
routes sud du CAM 19 dans son short, son fusil, son parachute, son casque et
des lunettes de protection. Photo : Collection de l'éditeur

Ces grandes compagnies aériennes ont achevé l'expansion de leur
service de passagers et de courrier aux quatre coins du continent
États-Unis et ont atteint une stabilité financière suffisante pour investir dans leurs
propres programmes de recherche et développement en partenariat avec des avions
constructeurs et laboratoires nationaux poursuivant l'aéronautique
sciences, telles que les laboratoires Guggenheim du MIT, Princeton et
Cal Tech. Il s'en est suivi des progrès dans la conception des cellules multimoteurs et
construction, conception de moteur radial, pas variable à vitesse constante
conception de l'hélice et instrumentation du poste de pilotage à base de gyroscope qui a été
nécessaire pour le vol de nuit et météo. En 1933, United avait financé
Boeing pour produire le modèle 247, et TWA avait riposté en finançant
Douglas pour produire le DC-2. Les américains ont été les pionniers de leur du jour au lendemain
service transcontinental de passagers-lits avec une commande de
Curtiss-Wright pour le modèle T-32 Condor II (voir Skyways

Assurer la sécurité du courrier aérien était une affaire sérieuse et les pilotes
portaient des armes de poing pour faire respecter cela. On se demande ce qui était si important
dans le courrier aérien de ce pigeon voyageur NAT pour garantir la protection par
Des Marines américains armés jusqu'aux dents ! Photo : Collection de l'éditeur

Mais, malgré ce qui semblait être une direction dictatoriale bienveillante de
l'industrie du transport aérien par le bureau du ministre des Postes, au
l'amélioration du transport aérien du grand public, les vents
des changements politiques et des troubles parmi les petits transporteurs aériens ont commencé à
provoquer l'opposition dans les médias publics. Le krach boursier de
octobre 1929 et la Grande Dépression qui s'ensuivit aux États-Unis
l'économie qui s'est fait sentir dans le monde entier, a précipité un retournement de
leadership politique vers un démocrate, Franklin D. Roosevelt, comme
Président en 1933. À l'instigation du sénateur Hugo Black de l'Alabama,
FDR a rapidement nommé son propre ministre des Postes, un certain James
T. Farley, avec de forts encouragements à balayer le ministère de
toute apparence publique de collusion gouvernementale et de profit dans le
l'industrie du transport aérien (Références 1-3). Audiences des Noirs sur la poste aérienne
au Sénat ouvert le 2 février 1934, avec des
accusations de collusion du gouvernement lancées contre l'ancien maître de poste Brown
et vers le Département du Commerce, où résidait le Bureau de
Air Commerce qui réglemente la conception et la fabrication des aéronefs
normes. Ceux qui ont refusé d'ouvrir leurs livres comptables au
Sénat ont été condamnés à des peines de prison pour outrage. La scène est devenue moche
et est devenu un spectacle d'actualités public au coin des rues et dans les films
théâtres.

Courrier aérien de l'armée, deuxième partie

Le 9 février 1934, chef de l'Army Air Corps, Major General
Benjamin B. Foulois, a été convoqué à la Maison Blanche pour rencontrer
personnellement avec le président. FDR était très contrarié par le Sénat
audiences et voulait désamorcer cette situation rapidement pour regagner le public
confiance dans l'administration en proie à la dépression. Sans
échangeant des complaisances, le Président a demandé au Général, à bout portant,
“Est-ce que votre Air Corps peut voler la poste aérienne?” Avec des flashbacks sur le 1918
mission de Reuben Fleet pour créer une Army Air Mail du jour au lendemain, Foulois
a estimé que lui aussi n'avait guère le choix et a répondu dans le
affirmatif, comme un bon soldat, et comme un leader plein d'espoir envers
un meilleur soutien financier pour son Air Corps en difficulté en temps de paix.
Peu de temps après son retour à son bureau le même jour, Foulois a été
Servi avec Numéro de décret exécutif 6591, direction cette
l'armée prend immédiatement le contrôle de l'U.S. Air Mail en cas d'urgence
mesure, avec l'entière coopération du ministère des Postes, la guerre
secrétaire, et le secrétaire d'État. Le 19 février, la Poste
Office a annulé tous les contrats de courrier aérien existants, envoyant une onde de choc
dans l'ensemble de l'industrie aéronautique. Aucune accusation criminelle n'a jamais été
prouvé, pourtant le gouvernement punissait la structure même de l'entreprise
il avait créé à la hâte pendant l'administration Hoover. Compagnie aérienne
des dirigeants tels qu'Eddie Rickenbacker d'Eastern et D.W. Tomlinson de
TWA s'est adressé aux microphones publics et aux caméras de presse pour exprimer leur
indignation, en vain. Les dés avaient été jetés dans le bureau ovale, et
l'Air Corps était une fois de plus dans la culasse, prêt ou pas, tout comme dans
1918.

Lorsque l'Army Air Corps a reçu l'ordre d'envoyer la poste aérienne en
1934, une grande variété d'avions ont été utilisés allant des chasseurs aux
gros bombardiers comme ce Douglas B-7 vu ici sur Air Mail Route 18
entre Salt Lake City, Utah et Oakland, Californie. Photo : Éditeur’s
Collection

Foulois a immédiatement fait passer le mot à travers sa chaîne de commandement,
ordonnant à ses commandants de zone de prendre en charge les régions de la poste aérienne
structure de la route, en utilisant des avions d'observation militaires, des chasseurs et
bombardiers, comme c'était le cas dans les escadrons locaux. Baies de bombes à Martin
Les B-10 sont devenus des bacs à courrier avec les râteliers à bombes retirés et les portes ventrales
fermé sécurisé. Des équipages de chasseurs à cockpit ouvert comme le Boeing P-12,
et des avions d'attaque comme le Curtiss A-12 ont commencé à remplir des sacs de courrier
autour des pieds du pilote et derrière le siège du pilote. Sur le P-12, le
le seul espace disponible était un petit espace de rangement derrière le cockpit,
qui, chargé de courrier, faisait pour un centre de gravité arrière et un
manque dangereux de stabilité longitudinale. L'armée manquait manifestement de
l'avion approprié et l'instrumentation gyroscopique du poste de pilotage appropriée, ainsi que
en tant que pilote aux instruments de compétence, pour entreprendre ce nouveau courrier aérien
directive 24 heures sur 24, par beau temps ou par mauvais temps. Sous quelques jours,
il y avait des photos en première page d'accidents mortels d'avions postaux de l'armée
presque tous les deux jours. C'était un massacre fait par l'homme de dévoués
jeunes pilotes militaires, en temps de paix, simplement pour servir un
but. FDR est devenu plus embarrassé par la débâcle de l'Army Air Mail
qu'il ne l'avait été lors des audiences des Black au Sénat plus tôt
année. Et quelle action a été entreprise dans le bureau ovale cette fois-ci ? RAD
simplement rappelé le général Foulois sur le tapis et blâmé le
tout le gâchis sur son leadership inadéquat de l'Army Air Corps
(Références 1-5).

L'autre extrémité du spectre de l'armée, également vue ici sur
A. M. Route 18, étaient des chasseurs qui avaient très peu de capacité de courrier aérien
comme ce Boeing P-12E. Photo : Collection de l'éditeur

Le 1er juin 1934, une administration Roosevelt penaud a mis fin à l'armée
service d'urgence de la poste aérienne et a renvoyé les responsabilités à
les transporteurs aériens contractuels. Des années plus tard, le général à la retraite
Foulois a essayé de mettre un meilleur visage sur le fait qu'il avait été maltraité par le
exécutif, et a déclaré que la tragédie de l'Army Air Mail de 1934
était en fait une aubaine, car elle a éveillé le public américain à la
besoins en formation et en équipement de l'Air Corps qui a servi à terre
nos défenses aériennes à temps pour rebondir après l'attaque de Pearl
Harbour en 1941. Toujours, le bon soldat, jusqu'au bout.

Chargement du courrier dans un Eastern Air Transport Condor 18. Avec
améliorations dans les avions, la navigation, la communication, les aéroports et
les prévisions météorologiques dans les années 30, le transport du courrier aérien est devenu une routine,
et le risque et l'aventure des premiers jours, juste un souvenir. Photo:
Collection de l'éditeur


Des pilotes bénévoles survolent l'Amérique pour célébrer 100 ans de poste aérienne

Ils tracent les 15 segments de la route postale originale de 1920 de Long Island à San Francisco.

  • Des pilotes à travers l'Amérique empruntent la route aérienne transcontinentale d'origine pour son 100e anniversaire. a donné le coup d'envoi du relais mardi lorsqu'il a décollé de Long Island, New York.
  • Les défis de la poste aérienne ont contribué à alimenter le développement des vols commerciaux et passagers.

Mardi, Christopher Freeze, instructeur de vol et héros du wheeling, est monté à bord d'un Cessna 182 à turbocompresseur et a effectué la première étape de un événement de plusieurs jours en l'honneur du 100e anniversaire de la première route aérienne transcontinentale des États-Unis. Une équipe de pilotes bénévoles formera un relais à travers le pays pour suivre, au plus près, la route transcontinentale originale de Long Island à San Francisco&mdasheach dans un petit avion similaire.

Vous adorez les avions badass. Nous aussi. Discutons-en ensemble.

Étant donné que bon nombre de ces aérodromes d'origine ont été fermés et développés, les organisateurs sont restés aussi près que possible de l'endroit où la route a traversé les États-Unis pour la première fois.

&ldquoIl y a beaucoup de parallèles entre maintenant et il y a 100 ans,&rdquo Freeze raconte Mécanique populaire. &ldquoNous nous remettons d'une pandémie, et j'ai vu cela comme une simple opportunité de devenir un peu nostalgique et de vivre en tant que pilote de poste aérienne pendant quelques heures [et] d'honorer les pilotes qui ont précédé.&rdquo

Bill Moore, membre de l'Association des pilotes et propriétaires d'aéronefs et pilotes (AOPA) organisé le relais de vol, avec Freeze et une demi-douzaine d'autres survolant le pays d'un petit aéroport à l'autre.

Freeze a donné le coup d'envoi du relais mardi, volant de l'aéroport de Republic à Farmingdale, New York, à Bellefonte, Pennsylvanie. &ldquoJe n'ai jamais atterri à Republic Airport, je n'ai jamais atterri à New York et je n'ai jamais atterri à Bellefonte,&rdquo Freeze dit. &ldquoC'est un peu hors du commun.&rdquo Vous pouvez suivre les vols en temps réel ici.

Freeze s'est réveillé à 1h30 mardi pour faire la navette, récupérer son avion (chaque pilote de ce relais a le sien) et décoller extrêmement tôt pour sa partie du programme brutal de relay&mdasha que les pilotes de la poste aérienne d'origine ont trop bien compris.

L'un des principaux défis de la transformation de la poste aérienne en un service national fiable signifiait que les avions devaient être en mesure de voler autour de l'horloge&mdashy compris en pleine nuit. Les avions étaient venus extrêmement loin en seulement 17 ans, mais en 1920, de nombreuses régions d'Amérique n'avait même pas encore l'électricité.

Le service postal fait et monté des centaines de balises à essence qui pouvait être vu à 10 miles de distance, chacun agissant comme un chemin en pointillé d'un arrêt à l'autre. Les premiers pilotes de poste aérienne pilotaient des biplans comme le Curtiss JN-4H, et les fabricants ont rapidement fabriqué des modèles spéciaux pour la poste aérienne.


Début du premier service postal régulier de Nouvelle-Zélande

Piloté par le capitaine Euan Dickson, le premier vol du nouveau service postal aérien de la Canterbury Aviation Company a quitté Christchurch à 8 heures du matin, transportant plusieurs centaines de lettres à destination d'Ashburton et de Timaru dans les dents d'un vent de sud-ouest.

George Bolt avait effectué le premier vol officiel de poste aérienne en Nouvelle-Zélande, d'Auckland à Dargaville, en décembre 1919. La Canterbury Aviation Company espérait faire mieux avec un service régulier utilisant un biplan Avro 504K. Cela n'a pas réussi à acquérir la coutume dont il avait besoin pour faire des bénéfices et s'est terminé en avril. La tentative de Bolt d'établir un service régulier entre Auckland et Whāngārei en utilisant un hydravion a également provoqué des turbulences.

Sir Henry Wigram avait créé la Canterbury Aviation Company en tant qu'école de pilotage privée en 1916.Comme la Nouvelle-Zélande n'avait pas de force aérienne, la compagnie a formé des pilotes pour le service en Grande-Bretagne pendant la Première Guerre mondiale.

En 1923, le gouvernement néo-zélandais a acheté le terrain et les actifs de la compagnie pour sa nouvelle armée de l'air. Rebaptisé « Wigram », l'aérodrome était la principale base d'entraînement de la RNZAF jusqu'en 1995.


100 ans de poste aérienne célébrés avec le vol

Mai 2018 marque le 100e anniversaire du premier vol postal aérien du gouvernement américain. Pour honorer cette étape importante, une collection d'avions postaux classiques de 1931 volera sur la Contract Air Mail Route 8 (C.A.M. 8) d'origine de San Diego à Seattle. Le vol est prévu du dimanche 13 mai au vendredi 18 mai.

Les avions en vol comprennent un modèle 4DM-1 appartenant à Addision Pemberton et deux modèles 4EM-1 appartenant à Jeff Hamilton et Ben Scott.

Le vol 2018 est parrainé par le Western Antique Airplane and Automobile Museum à but non lucratif de Hood River, Oregon et approuvé par le service postal américain. Les biplans porteront des enveloppes commémoratives qui seront officiellement timbrées à chacun des 12 arrêts. La livraison du courrier résidentiel et commercial traditionnel ne sera pas affectée.

Les personnes intéressées par le vol peuvent suivre sur le site officiel du groupe.

À propos de l'Aviation générale Actualités Personnel

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Commentaires

Le capitaine Flett a raison en ce qu'il y a eu 52 expériences qui ont été menées par le service postal américain entre 1912 et 1913.
mallhistory.org/items/show/28

Pour le vol commercial, cependant, il semble y avoir un conflit étant donné le récit suivant.

Titre
Début du service de poste aérienne aux États-Unis

La description
Le premier avion transportant du courrier américain a quitté le Washington Polo Grounds, maintenant à West Potomac Park, le 15 mai 1918. Le département américain des postes a créé un service de courrier aérien pour accélérer la livraison du courrier entre Washington, Philadelphie et New York. Le président Woodrow Wilson a présidé cet événement qui a attiré une grande foule de spectateurs à l'extrémité sud-ouest du centre commercial. Le lieutenant de l'armée américaine George L. Boyle a piloté le vol inaugural, mais il n'a jamais atteint Philadelphie. L'accident de Boyle a atterri près de Waldorf, dans le Maryland. Après une première journée difficile, le bureau de poste a commencé à acheminer régulièrement le courrier par avion.

La source
Archives internes, Service des parcs nationaux.

Suite à mon message, je suis allé sur le site Web CAM8FLIGHT et le vol du parc Potomac est cité. Comme il apparaît ici sur le site de GA News, cela laisse l'impression que le vol de la côte ouest s'attribuait ce crédit. Il semble que le capitaine Flett ait la même impression. Il est clair qu'ils célèbrent l'événement en empruntant la route contractuelle sur la côte ouest et ne prétendent pas que c'était la première route.

Bonjour Michael. Je m'excuse pour la confusion que j'ai causée. Ce n'était certainement pas mon intention. Ce vol célèbre les 100 ans de la poste aérienne en recréant la route CAM 8.

On dirait que le LT de 1918 a eu un vol difficile en route vers son site de crash du Waldorf MD. Waldorf est SSE de DC, pas sur le chemin de Philly. Le temps de mai dans la région de DC peut être couvert / brouillard faible, il a peut-être cherché le Chesapeake pour suivre le nord.

Chapeau à ceux qui effectuent ce vol historique.

Le service postal américain reconnaît l'inventeur et entrepreneur Earl Ovington comme le premier transporteur aérien [officiel]. Son 23 septembre 1911 de Garden City, New York à la ville voisine de Mineola à une altitude d'environ 500 pieds, l'a placé dans le livre des records.

Ces événements marquants dans l'aviation sont très importants. Chaque événement aéronautique qui justifiait la valeur de la nouvelle technologie, « l'Aéroplane » a fait de grands pas en avant vers la civilisation.

De nombreuses personnalités de l'époque pensaient que la «machine volante» avait peu de valeur et était trop dangereuse. Après que l'itinéraire de la poste aérienne s'est avéré plus fiable que les chevaux et les véhicules à moteur circulant sur des sentiers de terre, l'aviation a connecté le monde. À l'époque, les trains n'allaient pas dans beaucoup de villes différentes et le courrier devait encore être distribué par des sentiers poussiéreux, boueux et rocailleux avec peu de ponts.

En tant que jeune homme, j'ai eu l'honneur de connaître de première main quelques-uns de ces pionniers et leurs histoires. Les premiers pilotes avaient surmonté tant d'obstacles avec des ressources aussi primitives. Cette célébration historique de 100 ans devrait devenir virale sur toutes les pages de médias sociaux des jeunes. Éduquer ces nouveaux jeunes innovateurs de notre histoire est la motivation qui les fera continuer, surtout lorsqu'une expérience ou une entreprise tourne mal. L'histoire de nos pères fera ressortir l'ambition qui manque tant à tant.

La plupart des personnes qui prendront le temps de lire ceci ont déjà été là et l'ont fait. Notre plus grande contribution à ce stade est de faire connaître nos histoires à tous les esprits affamés de connaissances. Je sais que tu le sais mais je te le rappelle.

Le capitaine Duncan Flett dit

En fait, la toute première "poste aérienne" était un vol postal non officiel effectué par Fred Wiseman, qui transportait trois lettres entre Petaluma et Santa Rosa, en Californie, le 17 février 1911.

C'est une excellente façon de se souvenir de l'histoire. Mon grand-père a piloté la route du courrier dans le Midwest pendant les années trente. Des temps bien différents d'aujourd'hui dans l'industrie de l'aviation ! Merci de garder l'histoire vivante!


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et le bureau de poste entre Washington et New York, avec un arrêt intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte de courrier de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson ferait partie d'Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté le Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce de l'époque, Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa principale recommandation était que le gouvernement établisse des normes pour l'aviation civile et que les normes soient établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents. La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines d'assemblage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers une cabine assez haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du public de voler. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion. Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connu sous le nom de Watres Act (d'après l'un de ses principaux sponsors, le représentant Laurence H. Watres de Pennsylvanie), il autorisait le bureau de poste à conclure des contrats à plus long terme pour la poste aérienne, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à regrouper les itinéraires du courrier aérien, là où il était dans l'intérêt national de le faire. Brown croyait que les changements favoriseraient des compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi qu'un service plus étendu d'un océan à l'autre et de nuit.

Immédiatement après que le Congrès a approuvé la loi, Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Les réunions ont ensuite été surnommées la Spoils Conference parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des plus grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il ne voulait qu'une seule entreprise exploitant chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier les unes aux autres. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.

Scandale et l'Air Mail Act de 1934

À la suite du glissement de terrain démocrate lors des élections de 1932, certaines des plus petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens du fait que Brown leur avait injustement refusé des contrats de poste aérienne. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée qu'une offre concurrente d'une plus petite compagnie aérienne. Des audiences du Congrès ont suivi, présidées par le sénateur Hugo Black de l'Alabama, et en 1934, le scandale avait atteint des proportions telles qu'il a incité le président Franklin Roosevelt à annuler tous les contrats de courrier et à remettre les livraisons de courrier à l'armée.

La décision était une erreur. Les pilotes de l'armée ne connaissaient pas les routes du courrier et le temps au moment où ils ont pris en charge les livraisons, en février 1934, était terrible. Il y a eu un certain nombre d'accidents alors que les pilotes effectuaient des essais et commençaient à transporter le courrier, ce qui a conduit à des gros titres de journaux qui ont forcé le président Roosevelt à se retirer de son plan un mois seulement après avoir remis le courrier à l'armée.

Au moyen de l'Air Mail Act de 1934, le gouvernement a de nouveau rendu le transport de la poste aérienne au secteur privé, mais il l'a fait en vertu d'un nouvel ensemble de règles qui auraient un impact significatif sur l'industrie. Les appels d'offres étaient structurés pour être plus compétitifs et les anciens titulaires de contrats n'étaient pas du tout autorisés à soumissionner, de sorte que de nombreuses entreprises ont été réorganisées. Il en a résulté une répartition plus équitable des activités postales du gouvernement et des tarifs postaux plus bas, ce qui a obligé les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions à accorder plus d'attention au développement du côté passagers de l'entreprise.

Autre changement majeur, le gouvernement a forcé le démantèlement des sociétés holding verticales communes jusqu'alors dans l'industrie, envoyant les constructeurs d'avions et les exploitants de compagnies aériennes (notamment Boeing, Pratt & Whitney et United Air Lines) chacun leur chemin. L'ensemble de l'industrie était désormais réorganisé et recentré.

Innovations aéronautiques

Pour que les compagnies aériennes attirent les passagers loin des chemins de fer, elles avaient besoin d'avions à la fois plus gros et plus rapides. Ils avaient également besoin d'avions plus sûrs. Des accidents, comme celui de 1931 qui a tué l'entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, ainsi que six autres personnes, ont empêché les gens de voler.

Les avionneurs ont relevé le défi. Il y a eu tellement d'améliorations apportées aux avions dans les années 1930 que beaucoup pensent que c'était la période la plus innovante de l'histoire de l'aviation. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau, réduisant le poids et rendant possibles des avions plus grands et plus rapides. Les instruments du cockpit se sont également améliorés, avec de meilleurs altimètres, indicateurs de vitesse, indicateurs de vitesse de montée, boussoles et l'introduction de l'horizon artificiel, qui a montré aux pilotes l'attitude de l'avion par rapport au sol - important pour voler dans une visibilité réduite

Radio

Un autre développement d'une importance énorme pour l'aviation était la radio. L'aviation et la radio se sont développées presque en parallèle. Marconi a envoyé son premier message outre-Atlantique sur les ondes deux ans seulement avant les frères Wright ? premier vol à Kitty Hawk. Lors de la Première Guerre mondiale, certains pilotes emportaient des radios dans les airs pour pouvoir communiquer avec les gens au sol. Les compagnies aériennes ont emboîté le pas après la guerre, utilisant la radio pour transmettre des informations météorologiques du sol à leurs pilotes, afin qu'elles puissent éviter les tempêtes

Un développement encore plus important, cependant, a été la prise de conscience que la radio pouvait être utilisée comme une aide à la navigation lorsque la visibilité était mauvaise et que les aides visuelles à la navigation, telles que les balises, étaient inutiles. Une fois les problèmes techniques résolus, le ministère du Commerce a construit 83 balises radio à travers le pays. Ils sont devenus pleinement opérationnels en 1932, transmettant automatiquement des faisceaux directionnels, ou pistes, que les pilotes pouvaient suivre jusqu'à leur destination. Les balises de marquage sont venues ensuite, permettant aux pilotes de localiser les aéroports par mauvaise visibilité. La première tour de contrôle du trafic aérien a été établie en 1935 dans l'actuel aéroport international de Newark dans le New Jersey.

Les premiers avions de ligne modernes

Boeing a construit ce qui est généralement considéré comme le premier avion de ligne moderne, le Boeing 247. Il a été dévoilé en 1933 et United Air Lines en a rapidement acheté 60. Basé sur un bombardier bimoteur à aile basse avec train d'atterrissage rétractable construit pour l'armée, le 247 pouvait accueillir 10 passagers et naviguait à 155 milles à l'heure. Sa cabine était isolée pour réduire les niveaux de bruit du moteur à l'intérieur de l'avion, et il comportait des équipements tels que des sièges rembourrés et un chauffe-eau pour rendre le vol plus confortable pour les passagers. Finalement, Boeing a également donné les 247 hélices à pas variable, qui ont réduit les distances de décollage, augmenté le taux de montée et augmenté les vitesses de croisière.

Pour ne pas être en reste par United, TWA est parti à la recherche d'une alternative au 247 et a finalement trouvé ce qu'il voulait de la Douglas Aircraft Company. Son DC-1 intègre les innovations de Boeing et améliore nombre d'entre elles. Le DC-1 avait un moteur plus puissant et des logements pour deux passagers de plus que le 247. Plus important encore, la cellule a été conçue de manière à ce que la peau de l'avion supporte la plus grande partie du stress sur l'avion pendant le vol. Il n'y avait pas de squelette intérieur de longerons métalliques, donnant ainsi aux passagers plus d'espace que dans le 247. Le DC-1 était également plus facile à piloter. Il était équipé du premier pilote automatique et des premiers volets d'aile efficaces, pour plus de portance au décollage. Cependant, pour toutes ses avancées, un seul DC-1 a été construit. Douglas a décidé presque immédiatement de modifier sa conception, ajoutant 18 pouces à sa longueur afin qu'il puisse accueillir deux passagers supplémentaires. La nouvelle version plus longue s'appelait DC-2 et ce fut un grand succès, mais le meilleur restait à venir

Le DC-3

Appelé l'avion qui a changé le monde, le DC-3 a été le premier avion à permettre aux compagnies aériennes de gagner de l'argent en transportant des passagers. En conséquence, il est rapidement devenu l'avion dominant aux États-Unis, après ses débuts en 1936 avec American Airlines (qui a joué un rôle clé dans sa conception).

Le DC-3 avait une capacité de passagers 50 % supérieure à celle du DC-2 (21 sièges contre 14), mais ne coûtait que 10 % de plus à exploiter. Il était également considéré comme un avion plus sûr, construit avec un alliage d'aluminium plus résistant que les matériaux précédemment utilisés dans la construction aéronautique. Il avait des moteurs plus puissants (1 000 chevaux contre 710 chevaux pour le DC-2), et il pouvait voyager d'un océan à l'autre en seulement 16 heures - un voyage rapide pour l'époque.

Une autre amélioration importante a été l'utilisation d'une pompe hydraulique pour abaisser et relever le train d'atterrissage. Cela a libéré les pilotes d'avoir à monter et descendre le train pendant les décollages et les atterrissages. Pour un plus grand confort des passagers, le DC-3 avait une isolation en plastique insonorisante et des sièges en caoutchouc pour minimiser les vibrations. C'était un avion incroyablement populaire, et il a contribué à attirer de nombreux nouveaux voyageurs à voler.

Cabines pressurisées

Bien que des avions tels que le Boeing 247 et le DC-3 représentaient des avancées significatives dans la conception des avions, ils présentaient un inconvénient majeur. Ils ne pouvaient pas voler plus haut que 10 000 pieds, car les gens étaient pris de vertiges et même évanouis, en raison des niveaux réduits d'oxygène à des altitudes plus élevées.

Les compagnies aériennes voulaient voler plus haut, pour surmonter les turbulences de l'air et les tempêtes courantes à basse altitude. Le mal des transports était un problème pour de nombreux passagers aériens et un facteur inhibiteur pour la croissance de l'industrie.

La percée a eu lieu chez Boeing avec le Stratoliner, un dérivé du bombardier B-17 introduit en 1940 et piloté pour la première fois par TWA. C'était le premier avion pressurisé, ce qui signifie que de l'air était pompé dans l'avion au fur et à mesure qu'il gagnait de l'altitude pour maintenir une atmosphère à l'intérieur de la cabine similaire à l'atmosphère qui se produit naturellement à basse altitude. Avec son compresseur d'air régulé, le Stratoliner de 33 places pouvait voler jusqu'à 20 000 pieds et atteindre des vitesses de 200 milles à l'heure.

La loi sur l'aéronautique civile de 1938

Les décisions du gouvernement ont continué à s'avérer aussi importantes pour l'avenir de l'aviation que les percées technologiques, et l'un des projets de loi sur l'aviation les plus importants jamais adoptés par le Congrès était la loi sur l'aéronautique civile de 1938. Jusqu'à cette époque, de nombreux organismes et départements gouvernementaux avaient un rôle à jouer dans la politique de l'aviation. Les compagnies aériennes étaient parfois poussées et tirées dans plusieurs directions, et il n'y avait pas d'agence centrale travaillant pour le développement à long terme de l'industrie. Toutes les compagnies aériennes perdaient de l'argent, puisque les réformes postales de 1934 ont considérablement réduit le montant qu'elles étaient payées pour transporter le courrier.

Les compagnies aériennes voulaient une réglementation gouvernementale plus rationalisée, par le biais d'un organisme indépendant, et la Loi sur l'aéronautique civile leur a donné ce dont elles avaient besoin. Il a créé la Civil Aeronautics Authority (CAA) et a donné à la nouvelle agence le pouvoir de réglementer les tarifs aériens, les tarifs de la poste aérienne, les accords interlignes, les fusions et les itinéraires. Sa mission était de maintenir l'ordre dans l'industrie, en maintenant les tarifs à des niveaux raisonnables tout en soutenant l'industrie aérienne encore fragile financièrement, encourageant ainsi le développement du transport aérien commercial.

Le Congrès a créé une agence distincte - le Air Safety Board - pour enquêter sur les accidents. En 1940, cependant, le président Roosevelt a convaincu le Congrès de transférer la fonction d'enquête sur les accidents à la CAA, qui a ensuite été rebaptisée Civil Aeronautics Board (CAB). Ces mesures, conjuguées aux énormes progrès réalisés sur le plan technologique, ont mis l'industrie sur la voie du succès.

La Seconde Guerre mondiale

L'aviation a eu un impact énorme sur le cours de la Seconde Guerre mondiale et la guerre a eu un impact tout aussi important sur l'aviation. Il y avait moins de 300 avions de transport aérien aux États-Unis lorsque Hitler est entré en Pologne en 1939. À la fin de la guerre, les avionneurs américains produisaient 50 000 avions par an.

La plupart des avions, bien sûr, étaient des chasseurs et des bombardiers, mais l'importance des transports aériens pour l'effort de guerre est rapidement devenue également évidente. Tout au long de la guerre, les compagnies aériennes ont fourni un pont aérien indispensable pour maintenir les troupes et les fournitures en mouvement, au front et tout au long de la chaîne de production à l'arrière. Pour la première fois de leur histoire, les compagnies aériennes avaient beaucoup plus d'affaires - tant pour les passagers que pour le fret - qu'elles ne pouvaient en gérer. Beaucoup d'entre eux ont également eu l'occasion d'ouvrir de nouvelles routes, obtenant une exposition qui leur donnerait une perspective nettement plus large à la fin de la guerre.

Bien qu'il y ait eu de nombreuses avancées dans la conception des avions américains pendant la guerre, qui ont permis aux avions d'aller plus vite, plus haut et plus loin que jamais, la production de masse était l'objectif principal des États-Unis. Les innovations majeures de la période de guerre - radars et moteurs à réaction - se sont produites en Europe.

Le moteur à réaction

Isaac Newton a été le premier à théoriser, au XVIIIe siècle, qu'une explosion à canal arrière pouvait propulser une machine vers l'avant à une grande vitesse. Cependant, personne n'a trouvé d'application pratique à la théorie jusqu'à ce que Frank Whittle, un pilote britannique, ait conçu le premier moteur à réaction en 1930. Même alors, le scepticisme généralisé quant à la viabilité commerciale d'un jet a empêché la conception de Whittle d'être testée pendant plusieurs années.

Les Allemands ont été les premiers à construire et à tester un avion à réaction. Basé sur une conception de Hans von Ohain, un étudiant dont le travail était indépendant de celui de Whittle, il vola en 1939, mais pas aussi bien que les Allemands l'avaient espéré. Il faudrait encore cinq ans aux scientifiques allemands pour perfectionner la conception, date à laquelle il était heureusement trop tard pour influer sur l'issue de la guerre.

Whittle a également amélioré son moteur à réaction pendant la guerre et, en 1942, il a expédié un prototype de moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction américain - le Bell P-59 - a été construit l'année suivante.

Radar

Un autre développement technologique avec un impact beaucoup plus important sur l'issue de la guerre (et plus tard sur l'aviation commerciale) était le radar. Des scientifiques britanniques travaillaient sur un dispositif qui pourrait leur donner un avertissement précoce de l'approche d'avions ennemis avant même le début de la guerre, et en 1940, la Grande-Bretagne disposait d'une ligne d'émetteurs-récepteurs radar le long de sa côte est qui pouvait détecter les avions allemands au moment où ils décollaient de la Continent. Des scientifiques britanniques ont également perfectionné l'oscilloscope à rayons cathodiques, qui produisait des contours de type carte de la campagne environnante et montrait les avions sous la forme d'une lumière pulsée. Les Américains, quant à eux, ont trouvé un moyen de distinguer les avions ennemis des avions alliés en installant à bord de ces derniers des transpondeurs qui signalaient leur identité aux opérateurs radar.

L'aube de l'âge du jet

L'aviation était sur le point de progresser rapidement après la guerre, en grande partie à cause du développement des avions à réaction, mais il restait encore d'importants problèmes à surmonter. En 1952, un jet de fabrication britannique de 36 places, le Comet, a volé de Londres à Johannesburg, en Afrique du Sud, à une vitesse pouvant atteindre 500 milles à l'heure. Deux ans plus tard, la carrière du Comet se termine brutalement à la suite de deux accidents consécutifs au cours desquels le fuselage éclate en vol, conséquence de la fatigue du métal.

La guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, a aidé à obtenir le financement nécessaire pour résoudre de tels problèmes et faire avancer le développement de l'avion. La plupart des percées liées aux avions militaires ont ensuite été appliquées au secteur commercial. Par exemple, Boeing a utilisé une conception d'aile en flèche pour ses bombardiers B-47 et B-52 afin de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse. Plus tard, le design a été intégré aux jets commerciaux, les rendant plus rapides et donc plus attrayants pour les passagers. Le meilleur exemple de transfert de technologie militaro-civile était le ravitailleur à réaction Boeing conçu pour l'armée de l'air pour ravitailler les bombardiers en vol. Le ravitailleur, le KC-135, a été un énorme succès en tant qu'avion militaire, mais encore plus de succès lorsqu'il a été rénové et introduit, en 1958, en tant que premier avion de ligne américain, le Boeing 707. Avec une longueur de 125 pieds et quatre moteurs avec 17 000 livres de poussée chacun, le 707 pouvait transporter jusqu'à 181 passagers et se déplacer à une vitesse de 550 milles à l'heure. Ses moteurs se sont avérés plus fiables que les moteurs à pistons - produisant moins de vibrations, mettant moins de stress sur la cellule de l'avion et réduisant les dépenses de maintenance. Ils brûlaient également du kérosène, qui coûtait deux fois moins cher que l'essence à indice d'octane élevé utilisée dans les avions plus traditionnels. Avec le 707, commandé et exploité pour la première fois par Pan Am, toutes les questions sur la faisabilité commerciale des jets ont trouvé une réponse. L'ère du jet était arrivée et d'autres compagnies aériennes faisaient bientôt la queue pour acheter le nouvel avion.

La loi fédérale sur l'aviation de 1958

Après la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a grimpé en flèche, mais avec la croissance de l'industrie, de nouveaux problèmes sont apparus. En 1956, deux avions sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, tuant 128 personnes. Le ciel devenait trop encombré pour les systèmes existants de séparation des aéronefs, et le Congrès a répondu en adoptant la Federal Aviation Act de 1958.

La législation a créé une nouvelle agence de réglementation de la sécurité, la Federal Aviation Agency, appelée plus tard la Federal Aviation Administration (FAA) lorsque le Congrès a créé le ministère des Transports (DOT) en 1967. L'agence a été chargée d'établir et de gérer un vaste système de contrôle du trafic aérien. , pour maintenir une séparation sûre de tous les aéronefs commerciaux pendant toutes les phases de vol. En outre, il a assumé la compétence sur toutes les autres questions de sécurité aérienne, telles que la certification de la conception des aéronefs et les programmes de formation et de maintenance des compagnies aériennes. Le Conseil de l'aéronautique civile a conservé sa compétence sur les questions économiques, telles que les routes aériennes et les tarifs.

Corps larges et supersoniques

1969 a marqué le début d'un autre avion révolutionnaire, le Boeing 747, que, encore une fois, Pan Am a été le premier à acheter et à voler en service commercial. C'était le premier jet à fuselage large, avec deux allées, un pont supérieur distinctif sur la partie avant du fuselage et quatre moteurs. Avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers, il était deux fois plus grand que n'importe quel autre avion Boeing et 80 % plus grand que le plus gros jet jusqu'alors, le DC-8.

Reconnaissant les économies d'échelle à tirer des plus gros jets, d'autres constructeurs d'avions ont rapidement emboîté le pas. Douglas a construit son premier gros-porteur, le DC-10, en 1970, et seulement un mois plus tard, Lockheed a fait voler son concurrent sur le marché des gros-porteurs, le L-1011. Ces deux jets avaient trois moteurs (un sous chaque aile et un sur la queue) et étaient plus petits que le 747, pouvant accueillir environ 250 passagers.


Scandale de la poste aérienne de 1934

Inauguration Army Air Mail Service de 'The Nation's Capitol' Washington D.C.- Enveloppe volée par l'armée le 19 février 1934. -->

Le premier service postal aérien régulier a commencé aux États-Unis le 15 mai 1918. Le ministère des Postes (POD) a supervisé le service, mais n'ayant pas de réservoir de pilotes expérimentés, il s'est tourné vers les pilotes de l'US Army Air Corps pour transporter le courrier pendant les trois premiers mois. Le 12 août 1918, le POD a pris le contrôle total du service, en utilisant ses propres pilotes. Le ministère a transféré la responsabilité du service postal aérien à des entreprises privées à la fin des années 1920 par le biais d'une série de lois visant à utiliser les fonds postaux pour soutenir l'industrie aéronautique naissante du pays. De jeunes compagnies d'aviation se sont emparées de la plupart des pilotes postaux, qui étaient très appréciés pour leur expérience de vol postal.

Ministre des Postes Walter Brown

À l'époque, le service postal aérien de passagers était presque inexistant. Les contrats de poste aérienne étaient le principal soutien financier de l'aviation commerciale aux États-Unis. de tels besoins dans l'intérêt public. L'interprétation de Brown a conduit à ce que l'on a appelé la « Spoils Conference », au cours de laquelle trois sociétés se sont vu attribuer la majeure partie des routes postales aériennes du pays et leurs concurrents ont été expulsés.

Après que le président Franklin D. Roosevelt a assumé la présidence en 1933, le sénateur de l'Alabama Hugo Black a créé un comité pour enquêter sur l'attribution par Brown des itinéraires de courrier aérien, arguant que les itinéraires n'étaient allés qu'à des entreprises amies de l'administration Hoover. Les auditions de Black ont ​​soulevé de sérieuses questions quant à la légalité des actions de Brown et le président Roosevelt a décidé de suspendre complètement les contrats. Le 19 février 1934, il annule les contrats et ordonne à l'Army Air Corps de reprendre le service.

Les lieutenants E.C. Plummer (à gauche) et H.M. McCoy se préparant pour un vol postal le 12 mars 1934 à l'aérodrome de Newark, New Jersey.

Sous le général Benjamin Foulois, les pilotes de l'armée ont commencé à faire voler le courrier sur un système réduit de routes. Malheureusement pour beaucoup de pilotes, l'armée n'était pas à la hauteur. Contrairement aux vols originaux de 1918 (dans lesquels les pilotes de l'armée utilisaient des avions de l'armée et ne volaient qu'entre Washington, DC et New York), le stress du service postal aérien en 1934 s'est avéré mortel. Les itinéraires des pilotes de poste aérienne étaient longs et exigeants. Ils s'étaient habitués à transporter le courrier dans toutes sortes de conditions météorologiques horribles, comme l'exigeaient les fonctionnaires des postes.

Les avions de l'Air Corps avaient peu de points communs avec les avions postaux privés et ne pouvaient pas répondre aux exigences du vol de nuit, sans parler du mauvais temps. Trois pilotes sont morts simplement en s'entraînant pour les vols postaux qu'ils devaient effectuer dans le cadre de l'opération de courrier de l'Army Air Corps.¹ La période de l'année n'a pas aidé, car les misérables tempêtes hivernales ont mis au défi d'autres pilotes et avions au-delà de leurs capacités.Après que deux autres pilotes eurent été tués et six blessés, l'Air Corps suspendit les vols pendant une semaine.² Lorsqu'ils reprirent du service, c'était avec des avions mieux adaptés aux vols postaux. Mais se bloque un

Enveloppe volée par l'armée le 19 février 1934 sur Contract Airmail Route #4.

Le 10 mars 1934, l'opération de courrier de l'Army Air Corps avait subi 66 crashs ou atterrissages forcés. Douze pilotes de l'armée étaient morts en pilotant le courrier. La légende de l'aviation de la Première Guerre mondiale (et alors chef actuel du transport aérien de l'Est) Eddie Rickenbacker a publiquement qualifié le service de "meurtre légalisé". L'administration a décidé d'accélérer le retour aux contrats de poste aérienne privée, ce qui a abouti à la loi sur la poste aérienne du 12 juin 1934. Bien que l'une des dispositions de la loi de 1934 soit qu'aucune entreprise ayant remporté un contrat dans le cadre de la Brown être autorisées à soumissionner sur les nouveaux contrats, les anciennes sociétés ont simplement changé de nom et ont présenté leurs offres. Northwest Airways est devenue Northwest Airlines, American Airways est devenue American Airlines, Eastern Air Transport est devenue Eastern Airlines et Boeing Air Transport est devenue United Air Lines.

Enveloppe volée par l'armée le 19 février 1934.


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