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River Plate 1939 - Le naufrage du Graf Spee, Angus Konstam

River Plate 1939 - Le naufrage du Graf Spee, Angus Konstam


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River Plate 1939 - Le naufrage du Graf Spee, Angus Konstam

River Plate 1939 - Le naufrage du Graf Spee, Angus Konstam

La bataille de River Plate a été la première action navale de surface importante de la Seconde Guerre mondiale, et a vu le cuirassé de poche Graf Spee se réfugier à Montevideo après avoir subi des dommages assez mineurs aux mains d'un escadron de croiseurs britanniques beaucoup plus faible.

Cela couvre un éventail impressionnant de sujets, y compris la conception des navires de guerre eux-mêmes, le transporteur de raid commercial du Graf Spee, le chasseur allié pour elle, la bataille éventuelle elle-même et le drame final qui s'est joué hors de Montevideo.

Le capitaine Hans Langsdorff, commandant de la Graf Spee apparaît comme un mauvais choix pour sa mission. Il était célèbre pour la chevalerie des équipages des navires marchands qu'il a coulés, mais il n'avait pas l'instinct de tueur requis pour faire face à la menace posée par le Exeter, Achille et Ajax. Graf Spee Les canons de 11 pouces dépassaient les canons britanniques de 8 pouces et 6 pouces, procuraient beaucoup plus de punch que les canons plus petits (tirant un obus de 661 livres, contre 256 livres pour le canon britannique de 8 pouces et seulement 112 livres pour le canon de 6 pouces).

C'est une histoire très familière, il est donc agréable de voir autant d'informations complémentaires, ce qui ajoute grandement à la valeur du livre. Le récit de la bataille et les tentatives d'expliquer les actions de Langsdorff sont également utiles, aidant à donner un sens à ses décisions.

Chapitres
Chronologie
La situation stratégique
Plans opposés
Commandants adverses
Forces opposées
La campagne
Les conséquences
Le champ de bataille aujourd'hui

Auteur : Angus Konstam
Édition : Broché
Pages : 96
Editeur : Osprey
Année : 2016



River Plate 1939 - Le naufrage du Graf Spee, Angus Konstam - Histoire

Seconde Guerre mondiale - Comptes contemporains

BATAILLE DE LA RIVIÈRE PLAQUE, 13 décembre 1939

aussi l'incident "Altmark" le 16 février 1940

Il s'agit d'une introduction à la première grande bataille navale de la Seconde Guerre mondiale en utilisant la dépêche très lisible et franchement passionnante de la London Gazette, écrite par le contre-amiral Harwood qui était sur le pont du HMS Ajax tout au long de l'action. Des distinctions ont également été ajoutées à partir de la London Gazette, ainsi que les listes de victimes compilées par Don Kindell.

Sont également inclus les honneurs décernés aux membres d'équipage de certains des navires marchands capturés par l'amiral Graf Spee. Comme ceux-ci étaient également impliqués dans l'action visant à libérer les marins marchands alliés du pétrolier allemand Altmark dans le sud de la Norvège, les honneurs de la Royal Navy pour cette action sont également répertoriés.

Merci comme toujours à Photo Ships pour la plupart des images.

Expédition de la London Gazette (à droite)



Estuaire de la River Plate, y compris Montevideo (Google)


NAVIRES PARTICIPANT
(avec des liens vers l'histoire des navires britanniques)



Tourelles A et B, HMS Exeter
(Quête maritime)


Dommages à l'amiral Graf Spee - aéronef incendié


sabordé et incendié au large de Montevideo

INCIDENT ALTMARK, JOSSINGFIORD


KMS Altmark à Jossingfiord (Wikipédia)


MARINE ROYALE
(merci à Don Kindell)

Mercredi 13 décembre 1939

BATAILLE DE LA RIVIÈRE PLAQUE

samedi 16 décembre 1939

INCIDENT D'ALTMARK, JOSSINGFIORD, 16 février 1940

HONNEURS ET PRIX BRITANNIQUES


BATAILLE DE LA RIVIÈRE PLAQUE


Enregistré dans The London Gazette, numéro 34759, 22 décembre 1939

DEUXIÈME SUPPLÉMENT À
La Gazette de Londres
DU VENDREDI 22 DECEMBRE 1939

SAMEDI 23 DÉCEMBRE 1939

CHANCELERIE CENTRALE DES ORDRES DE CAVALERIE.

Le ROI a été gracieusement heureux de donner des ordres pour les nominations suivantes à l'Ordre très honorable du bain, en reconnaissance de l'action galante et réussie avec l'"Amiral Graf Spee" (à dater du 13 décembre 1939).

Être un membre additionnel de la division militaire de la deuxième classe, ou chevaliers commandeurs, dudit ordre très honorable :

Contre-amiral Henry Harwood Harwood, O.B.E., commandant de la division sud-américaine de la station Amérique et Antilles.

Pour être Membres Supplémentaires de la Division Militaire de la Troisième Classe, ou Compagnons dudit Ordre Très Honorable :

Capitaine William Edward Parry, R.N., H.M.S. Achille.
Capitaine Charles Henry Lawrence Woodhouse, R.N. H.M.S. Ajax.
Capitaine Frederick Secker Bell, R.N., H.M.S. Exeter.

DEUXIÈME SUPPLÉMENT À
La Gazette de Londres
DU MARDI 20 FEVRIER 1940

Le ROI ayant déjà eu le plaisir, après la première phase de la Bataille, d'ordonner les nominations suivantes à l'Ordre Très Honorable du Bain, en reconnaissance de l'action galante et réussie de l'"Amiral Graf Spee" (à du 13 décembre 1939) :

Être un membre additionnel de la division militaire de la deuxième classe, ou chevaliers commandeurs, dudit ordre très honorable :

Contre-amiral Henry Harwood Harwood, O.B.E., commandant de la division sud-américaine de la station Amérique et Antilles :

Pour être membres supplémentaires de la division militaire de la troisième classe, ou compagnons, dudit ordre très honorable :

Capitaine William Edward Parry, R.N., H.M.S. Achille,
Capitaine Charles Henry Lawrence Woodhouse, R.N., H.M.S. Ajax,
Capitaine Frederick Seeker Bell, R.N., H.M.S. Exeter

Une annonce à cet effet a été publiée le 23 décembre dans le deuxième supplément de la London Gazette du vendredi 22 décembre 1939. (ci-dessus)

Sa Majesté a maintenant eu le plaisir de donner des ordres pour les nominations suivantes à l'Ordre du service distingué pour les services dans la même action :

Pour être compagnons de l'Ordre du service distingué :

Capitaine Douglas H. Everett, M.B.E., Royal Navy, H.M.S. Ajax,
Commandant Douglas M. L. Neame, Royal Navy, H.M.S. Achille,
Commandant Robert R. Graham, Royal Navy, H.M.S. Exeter

qui, en tant que commandants de leurs navires, ayant fait tout ce qu'ils pouvaient pendant les longs mois d'attente pour perfectionner leurs navires et leurs compagnies de navires, afin qu'ils résistent à l'épreuve de la bataille, lorsque le jour de l'action est venu, réconfortés tous par leur disponibilité, exemple et des encouragements.

Lieutenant Ian Dudley De'Ath, Royal Marines, H.M.S. Ajax
qui, en charge d'une tourelle lorsqu'un obus de 11 pouces a traversé la chambre de travail en dessous, s'est immédiatement rendu à la trappe, qui avait été soufflée et laissait échapper des étincelles et de la fumée, pour découvrir les dégâts. Il donna les ordres nécessaires pour assurer la sécurité des munitions et fit aussitôt ce qu'il put pour remettre la Tourelle en action. Il a donné un bel exemple de courage et de présence d'esprit.

Lieutenant Richard E. Washbourn, Royal Navy, H.M.S. Achille
qui, quand au début de l'action plusieurs éclats ont frappé la tour du directeur des armes, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, bien que blessé à la tête par un éclat qui l'a à moitié assommé et a tué l'homme derrière lui, a continué à contrôler l'armement principal avec la plus grande fraîcheur. Il a donné un magnifique exemple au reste de l'équipe de la Director Tower, qui se sont tous tenus à leur poste et ont fait la lumière sur l'incident. Ainsi, le contrôle primaire a continué à fonctionner et a assuré tout au long de l'action un taux élevé de coups sur l'ennemi.

Commandant (E) Charles E. Simms, Royal Navy, H.M.S. Exeter
qui, par son zèle et son énergie, mit ses moteurs à pleine puissance en un temps record, et par sa connaissance approfondie du navire et sa parfaite organisation, vérifia les avaries. Ses manières calmes et joyeuses donnaient un bel exemple à ses semblables.

Aspirant Archibald Cameron, Royal Navy, H.M.S. Exeter
qui, lorsqu'un obus de 11 pouces a éclaté au-dessus d'un coffre à munitions et l'a incendié, a ordonné avec beaucoup de calme et de prévoyance à deux équipages de canons de se mettre à l'abri. Le casier a explosé, blessant une partie du deuxième équipage et incendiant un autre casier. Dès que le feu principal s'est calmé, avec l'aide d'un matelot de 2e classe, il a étouffé les flammes des boiseries en feu. Les deux d'entre eux ont ensuite jeté les obus non explosés sur le côté. Celles-ci étaient encore chaudes et les douilles en laiton manquaient ou étaient ouvertes. La rangée inférieure de munitions n'avait pas brûlé, et celle-ci a également été jetée par-dessus le côté. Tout au long de l'action, il a fait preuve d'un sang-froid et d'une ressource extrêmes. Il n'a jamais manqué de faire le meilleur usage des équipages de ses canons.

William G. Gwilliam, matelot de 2e classe, H.M.S. Exeter
qui a aidé l'aspirant Cameron à étouffer les flammes d'un casier à munitions en feu et à lancer des obus chauds, avec leurs étuis en laiton manquants ou fendus, par-dessus le côté. Il n'a montré aucune considération pour sa propre sécurité en éteintant des incendies sur le pont supérieur près de l'avion d'où fuyait de l'essence.

Samuel John Trimble, sergent, Royal Marines, H.M.S. Achille
qui, au début de l'action, lorsque plusieurs éclats frappèrent le Gun Director, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, fut grièvement blessé mais tint bon sans broncher ni se plaindre pendant toute l'heure d'action qui suivit, portant ses blessures avec grand courage. Lorsque l'équipe médicale est arrivée, il les a aidés à déplacer les blessés et s'est ensuite rendu à l'infirmerie avec peu d'aide.

Wilfred A. Russell, Royal Marines, H.M.S. Exeter
qui, ayant son avant-bras gauche emporté et son bras droit brisé lorsqu'une tourelle a été mise hors de combat par un coup direct d'un obus de 11 pouces, a refusé tout sauf les premiers soins, est resté sur le pont et a continué à encourager ses camarades et à mettre courage en eux par sa grande force d'âme et n'a pas cédé jusqu'à ce que le feu de la bataille soit terminé. Il est depuis décédé des suites de ses blessures.

Stoker (première classe) Patrick O'Brien, H.M.S. Exeter
qui, lorsqu'il reçu l'ordre du quartier général de contrôle des avaries d'entrer en contact avec le standard principal, s'est frayé un chemin à travers l'appartement des premiers maîtres où un obus de 11 pouces venait d'éclater. À travers la fumée dense et mortelle, la vapeur s'échappant et les fumées hautement explosives, il est entré en contact avec le tableau principal et donc avec l'artificier de la salle des machines dans la salle de dynamo avancée. De là, il revint par le pont supérieur et mena son groupe dans l'appartement puant.

Croix du service distingué.

Capitaine de corvette Desmond P. Dreyer, Royal Navy
qui, en tant qu'officier d'artillerie du navire, contrôlait le feu avec une grande habileté et assurait la haute efficacité de son département.

Lieutenant Norman Kelsoe Todd, Royal Navy
qui a effectué des tâches de navigation avec le plus grand sang-froid et précision tout au long de l'action.

Lieutenant Edgar D. G. Lewin, Royal Navy
qui a été catapulté après le début de l'action alors que la navigabilité de son avion était mise en doute, et a effectué un atterrissage et une récupération dans des conditions difficiles après la bataille.

Adjudant charpentier naval Frank Henry Thomas Panter, Royal Navy
qui, renversé et blessé par l'explosion d'un obus de 11 pouces qui a mis le feu, a rempli le compartiment de fumée et a éteint toutes les lumières, s'est immédiatement rendu au centre de l'avarie, où il a encouragé et dirigé les équipes de réparation et fait tout ce qu'il pouvait pour limiter et contrôler les effets néfastes.

Adjudant-ingénieur Arthur P. Monk, Royal Navy
qui a fait tous les préparatifs pour catapulter l'avion. Plus tard, il se rendit sur les lieux des dommages les plus graves et par un travail acharné et habile, son dévouement au devoir et son exemple joyeux, fit beaucoup pour garder le cœur dans les équipes de réparation.

Artilleur Reginald C. Biggs, Royal Navy
qui, responsable d'une tourelle, a très bien géré la défaillance d'un treuil de munitions, et par son zèle et son énergie a veillé à ce que ses canons tirent tout ce qu'ils pouvaient dans le temps,

Croix du service distingué.

Lieutenant George G. Cowburn, Royal Navy
qui a manipulé le navire avec la plus grande habileté et sang-froid et n'a pas été consterné lorsque le commandant et le chef Yeoman des transmissions ont été blessés à ses côtés. L'immunité du navire contre les coups était principalement due à lui. Le commentaire courant sur la progression de l'action qu'il a transmis à la tour de contrôle inférieure était de la plus grande valeur, car il a été diffusé à toutes les positions entre les ponts, y compris la salle des machines.

Chirurgien-lieutenant Colin G. Hunter, Royal Navy
qui était très junior pour le devoir responsable de médecin-chef. C'est un Néo-Zélandais. Il avait gagné la confiance de l'équipage du navire et gagné leur estime et leur affection, et contribua ainsi beaucoup au contentement du pont inférieur. Pendant l'action, son organisation de premiers secours a très bien fonctionné et il a fait preuve d'un bon jugement en s'occupant des blessés graves.

Artilleur Eric J. Watts, Royal Navy
qui, bien qu'au début de l'action, le directeur de la tour de contrôle ait été touché par six éclats d'obus qui ont tué ou blessé la moitié du personnel, s'est acquitté de ses fonctions d'officier de contrôle le plus efficacement tout au long de l'action. Lorsqu'il n'a plus eu besoin de garder son rythme, il a quitté son poste et s'est calmement occupé des blessés.

L'artilleur Harry T. Burchell, de la Royal Navy qui, tout au long de la première action et des seize heures de poursuite qui suivirent, s'acquitta de ses fonctions avec le plus grand zèle et efficacité et soulagea l'officier de contrôle principal de beaucoup de problèmes et de responsabilités, afin qu'il puisse se concentrer sur l'observation et l'identification de la chute de grenaille. Sa conduite était exemplaire.

Croix du service distingué,

Commandant Charles J. Smith, Royal Navy
qui fit preuve d'un grand calme et d'une grande ressource lorsque les communications avaient échoué, en passant un ordre de barre bâbord et en tirant les tubes tribord au bon moment. Lorsque cela était nécessaire, il a dupé le navire par l'arrière et, après l'action, a travaillé sans relâche pour réparer les dommages électriques, bien que blessé à la jambe.

Commandant Richard B. Jennings, Royal Navy
qui tout au long de l'action contrôlait l'armement principal avec beaucoup de calme et d'habileté. Lorsqu'une seule tourelle est restée en action, il a essayé de la repérer depuis la position de contrôle arrière tout en se tenant au-dessus de la bouche des canons. Tout au long et après la bataille, il était infatigable dans son travail de "maintenir la tourelle en action et de diriger la compagnie du navire pour nettoyer les débris", le commandant étant blessé

Lieutenant Aidan E. Toase, Royal Marines
qui était très actif et ingénieux pour aider à sécuriser la tourelle après avoir été touchée par un obus de 11 pouces.

Chirurgien-lieutenant Roger W. G. Lancashire, Royal Navy
qui, pendant l'action et tout au long du passage vers les Malouines, sans sommeil, travailla joyeusement et sans cesse à soigner les blessés.

Aspirant Robert W. D. Don, Royal Navy
qui, tout au long de l'action, a fait preuve d'un grand calme, de ressources et d'initiative, en particulier pour faire passer des tuyaux dans la caserne des Marines en feu, combattre un incendie au poste de pilotage inférieur et secourir les blessés.

Adjudant charpentier naval Charles E. Rendle, Royal Navy
qui contrôlait l'étayage et les réparations générales de la section arrière du navire pendant l'action. Son énergie infatigable et sa grande habileté à effectuer des réparations, et ainsi à rendre le navire étanche après l'action, étaient au-delà des éloges.

Médaille du service distingué.

Albert E. Fuller, officier marinier
qui était en charge d'une équipe de réparation électrique près d'un compartiment dans lequel un obus de 11 pouces a éclaté, éteignant toutes les lumières et causant de nombreux dommages aux équipements électriques. Il a immédiatement pris des mesures efficaces pour fournir l'éclairage et contrôler les dégâts, et a fait preuve d'un grand courage, d'une présence d'esprit et d'un bon leadership.

William G. Dorling, mécanicien en chef (deuxième classe)
qui était en charge de l'équipe d'incendie et de réparation des Stokers près d'un compartiment dans lequel un obus de 11 pouces a éclaté, coupant des tuyaux et provoquant des incendies. Il a immédiatement pris des mesures efficaces pour contrôler les dégâts et a fait preuve d'un grand courage, d'une présence d'esprit et d'un bon leadership.

Bertram Wood, chauffeur (première classe)
qui a fait preuve d'une bravoure, d'une présence d'esprit et d'une impatience particulières dans le contrôle des dégâts lorsqu'un obus de 11 pouces a éclaté près de lui. Il est entré dans le hall "X" alors qu'un certain nombre de victimes s'étaient produites et, à lui seul, a éteint un incendie.

Frank E. Monk, chauffeur (première classe)
qui a fait preuve d'une présence d'esprit et d'une impatience particulières dans le contrôle des dégâts lorsqu'un obus de 11 pouces a éclaté près de lui.

Duncan Graham, charpentier de marine (troisième classe)
qui a donné un magnifique exemple par son courage et son audace près de graves dommages.

James W. Jenkins. Artificier électrique (troisième classe)
qui a fait preuve d'une présence d'esprit et d'une impatience particulières dans le contrôle des dégâts lorsqu'un obus de 11 pouces a éclaté près de lui.

Raymond G. Cook, sergent, Royal Marines
qui a fait preuve d'une grande présence d'esprit et d'initiative dans l'exécution des ordres lorsqu'une tourelle a été gravement touchée et que des incendies et des victimes se sont produits.

Thomas S. Reginald Norman Buckley, Marine
qui, lorsqu'une tourelle a été touchée, a fait preuve d'une grande présence d'esprit et d'une grande efficacité pour assurer la sécurité des munitions.

Clarence H. Charles Gorton, officier marinier
qui, étant responsable d'une tourelle, travaillait dur et bien, faisait preuve d'un grand dévouement au devoir et assurait le rendement maximal de sa tourelle tout au long de l'action.

John W. Hill, officier marinier
qui, en tant que directeur Layer, a effectué ses tâches les plus importantes avec une grande habileté, contribuant ainsi beaucoup à l'efficacité de combat du navire tout au long de l'action.

Leonard C. Curd, Matelot de 1re classe
qui a effectué les tâches de contrôle de tir les plus importantes, généralement effectuées par un officier, avec un succès marqué tout au long de l'action, et a donné un bel exemple d'efficacité joyeuse.

Robert D. Macey, matelot de 2e classe
qui, étant responsable d'une salle d'obus, a donné un bel exemple de travail acharné et joyeux et a veillé à ce qu'il n'y ait pas de retard dans l'approvisionnement en munitions de la tourelle qui a pu tirer le plus grand nombre de coups.

Robert McClarnan, matelot de 2e classe
qui, en tant que responsable d'un magazine, a donné un bel exemple de travail joyeux, dur et habile.

Richard C. Perry, chauffeur (première classe)
qui a travaillé avec énergie, compétence et initiative pour réparer le moteur de la catapulte pendant l'action.

Médaille du service distingué.

Edgar V. Sherley, matelot de 2e classe
qui a été grièvement blessé lorsque la tour de contrôle du directeur a été touchée par des éclats. Il s'est comporté avec beaucoup de courage pendant sa longue attente jusqu'à l'arrivée de soins médicaux appropriés. La porte la plus proche du D.C.T. par lequel il aurait normalement été évacué était bloqué par des éclats, et il a fallu l'évacuer par une route détournée et difficile en plein combat. Il a apporté toute l'aide qu'il a pu à l'équipe médicale lors de cette douloureuse opération. Il a supporté la douleur de ses blessures avec beaucoup de patience et de courage.

Ian Thomas L. Rodgers, matelot de 3e classe
qui, lorsqu'au début de l'action, plusieurs éclats ont frappé la tour du directeur des armes à feu à la fois, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, a immédiatement reçu l'ordre de traverser et a accompli son devoir essentiel avec sang-froid et habileté pour le reste de l'engagement.

Allan M. Dorset, garçon (première classe)
qui, bien qu'au début de l'action, plusieurs éclats aient frappé la tour du directeur des armes à feu à la fois, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, s'est comporté avec un sang-froid exemplaire, malgré le carnage autour de lui. Il a transmis aux canons les informations dont il disposait et a répété clairement leurs rapports pour l'information de l'officier d'artillerie.

William G. Boniface, premier maître
qui, bien qu'au début de l'action, plusieurs éclats aient frappé la tour du directeur des armes à feu à la fois, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, a maintenu une bonne portée tout au long de l'engagement.

William R. Headon, officier marinier
qui, bien qu'au début de l'action, plusieurs éclats aient frappé la tour du directeur des armes à feu à la fois, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, a maintenu une sortie précise pour une action prolongée de plus de deux cents bordées. Il était confronté à une tâche particulièrement difficile en entraînement manuel avec de grandes modifications de cap à pleine vitesse et avec de grands angles de gouvernail. Pendant l'accalmie, il a aidé à enlever les morts et les blessés.

Alfred Maycock, officier marinier
qui, bien qu'au début de l'action, plusieurs éclats aient frappé la tour du directeur des armes à feu à la fois, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, a maintenu une sortie précise pour une action prolongée de plus de deux cents bordées. Pendant l'accalmie, il a aidé à enlever les blessés et les morts.

Harry H. Gould, matelot de 2e classe
qui, bien qu'au début de l'action, plusieurs éclats aient frappé la tour du directeur des armes à feu à la fois, tuant trois hommes et en blessant deux autres à l'intérieur de la tour, a maintenu tout au long de l'engagement un bon complot de portée, même lorsque le corps d'un matelot est tombé sur lui à travers le D.C.T. sol.

Leslie Hood, mécanicien en chef par intérim (deuxième classe)
qui a été le plus utile dans la salle des machines et a fait preuve de zèle et d'énergie tout au long de l'action.

William Job Wain, chauffeur en chef
qui était, selon les mots de l'un des membres du personnel de "A" Boiler Room, une "inspiration et une aide pour tous". Il a cuit à la vapeur cette chaufferie avec la plus grande efficacité, faisant preuve d'une grande initiative dans le réglage et le réglage des pulvérisateurs pour obtenir la meilleure flamme et un minimum de fumée.

Lincoln C. Martinson, chef Yeoman des transmissions
qui a fait preuve d'un grand zèle et d'une énergie infatigable dans la formation et l'organisation du département V/S. L'intelligence du hissage du drapeau d'Achille avait été commentée à la fois par le commodore commandant de l'escadron néo-zélandais et le contre-amiral commandant de la division d'Amérique du Sud et n'a pas échoué au combat. Gravement blessé et dans une grande douleur, il a continué à s'enquérir du bien-être du département V/S et a voulu savoir comment allaient ses hommes.

William L. Brewer, premier maître de télégraphiste
dont la formation et l'organisation du département W/T ont résisté avec succès à l'épreuve suprême de la bataille. Son sang-froid et sa capacité, lorsqu'il était sous le feu, à réparer les dommages causés à l'équipement W/T, sur le pont supérieur et sous les ponts, ont permis au W/T d'Achille d'être à nouveau en parfait état de fonctionnement en très peu de temps, et d'obtenir le premier Rapport ennemi à travers.

George H. Sampson, artificier en chef (première classe)
dont l'entretien habile du matériel d'armement des canons garantissait qu'à la fin de l'action, tous les canons étaient pleinement en action et tous les treuils en état de marche. A aucun moment la cadence de tir d'une tourelle n'a été ralentie par une défaillance de l'approvisionnement en munitions ou par un défaut.

Albert G. Young, cuisinier
dont l'exemple énergique et le comportement le plus joyeux ont été une inspiration pour le reste de ses quartiers pendant toute cette action et les seize heures de poursuite qui ont suivi.

Frank T. Saunders, sergent, R.M.
qui a agi avec courage et initiative tout au long de l'engagement, surmontant chaque difficulté et chaque échec au fur et à mesure qu'elles se produisaient, et par son bel exemple et son leadership a exhorté ses quartiers à encore plus d'efforts.

James McGarry, artificier de la salle des machines, deuxième classe
qui de sa propre initiative au début de l'action a inondé le compartiment à essence. Après que les deux obus ont éclaté près de lui et dans des fumées denses, avec des morts et des mourants autour de lui, lui-même soufflé contre une cloison et temporairement assommé, il a maintenu sa charge complète. Il a demandé à des charpentiers de navires d'enquêter sur les dommages et a organisé des soirées sur civière et les travaux dans sa région. A l'arrivée de l'officier mécanicien, il fit un rapport complet tandis qu'un messager le soutenait.

Frank L. Bond, artisan de la salle des machines, quatrième classe
qui, sur un obus entrant dans l'appartement dans lequel il se trouvait, se tenait fermement dans les fumées denses, et, attendant que le dernier homme ait été signalé à l'écart d'un magasin, l'a inondé. Il s'est ensuite rendu au centre principal de l'incendie pour constater les dégâts. Il a découvert que les tiges de la vanne d'inondation avaient été arrachées, que la conduite principale d'incendie avait éclaté, mais qu'il y avait suffisamment d'eau dans le magasin à partir de la conduite principale d'incendie endommagée. Il a donc continué à combattre l'incendie dans l'appartement des premiers maîtres. Après l'action, il s'acquitta de ses fonctions avec un zèle et une gaieté marqués.

Arthur B. Wilde, sergent, Plymouth
qui, ordonnant l'évacuation d'une tourelle après que le Gun House eut été touché par un obus de onze pouces, mit calmement un garrot de corde autour du moignon du bras d'un marine. Il est ensuite retourné au Gun House où il a trouvé un feu sur le pilon du pistolet gauche. Ce pilon contenait une charge de cordite. Il a organisé un système de chaîne de seaux à la tourelle, a éteint le feu, a retiré la cordite et a jeté la charge sur le côté.

Herbert V. Chalkley, officier marinier par intérim
qui, peu de temps après l'éclatement d'un obus de onze pouces dans l'appartement des premiers maîtres au-dessus de la salle de dynamo dans laquelle il se trouvait, a réussi à ouvrir la porte du camion de secours et à ramper sur l'épave jusqu'à l'écoutille du standard. Il n'a pas pu nettoyer l'épave, et réalisant que ses services pouvaient être supprimés dans la salle de dynamo, il a remonté le coffre de secours de la dynamo jusqu'au pont supérieur, est retourné à l'appartement et a aidé les pompiers à maîtriser l'incendie et circuits isolés là-bas. Les conditions dans ces deux appartements étaient très mauvaises au moment où il tentait de s'échapper de la salle de dynamo. Son travail avec les pompiers était remarquable.

Charles D. Pope, Premier maître du poste d'accueil des malades
qui, en revenant de la partie avant de l'infirmerie avec des bouteilles de solution de sulfate de morphine, a été renversé et temporairement inconscient par un obus éclatant et perforant gravement cette extrémité de l'infirmerie. Les flacons ont été cassés, mais lorsqu'il s'est rétabli il est reparti à travers la fumée et les émanations et ne trouvant plus de solution ramenée avec lui des Ampoules de Morphia. Tout au long de l'action, il a fait preuve d'un grand sang-froid, d'initiative et d'un optimisme joyeux malgré les inondations dans la baie des malades. Après l'action, ses soins et son dévouement aux blessés étaient exemplaires.

Charles F. Hallas, officier marinier
qui était le Torpedo Gunner's Mate en charge des tubes lance-torpilles. Bien que blessé au début de l'action, il est resté à son poste jusqu'à ce que toutes les torpilles soient tirées. Il forme alors des équipes pour faire face aux incendies sur le pont et secourir les blessés. Après l'action, il travailla sans cesse à réparer les circuits endommagés. Sa bonne humeur tout au long était un grand encouragement pour tous ceux qui travaillaient avec lui.

John L. Minhinett, chauffeur, première classe
qui, lorsqu'il fut emmené blessé au poste médical postérieur, refusa toute attention jusqu'à ce qu'il soit certain que le message qu'il portait avait été délivré. Ce message indiquait que la direction avait été changée en position numéro 3.

Eric A. Shoesmith, aviateur principal par intérim, F.A.A.
qui de sa propre initiative, malgré ses vêtements trempés d'essence, monta sur le dessus de la partie centrale de l'avion et dégagea l'étai triatique qui lui était tombé dessus, libérant ainsi : l'avion pour le largage. Pendant qu'il faisait cela, le navire était sous un feu nourri, l'essence qui s'échappait de l'avion était un grand danger et une tourelle tirait sur un cap vers l'avant.

George E. Smith, plombier, troisième classe
qui, peu de temps après l'explosion dans l'appartement des premiers maîtres, y a emmené un groupe de chauffeurs pour libérer l'écoutille de la salle du standard principal. À l'époque, l'appartement était dans l'obscurité, empestant les vapeurs et la fumée, plein de débris et avec la possibilité d'un petit support de pont.

Frederick Knight, menuisier (troisième classe)
qui, tout en saignant au visage et fortement secoué par les obus de 11 pouces explosant sur le Messdeck du gaillard d'avant, fit preuve d'une grande initiative en improvisant des brancards pour les blessés, en examinant les compartiments sous les avaries et en bouchant des trous dans le pont supérieur.

William E. Green, officier marinier
qui, en tant que chef quartier-maître, lorsque le poste de pilotage supérieur a été mis hors de service par un obus de 11 pouces explosant sur une tourelle, s'est assuré que le poste de pilotage secondaire était correct et entièrement occupé. Constatant que c'était le cas, il a commencé à l'arrière pour voir que la position de barre arrière était également correcte sur son chemin, il a été grièvement blessé.

Joseph A. Rooskey, chef mécanicien (deuxième classe)
dont le travail était remarquable parmi tous ceux sur les plates-formes de catapulte larguant l'avion. Son calme, son habileté et son esprit d'initiative étaient des plus précieux et donnaient un magnifique exemple à tous ceux qui l'entouraient.

Alfred J. Ball, matelot de 2e classe
qui, lorsqu'il a été emmené blessé à la station médicale primaire, a lui-même donné les premiers soins aux autres blessés et, par sa bonne volonté et sa bonne humeur, a été d'une grande aide à la station médicale de première ligne.

Stephen J. Smith, officier marinier
qui était en charge de l'After Repair Party. Quelques minutes après l'ouverture de l'action, un obus éclatant près du navire à l'arrière a causé l'inondation de la salle des disjoncteurs numéro 3 et beaucoup de dommages aux câbles. Son action rapide en acheminant des circuits d'urgence vers une tourelle et le moteur de direction arrière a aidé à maintenir le navire en action.

Thomas G. Phillips, artificier de la salle des machines (troisième classe) :
qui a mis les deux dynamos supplémentaires en charge en un temps record. À la suite d'une explosion, lui et son groupe ont été piégés dans la salle Dynamo avant qui s'est remplie de vapeurs denses et de fumée. Une dynamo s'était arrêtée et avec le ventilateur d'extraction hors service, il a habilement effectué les réparations nécessaires pour remettre la machine en marche.

Sidney A. Carter, maître d'armes
qui, bien que blessé au genou droit et gravement contusionné par une écharde au début de l'action, a continué sans relâche et avec dévouement son devoir au sein de l'After Medical Party.

Eric T. Dakin, préposé au poste de malade
qui n'était dans le navire qu'une semaine, ayant été prêté par le H.M.S. Ajax, son premier navire. Sa conduite tout au long de l'action a été exemplaire. Il a parfaitement exécuté les instructions, ses premiers soins ont été très bons et ses manières douces et calmes ont donné une grande confiance aux blessés. Sa capacité à prendre en charge et à maintenir l'ordre dans les difficultés était splendide.

Capitaine ingénieur Lionel C. S. Noake, R.N.
Paymaster Commander Rutherford W. Moore, R.N.
Capitaine de corvette Ralph C. Medley, R.N.
Capitaine de corvette Richard R. S. Pennefather, R.N.
Paymaster Lieutenant-commandant Victor G. H. Weekes, R.N.
Chirurgien capitaine de corvette Alexander J. Burden, R.N.
Lieutenant Richard E.N. Kearney, R.N.
Premier maître Henry N. Watson.
Chef Yeoman des transmissions George W. Harman.
Le signaleur principal Daniel F. Parrott.
Premier maître du télégraphiste John F. Dagwell.
Le caporal de bande Angus J. H. Macdonald.
Marine Albert J. Hester, R.M.
Le Matelot de 1re classe Cecil J. Williams.
Matelot de 1re classe Henry Brennan.
Artificier en chef de l'artillerie (première classe) Arthur Hoile.
Télégraphiste de premier plan Frederick J. Chatfield.

Commandant (E) H. W. Head, R.N.
Paymaster Commander H. T. Isaac, R.N.
Lieutenant P. P. M. Green, R.N.
Lieutenant (E) Jasper A. R. Abbott, R.N.
Artilleur (T) George R. Davis-Goff, R.N.
Adjudant électricien Joseph F. Swift, R.N.
Premier maître Leonard H. Boys.
Premier maître Ronald P. Burges.
Le voilier Ivan D. Crawford.
Matelot de 2e classe Keith F. Connew.
Matelot de 2e classe James S. Borwick.
Matelot de 2e classe Collin W. Malcolm.
Matelot de 2e classe Bernard J. Sole.
Matelot de 2e classe Alexander Steve.
Le Matelot de 2e classe Laurence A. Webb.
Artificier en chef de la salle des machines (première classe) Reginald A. Martin.
Le chauffeur en chef John W. Welham.
Le maître de Stoker Robert M. Lobb.
Stoker (première classe) David S. Allison.
Le télégraphiste ordinaire Alan V. Bell.
Le premier maître cuisinier Hubert C. Luke.
Maître d'armes Frederick E. Loader.
Caporal intérimaire Leonard J. Fowler.
Marine Ray O. Osment.

Payeur Commandant Henry B. John, M.B.E.
Lieutenant Donald T. McBarnet, R.N.
Chirurgien commandant John Cussen, R.N.
Sous-lieutenant (E) John W. Mott, R.N.
Sous-lieutenant intérimaire Clyde A. L. Morse, R.N.
Maître principal Ernest A. Doust, R.N.
Artilleur Stanley J. Dallaway, R.N.
Stoker Maître de l'officier Albert S Jones
Chef charpentier de marine Anthony C. Collings.
Le sergent George W. Puddifoot.
Chauffeur en chef George I. Crocker.
Artificier d'artillerie (première classe) William E. Johns,
Le télégraphiste de premier plan Cyril H. Lansdowne
Artificier électrique (première classe) Philip A. England.
Le premier maître du télégraphiste Harold E. Newman.
L'officier marinier Clifford J. Scoble.
Premier maître intendant Joseph W. Watts.
Chef de musique (deuxième classe) Leonard C. Bagley.

INCIDENT D'ALTMARK, JOSSINGFIORD, 16 février 1940

Le ROI a été gracieusement heureux de donner des ordres pour les nominations suivantes à l'Ordre du service distingué :

Pour être Compagnon de l'Ordre du service distingué :

Capitaine Philip Louis Vian, Royal Navy, H.M.S. cosaque
pour ses capacités, sa détermination et ses ressources exceptionnelles dans les dispositions préliminaires qui ont conduit au sauvetage de 300 prisonniers anglais de l'Altmark auxiliaire de l'armée allemande, et pour l'audace, le leadership et la maîtrise de son navire dans les eaux étroites afin de l'amener à quai et de monter à bord du l'ennemi, qui a essayé de l'aveugler avec l'éclat d'un projecteur, a fait fonctionner son moteur tout en avant et tout en arrière, a essayé de l'éperonner et de le conduire à terre et a ainsi menacé l'échouement et la perte de Cossack.

Capitaine de corvette Bradwell Talbot Turner, Royal Navy, H.M.S. cosaque
pour son audace, son leadership et son adresse à la tête du groupe qui a abordé Altmark alors que les navires manœuvraient à haute puissance, changeaient de position relative et n'étaient pas en contact total, de sorte qu'il a dû sauter une toise pour l'atteindre. Il tira le premier maître à côté de lui, qui avait sauté court et pendu par les mains, arrima l'aussière et, acclamant, mena son groupe au pas de course jusqu'au pont. Après avoir désarmé les officiers ennemis qui portaient des armes à feu, il prit le relais d'un Allemand d'abord le télégraphe tribord puis bâbord et le mit sur « Stop » au lieu de « Full Speed ​​Ahead », afin qu'Altmark ne puisse pas percuter Cossack, mais s'échoua à l'arrière sur un étagère, faisant environ 4 nœuds à l'arrière.

Sa Majesté a également eu le plaisir d'approuver les récompenses suivantes :

Paymaster Sous-lieutenant Geoffrey Craven, Royal Naval Volunteer Reserve, H.M.S. cosaque
pour ses capacités et ses ressources exceptionnelles en tant que membre essentiel de l'équipe d'embarquement

M. John James Frederick Smith, artilleur, Royal Navy, H.M.S. Aurore
pour ses prouesses, son leadership et son dévouement au devoir, à la tête de la deuxième section du groupe d'arraisonnement.

L'officier marinier Norman Leslie Atkins, H.M.S. cosaque
pour bravoure et leadership en charge d'une section de l'arraisonnement

L'officier marinier Herbert Tom Barnes, H.M.S. Aurore
Matelot de 2e classe Peter John Beach, H.M.S. cosaque
Matelot de 2e classe James Harper, H.M.S. cosaque
Matelot de 2e classe Albert William Marshall, H.M.S. cosaque
Matelot de 2e classe Stanley Douglas Bennett, H.M.S. Aurore
Signaleur Donald Phillip Samuel Davies, H.M.S. Afridi (Cosaque de Carême)
Stoker Première Classe Norman Leslie Pratt, H.M.S. Aurore
pour bravoure et dévouement à l'embarquement d'Altmark.

Lieutenant-commandant Hector Charles Donald MacLean, Royal Navy, H.M.S. Cossack pour ses capacités et ses ressources exceptionnelles en aidant son commandant à gérer les cosaques dans le fjord, et pour ses services distingués en tant qu'officier d'état-major (opérations) du capitaine (D), quatrième flottille de destroyers.

Maître de l'intendant Rosario Asciak, H.M.S. cosaque
L'officier marinier Cook Dominick Spiteri, H.M.S. cosaque
L'officier marinier Steward Cannelo Sammut, H.M.S. cosaque
pour un travail joyeux et prêt à soigner et à nourrir 55 officiers, prisonniers libérés d'Altmark.

NAVIRES MARCHANDS BRITANNIQUES CAPTURÉS par l'ADMIRAL GRAF SPEE


Enregistré dans The London Gazette, numéro 34815, 19 mars 1940

SUPPLÉMENT À
La Gazette de Londres
DU MARDI 19 MARS 1940

CHANCELERIE CENTRALE DES ORDRES DE CAVALERIE.

Capitaine William Stubbs, capitaine, s.s. "Doric Star" (Blue Star line Limited, Londres) - action 2 décembre 1939
Le SS "Doric Star" était armé d'un canon de 4". Son équipage était composé de 64 personnes, dont aucun n'a été blessé. Elle a soudainement pris conscience de la présence de l'ennemi en faisant atterrir sur son pont un morceau d'obus qui avait explosé 100 yards de son quartier bâbord. Le capitaine est allé sur le pont et a aperçu la tête de mât d'un navire de guerre à environ 15 milles. Il a ordonné l'envoi d'un signal. Un peu plus tard, un autre obus, tiré à environ 8 milles, a atterri à pas plus de 200 mètres plus loin, sur la proue tribord. La superstructure d'un cuirassé était maintenant visible, et "Doric Star" a amplifié son appel de détresse. Le raider, le treuil était "Amiral Graf Spee", temporairement nommé "Deutschland", et grossièrement déguisé pour regarder comme « Renown » ou « Repulse », a maintenant envoyé des signaux de lampe morse disant à « Doric Star » de ne pas utiliser son sans fil, mais aucune attention n'a été prise et l'officier de radio a continué à envoyer des appels jusqu'à ce qu'il les entende répétés par d'autres navires. son navire. À environ un demi-mille de distance, « l'Amiral Graf Spee » a envoyé une chaloupe avec une équipe d'arraisonnement, qui a demandé quelle était la cargaison, et lorsque le capitaine leur a dit de la laine, ils ont regardé toutes les écoutilles et voyant de la laine sous elles n'ont pas découvert que la cargaison était en fait de la viande, du beurre et du fromage. L'équipage de "Doric Star" a eu dix minutes pour se préparer à quitter le navire. L'ennemi a suspendu des bombes sur le côté, dont certaines ont explosé avant leur départ, mais n'ont pas réussi à couler le navire, de sorte que sept obus et une torpille ont dû être placés dans celui-ci.

Pour être membre supplémentaire de la division civile du Très Excellent Ordre de l'Empire britannique :

Patrick Joseph Cummins, Esq., Officier radio, s.s. "Tairoa" (MM. Shaw, Savill and Albion Company, Limited, Londres) - action le 3 décembre 1939
Le SS "Tairoa" était armé d'un canon de 4". Son équipage était de 81, dont trois ont été blessés par des éclats d'obus. Avant l'aube, un navire a été aperçu à environ deux points sur le faisceau de "Tairoa" à environ cinq milles de distance. Le capitaine était déjà sur le pont parce qu'il savait qu'il y avait un raider dans les parages. L'ennemi n'a pas été reconnu car elle était prosternée et son drapeau n'a pas pu être vu. Quand à moins de deux milles, elle fit signe avec des drapeaux « je viens à bord de vous », et fit deux autres signaux de drapeau qui ne furent pas lus. « Tairoa » s'arrêta toujours, ne reconnaissant pas l'ennemi, mais à trois quarts de mille il On a remarqué que le navire avait tous ses gros canons braqués sur lui. L'officier radio a commencé sur la clé et aussitôt le navire inconnu a tiré plusieurs coups de feu qui ont endommagé l'appareil à gouverner, brisé les ailes du pont et délogé les sacs de sable autour du Marconi Les officiers sur le pont sont descendus en dessous. Trois fois l'officier de radio a essayé à nouveau d'envoyer des messages et à chaque fois l'ennemi a ouvert le feu, mais a cessé dès que la radio s'est arrêtée. Après la troisième tentative de transmission, l'ennemi a tiré deux obus qui ont fait exploser la radio, l'un brisant le récepteur. Pendant ce temps, l'ordre avait été donné d'abandonner le navire, et les hommes avaient abaissé et manœuvré les bateaux. Le navire ennemi s'est avéré être "l'Amiral Graf Spee", nommé "Deutschland" pour le moment et grossièrement déguisé en "Repulse" ou "Renommée". Le capitaine Langsdorf, de "l'Amiral Graf Spee" a expliqué plus tard qu'il ne souhaitait pas prendre la vie, mais n'a tiré que lorsque "Tairoa" a désobéi à un avis en anglais lui disant de ne pas utiliser sa radio. Cet avis n'a pas été lu. Il a félicité l'officier radio pour son courage et son dévouement au devoir.

SUPPLÉMENT À
La Gazette de Londres
DU VENDREDI 24 MAI 1940

CHANCELERIE CENTRALE DES ORDRES DE CAVALERIE.

Le ROI a été gracieusement heureux de donner des ordres pour la publication dans la London Gazette des noms du personnel de la marine marchande spécialement indiqué ci-dessous comme ayant reçu une expression d'éloge pour leurs bons services.


River Plate 1939 - Le naufrage du Graf Spee, Angus Konstam - Histoire

Angus Konstam est originaire des îles Orcades et est l'auteur de plus de 50 livres, dont 30 sont publiés par Osprey. Cet auteur acclamé et largement publié a écrit plusieurs livres sur le piratage, dont The History of Pirates et Blackbeard: America's Most Notorious Pirate. Ancien officier de marine et professionnel des musées, il a travaillé comme conservateur des armes à la Tour de Londres et comme conservateur en chef du Mel Fisher Maritime Museum à Key West, en Floride. Il travaille maintenant comme auteur et historien à temps plein et vit à Édimbourg, en Écosse. Tony Bryan est un illustrateur indépendant avec de nombreuses années d'expérience qui vit et travaille dans le Dorset. Il s'est d'abord qualifié en ingénierie et a travaillé pendant plusieurs années dans la recherche et le développement militaires, et s'intéresse vivement au matériel militaire - armures, armes légères, avions et navires. Tony a produit de nombreuses illustrations pour des ouvrages partiels, des magazines et des livres, y compris un certain nombre de titres de la série New Vanguard.

Avis sur River Plate 1939 : Le naufrage du Graf Spee

Ce volume est certainement utile comme introduction générale aux activités de guerre du Graf Spee, et ferait également un excellent cadeau pour un passionné de marine en herbe. - <i>Warship International</i>


River Plate 1939 : Le naufrage du Graf Spee

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Comment la Royal Navy a forcé un cuirassé allemand à se suicider pendant la Seconde Guerre mondiale

Point clé: La perte du Graf Spee a porté un coup au prestige de la petite mais chère marine d'Hitler.

Juste avant de mettre le pistolet sur sa tête et d'appuyer sur la détente, l'officier allemand a écrit une dernière note.

"Pour un capitaine qui a le sens de l'honneur, il va de soi que son destin personnel est indissociable de celui de son navire", écrit Hans Langsdorff le 19 décembre 1939, dans une chambre d'hôtel à Buenos Aires. Langsdorff a terminé sa lettre à l'ambassadeur nazi en Argentine, s'est allongé sur un drapeau de bataille allemand et s'est suicidé.

Langsdorff avait été le commandant de la Amiral Graf Spee, qui rôdait dans l'Atlantique Sud la semaine précédente, et se reposait maintenant au fond du port de Montevideo, en Uruguay. Plus d'un capitaine a choisi d'expier la perte de son navire en l'accompagnant. Langsdorff s'est suicidé avec un pistolet deux jours après avoir ordonné le sabordage de son navire.

"Je ne peux plus que prouver par ma mort que les services combattants du Troisième Reich sont prêts à mourir pour l'honneur du drapeau", écrit-il.

Mais qu'est-ce qui avait poussé Langsdorff à se suicider ? Pourquoi rencontrer la mort dans une chambre d'hôtel plutôt qu'en mer ? C'est là que se déroule l'une des batailles navales les plus remarquables de tous les temps : comment la Royal Navy a bluffé un cuirassé allemand en lui faisant sombrer.

Bien sûr, le Graf Spee était né dans la tromperie. Il a été construit au début des années 1930, lorsque Hitler prétendait honorer le traité de Versailles, qui limitait l'Allemagne aux navires de guerre de moins de 10 000 tonnes. Avec le Graf Spee pesant 16 000 tonnes, les Allemands lui ont d'abord donné le nom anodin de « panzerschiff » (navire blindé).

Les Britanniques avaient un nom plus inquiétant et plus précis pour le Graf Spee et ses soeurs Allemagne et Amiral Scheer: "cuirassés de poche." Bien qu'un tiers de la taille d'un véritable char de combat comme le Bismarck, les navires de la classe Deutschland embarquaient des canons de onze pouces de classe cuirassé, plutôt que les canons de huit pouces d'un croiseur lourd. Les premiers navires de guerre entièrement diesel, leur combinaison de vitesse, de longue portée et d'armement lourd en faisaient des raiders idéaux pour chasser les navires marchands.

Lorsque la guerre éclata en septembre 1939, le Graf Spee a été envoyé vers le sud à la recherche de proies faciles dans l'Atlantique Sud et l'océan Indien, une vaste zone conçue pour le cuirassé de poche à longues pattes. Les Graf SpeeLa carrière de s a été courte mais productive, comptant neuf navires totalisant 50 000 tonnes.

Pourtant, l'étau se refermait alors que les forces opérationnelles alliées parcouraient les océans à la recherche de l'insaisissable raider allemand, dont l'emplacement était marqué par les appels de détresse transmis par ses victimes. L'un de ces groupes de travail était composé du croiseur lourd britannique Exeter et les croiseurs légers Achille et Ajax, le tout sous le commandement du commodore Henry Harwood.

Sur la base d'un message du Graf Speela dernière victime, le navire marchand Étoile dorique qui a été coulé au large de l'Afrique du Sud, Harwood a astucieusement deviné que le raider naviguerait vers l'ouest en direction de l'estuaire de la rivière Plate entre l'Argentine et l'Uruguay. À 06 h 10 le 13 décembre 1939, la force de Harwood a aperçu de la fumée à l'horizon, qui s'est avérée être la Graf Spee. Langsdorff avait également repéré les croiseurs britanniques, mais les jugea comme des destroyers gardant un convoi. Ici, il y aurait des choix faciles pour un cuirassé, pensa-t-il jusqu'à ce qu'il soit trop tard.

La bataille de River Plate était une bataille qui n'aurait jamais dû avoir lieu. Les croiseurs britanniques avec leurs canons de huit et six pouces filaient à toute vitesse vers un cuirassé dont les canons de onze pouces les dépassaient, comme un boxeur aux bras plus longs que son adversaire. Pourtant le Graf Spee avait aussi une mâchoire de verre. En l'absence de ports de l'Axe dans l'Atlantique Sud, il n'y avait aucun endroit où chercher refuge ou réparer : si le navire était endommagé, il devrait parcourir 8 000 milles, après le blocus naval allié de l'Allemagne, pour atteindre un port allemand. En fait, le Graf Spee avait reçu l'ordre de ne pas engager les navires de guerre ennemis lourds.

Néanmoins, dans la meilleure tradition navale, Langsdorff a commandé à pleine vitesse et a navigué vers les Britanniques. Peut-être n'avait-il pas le choix. Son navire et ses moteurs ayant grand besoin d'entretien après des mois en mer, il ne pouvait pas compter sur échapper aux croiseurs, qui lui faisaient de l'ombre pendant qu'ils appelaient des renforts.

C'était trois requins contre un épaulard dans un maelström d'éclaboussures d'obus, de fumée d'armes à feu et de navires tordus. Comme pour les meutes de chasse, les navires britanniques attaquaient de différentes directions pour forcer le Graf Spee diviser son feu. Quand le Graf Spee concentré sur le Exeter, les Achille et Ajax fermerait et déclencherait une salve pour retirer le cuirassé de leur sœur (les navires allemands et britanniques ont lancé des torpilles, dont aucune n'a touché).

Néanmoins, dans les trente premières minutes du combat, les Britanniques étaient en train de perdre. Les Exeter avait été gravement endommagé, le croiseur lourd perdant deux tourelles de huit pouces et son pont brisé. Les Achille et Ajax ont également été touchés. Avec ses plus gros canons et une vitesse presque aussi rapide que les croiseurs, le cuirassé allemand aurait pu achever ses adversaires et poursuivre son voyage.

Mais comme si souvent au combat, l'ennemi voit une image moins rose. Le cuirassé avait été touché par un obus de huit pouces qui avait tellement endommagé son système de carburant qu'il n'avait que seize heures d'endurance. Le retour en Allemagne était impossible, et Langsdorff savait bien que d'autres navires de guerre alliés étaient en route. En l'absence de ports de l'Axe dans l'Atlantique Sud, le seul refuge se trouve dans un port neutre. Les Graf Spee boitait vers Montevideo, Uruguay, ombragé par le groupe de travail britannique battu mais toujours fougueux.

Pourtant, lorsque le cuirassé allemand a navigué dans l'estuaire de la rivière Plate à Montevideo, Langsdorff s'est rendu compte qu'au lieu de se réfugier, il s'était enfermé dans un piège. En vertu de la Convention de La Haye, les navires de guerre d'un belligérant n'étaient autorisés à rester dans un port appartenant à une nation neutre que pendant vingt-quatre heures. Et il pouvait voir les navires de guerre britanniques attendre à l'extérieur du port.

Et maintenant venaient des subterfuges dignes d'un roman d'espionnage. Le droit international stipulait également qu'avant qu'un navire de guerre d'un belligérant puisse quitter un port neutre, il devait attendre au moins vingt-quatre heures après qu'un navire marchand ennemi ait quitté ce port (donc à la victime potentielle le temps de se dégager). Ainsi, la Grande-Bretagne et la France se sont arrangées pour que leurs navires marchands quittent Montevideo à intervalles réguliers pour garder le Graf Spee de la voile, tandis que les navires de Harwood faisaient de la fumée en dehors de la limite de trois milles des eaux uruguayennes pour donner l'impression d'une force plus importante. Avec une habileté à tromper qu'ils feraient fréquemment preuve pendant la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques répandirent des rumeurs selon lesquelles un porte-avions et un croiseur de bataille attendaient à l'extérieur du port. En vérité, ces navires mettraient plusieurs jours pour arriver de Gibraltar : les seuls renforts que les Britanniques ont réellement reçus étaient le vieux croiseur lourd délabré Cumberland. Même maintenant, avec la force de Harwood faible en munitions, le Graf Spee aurait pu s'échapper vers une Argentine neutre mais sympathisant avec les nazis.

Pourtant, Langsdorff a été écrasé par des pressions contradictoires qui auraient mis à rude épreuve n'importe quel capitaine. Le gouvernement uruguayen pro-britannique lui avait ordonné de partir ou d'être interné. Berlin a ordonné que le cuirassé ne soit pas interné. Ne voyant aucune raison de sacrifier son équipage dans ce qu'il croyait être une bataille suicidaire contre une force britannique supérieure, le 17 décembre 1939, Langsdorff ordonna le Graf Spee être sabordé. Les autorités uruguayennes ont autorisé le capitaine et l'équipage à se rendre à Buenos Aires, où ils ont découvert que la presse argentine les avait qualifiés de lâches et que le gouvernement avait l'intention de les interner plutôt que de les rapatrier en Allemagne. Deux jours plus tard, Langsdorff s'est suicidé.

La perte du Graf Spee était un coup au prestige de la petite mais chère marine d'Hitler, pour laquelle même la perte d'un seul navire de guerre lourd était significative. Dans les six mois, le Bismarck rejoindrait le Graf Spee sur les fonds marins de l'Atlantique. En huit mois, HMS Exeter serait coulé par les Japonais à la bataille de la mer de Java.

Dans la bataille de River Plate, la psychologie comptait autant – et peut-être plus – que la puissance de feu. Les croiseurs britanniques avaient pris une raclée, mais la fière tradition d'agressivité de la Royal Navy face à des obstacles intimidants avait encore une fois porté ses fruits. Peu importe qui avait les plus gros canons, à la fin, les Allemands se croyaient battus, et pas les Britanniques.

Et le Graf Spee ? Elle repose toujours au fond du port de Montevideo. L'année dernière, le gouvernement uruguayen a annoncé qu'il mettrait aux enchères un artefact récupéré du navire : un aigle en bronze tenant une croix gammée dans ses griffes. Ce sera une fin sordide pour une bataille épique et un destin tragique.

Michael Peck, un collaborateur fréquent de TNI, est un écrivain spécialisé dans la défense et l'histoire basé dans l'Oregon. Son travail a été publié dans Foreign Policy, WarIsBoring et de nombreuses autres publications de qualité. Il peut être trouvé sur Twitter et Facebook. Cet article est paru pour la première fois en 2018 et est réimprimé ici en raison de l'intérêt des lecteurs.


Le cuirassé de poche allemand Admiral Graf Spee

Les navires de la classe Deutschland ont été les premiers navires lourds de la marine allemande après la Première Guerre mondiale. En Allemagne, ils étaient classés comme "Panzerschiffe", mais dans d'autres pays, le terme "cuirassés de poche" était très populaire. Le troisième et dernier navire de cette classe était l'Amiral Graf Spee. Elle a été posée le 1er octobre 1932, lancée le 30 juin 1934 et mise en service le 6 janvier 1936. Pendant la guerre civile espagnole, le navire patrouillait dans les eaux côtières de ce pays. Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le 21 août 1939, le navire partit pour l'Atlantique. À partir du 26 septembre, il combat les navires alliés, coulant neuf navires britanniques. Le matin du 13 décembre, le Graf Spee rencontra un groupe de navires de guerre alliés (le croiseur lourd HMS Exeter et les croiseurs légers HMS Ajax et HMNZS Achilles) près des côtes sud-américaines. La fusillade qui s'en est suivie est entrée dans l'histoire sous le nom de bataille de River Plate. L'Exeter et son ennemi allemand ont été endommagés au cours de l'engagement. Le commandant du Graf Spee, Kapitän zur See Hans Langsdorff a décidé d'interrompre la bataille et d'entrer dans le port voisin de Montevideo en Uruguay. Selon le droit international, le corsaire allemand ne pouvait pas rester dans un port neutre plus de 72 heures. Convaincu que des forces britanniques massives se concentraient dans les environs et que l'évasion était donc impossible, Langsdorf a décidé de sauver l'équipage et de saborder le navire. Le 17 décembre, l'amiral Graf Spee se rendit à la rade et là, les charges explosives furent tirées. Le navire allemand a coulé dans des eaux peu profondes et son commandant s'est suicidé trois jours plus tard dans un hôtel de Buenos Aires. L'épave a été pénétrée même pendant la guerre par des plongeurs britanniques afin de récupérer des objets plus précieux et d'obtenir des informations sur la technologie allemande. Dans les années d'après-guerre, de nombreuses parties isolées du navire ont été récupérées. AVIS Un autre excellent ajout à cette série de livres de Kagero, et un autre navire célèbre de la Kriegsmarine est ajouté à leur liste. Modélisation militaire


Un capitaine de cuirassé nazi a été piégé pour couler son propre navire de guerre

Juste avant de mettre le pistolet sur sa tête et d'appuyer sur la détente, l'officier allemand a écrit une dernière note.

"Pour un capitaine qui a le sens de l'honneur, il va sans dire que son destin personnel est indissociable de celui de son navire", écrivait Hans Langsdorff le 19 décembre 1939, dans une chambre d'hôtel à Buenos Aires. Langsdorff a terminé sa lettre à l'ambassadeur nazi en Argentine, s'est allongé sur un drapeau de bataille allemand et s'est suicidé.

(Ceci est apparu pour la première fois il y a plusieurs années.)

Langsdorff avait été le commandant de la Amiral Graf Spee, qui rôdait dans l'Atlantique Sud la semaine précédente, et se reposait maintenant au fond du port de Montevideo, en Uruguay. Plus d'un capitaine a choisi d'expier la perte de son navire en l'accompagnant. Langsdorff s'est suicidé avec un pistolet deux jours après avoir ordonné le sabordage de son navire.

« Je ne peux maintenant prouver que par ma mort que les services de combat du Troisième Reich sont prêts à mourir pour l'honneur du drapeau », a-t-il écrit.

Mais qu'est-ce qui avait poussé Langsdorff à se suicider ? Pourquoi rencontrer la mort dans une chambre d'hôtel plutôt qu'en mer ? C'est là que se déroule l'une des batailles navales les plus remarquables de tous les temps : comment la Royal Navy a bluffé un cuirassé allemand en lui faisant sombrer.

Bien sûr, le Graf Spee était né dans la tromperie. Il a été construit au début des années 1930, lorsque Hitler prétendait honorer le traité de Versailles, qui limitait l'Allemagne aux navires de guerre de moins de 10 000 tonnes. Avec le Graf Spee pesant 16 000 tonnes, les Allemands lui ont d'abord donné le nom anodin de "panzerschiff" (navire blindé).

Les Britanniques avaient un nom plus menaçant et plus précis pour le Graf Spee et ses soeurs Allemagneet Amiral Scheer: "des cuirassés de poche." Bien qu'un tiers de la taille d'un véritable char Bismarck, les navires de la classe Deutschland embarquaient des canons de onze pouces de classe cuirassé, plutôt que les canons de huit pouces d'un croiseur lourd. Les premiers navires de guerre entièrement diesel, leur combinaison de vitesse, de longue portée et d'armement lourd en faisaient des raiders idéaux pour chasser les navires marchands.

Lorsque la guerre éclata en septembre 1939, le Graf Spee a été envoyé vers le sud à la recherche de proies faciles dans l'Atlantique Sud et l'océan Indien, une vaste zone conçue pour le cuirassé de poche à longues pattes. Les Graf SpeeLa carrière de &aposs fut courte mais productive, comptant neuf navires totalisant 50 000 tonnes.

Pourtant, l'étau se refermait alors que les forces opérationnelles alliées parcouraient les océans à la recherche de l'insaisissable raider allemand, dont l'emplacement était marqué par les appels de détresse transmis par ses victimes.L'un de ces groupes de travail était composé du croiseur lourd britannique Exeter et les croiseurs légers Achille et Ajax, le tout sous le commandement du commodore Henry Harwood.

Sur la base d'un message du GrafSpee&apposer la dernière victime, le navire marchand Étoile dorique qui a été coulé au large de l'Afrique du Sud, Harwood a astucieusement deviné que le raider naviguerait vers l'ouest en direction de l'estuaire de la rivière Plate entre l'Argentine et l'Uruguay. À 06h10 le 13 décembre 1939, la force Harwood&aposs a aperçu de la fumée à l'horizon, qui s'est avérée être la Graf Spee. Langsdorff avait également repéré les croiseurs britanniques, mais les jugea comme des destroyers gardant un convoi. Ici, il y aurait des choix faciles pour un cuirassé, pensa-t-il jusqu'à ce qu'il soit trop tard.

La bataille de River Plate était une bataille qui n'aurait jamais dû avoir lieu. Les croiseurs britanniques avec leurs canons de huit et six pouces filaient à toute vitesse vers un cuirassé dont les canons de onze pouces les dépassaient, comme un boxeur aux bras plus longs que son adversaire. Pourtant le Graf Spee avait aussi une mâchoire de verre. En l'absence de ports de l'Axe dans l'Atlantique Sud, il n'y avait aucun endroit où chercher refuge ou réparer : si le navire était endommagé, il devrait parcourir 8 000 milles, après le blocus naval allié de l'Allemagne, pour atteindre un port allemand. En fait, le Graf Speeavait reçu l'ordre de ne pas engager les navires de guerre ennemis lourds.

Néanmoins, dans la meilleure tradition navale, Langsdorff a commandé à pleine vitesse et a navigué vers les Britanniques. Peut-être n'avait-il pas le choix. Son navire et ses moteurs ayant grand besoin d'entretien après des mois en mer, il ne pouvait compter sur l'échappatoire des croiseurs, qui le surveilleraient pendant qu'ils appelaient des renforts.

C'était trois requins contre un épaulard dans un maelström d'éclaboussures d'obus, de fumée d'armes à feu et de navires tordus. Comme pour les meutes de chasse, les navires britanniques attaquaient de différentes directions pour forcer le Graf Spee diviser son feu. Quand le Graf Spee concentré sur le Exeter, les Achille et Ajax fermerait et déclencherait une salve pour retirer le cuirassé de leur sœur (les navires allemands et britanniques ont lancé des torpilles, dont aucune n'a touché).

Néanmoins, dans les trente premières minutes du combat, les Britanniques étaient en train de perdre. Les Exeter avait été gravement endommagé, le croiseur lourd perdant deux tourelles de huit pouces et son pont brisé. Les Achille et Ajax ont également été touchés. Avec ses plus gros canons et une vitesse presque aussi rapide que les croiseurs, le cuirassé allemand aurait pu achever ses adversaires et poursuivre son voyage.

Mais comme si souvent au combat, l'ennemi voit une image moins rose. Le cuirassé avait été touché par un obus de huit pouces qui avait tellement endommagé son système de carburant qu'il n'avait que seize heures d'endurance. Le retour en Allemagne était impossible, et Langsdorff savait bien que d'autres navires de guerre alliés étaient en route. En l'absence de ports de l'Axe dans l'Atlantique Sud, le seul refuge se trouve dans un port neutre. Les Graf Spee boitait vers Montevideo, Uruguay, ombragé par le groupe de travail britannique battu mais toujours fougueux.

Pourtant, lorsque le cuirassé allemand a navigué dans l'estuaire de la rivière Plate à Montevideo, Langsdorff s'est rendu compte qu'au lieu de se réfugier, il s'était enfermé dans un piège. En vertu de la Convention de La Haye, les navires de guerre d'un belligérant n'étaient autorisés à rester dans un port appartenant à une nation neutre que pendant vingt-quatre heures. Et il pouvait voir les navires de guerre britanniques attendre à l'extérieur du port.

Et maintenant venaient des subterfuges dignes d'un roman d'espionnage. Le droit international stipulait également qu'avant qu'un navire de guerre belligérant puisse quitter un port neutre, il devait attendre au moins vingt-quatre heures après qu'un navire marchand ennemi ait quitté ce port (donc à la victime potentielle le temps de se dégager). Ainsi, la Grande-Bretagne et la France se sont arrangées pour que leurs navires marchands quittent Montevideo à intervalles réguliers pour garder le Graf Spee de la voile, tandis que les navires Harwood&aposs faisaient de la fumée en dehors de la limite de trois milles des eaux uruguayennes pour donner l'impression d'une force plus importante. Avec une habileté à tromper qu'ils feraient fréquemment preuve pendant la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques répandirent des rumeurs selon lesquelles un porte-avions et un croiseur de bataille attendaient à l'extérieur du port. En vérité, ces navires mettraient plusieurs jours pour arriver de Gibraltar : les seuls renforts que les Britanniques ont réellement reçus étaient le vieux croiseur lourd délabré Cumberland. Même maintenant, avec la force de Harwood&aposs à court de munitions, le Graf Spee aurait pu s'échapper vers une Argentine neutre mais sympathisant avec les nazis.

Pourtant, Langsdorff a été écrasé par des pressions contradictoires qui auraient mis à rude épreuve n'importe quel capitaine. Le gouvernement uruguayen pro-britannique lui avait ordonné de partir ou d'être interné. Berlin a ordonné que le cuirassé ne soit pas interné. Ne voyant aucune raison de sacrifier son équipage dans ce qu'il croyait être une bataille suicidaire contre une force britannique supérieure, le 17 décembre 1939, Langsdorff ordonna le Graf Spee être sabordé. Les autorités uruguayennes ont autorisé le capitaine et l'équipage à se rendre à Buenos Aires, où ils ont découvert que la presse argentine les avait qualifiés de lâches et que le gouvernement avait l'intention de les interner plutôt que de les rapatrier en Allemagne. Deux jours plus tard, Langsdorff s'est suicidé.

La perte du Graf Spee était un coup porté au prestige de la marine hitlérienne, petite mais chère, pour laquelle même la perte d'un seul navire de guerre lourd était significative. Dans les six mois, le Bismarck rejoindrait le Graf Spee sur les fonds marins de l'Atlantique. En huit mois, HMS Exeter serait coulé par les Japonais à la bataille de la mer de Java.

Dans la bataille de River Plate, la psychologie comptait autant et peut-être plus que la puissance de feu. Les croiseurs britanniques avaient pris une raclée, mais la fière tradition d'agressivité de la Royal Navy face à des obstacles intimidants avait encore une fois porté ses fruits. Peu importe qui avait les plus gros canons, à la fin, les Allemands se croyaient vaincus&# x2014 et les Britanniques ne l'ont pas fait.

Et le Graf Spee ? Elle repose toujours au fond du port de Montevideo. L'année dernière, le gouvernement uruguayen a annoncé qu'il mettrait aux enchères un artefact récupéré du navire : un aigle en bronze tenant une croix gammée dans ses griffes. Ce sera une fin sordide pour une bataille épique et un destin tragique.

Michael Peck est un écrivain collaborateur pour le Intérêt national*. Il peut être trouvé sur* TwitteretFacebook.


  • Auteur : Grande Bretagne. Amirauté
  • Editeur :
  • Date de sortie : 1940
  • Genre: Rio de la Plata, Bataille de la, 1939
  • Pages : 13
  • ISBN 10 : UOM : 39015027908964
  • Auteur : Geoffrey Martin Bennett
  • Editeur :
  • Date de sortie : 1972
  • Genre: Rio de la Plata, Bataille de la, 1939
  • Pages : 96
  • ISBN 10 : STANFORD : 36105035766737

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River Plate 1939 - Angus Konstam

CONTENU

INTRODUCTION

CHRONOLOGIE

LA SITUATION STRATÉGIQUE

PLANS OPPOSÉS

COMMANDANTS OPPOSÉS

FORCES OPPOSÉES

LA CAMPAGNE

Percée dans l'Atlantique

Au large des côtes africaines

Séjour dans l'océan Indien

Le terrain de chasse africain

Chasser le Graf Spee

LA SUITE

LE CHAMP DE BATAILLE AUJOURD'HUI

LECTURES COMPLÉMENTAIRES

INTRODUCTION

Le dimanche 3 septembre 1939 à midi, à quelque 650 milles marins au sud-est des îles du Cap-Vert, un puissant navire de guerre allemand rôdait au milieu de l'océan alors que son capitaine attendait des ordres. Il faisait un peu plus de 5 nœuds, à peine assez pour tenir la barre dans la longue houle puissante du milieu de l'Atlantique. Un mile derrière elle le navire de ravitaillement Altmark suivi dans son sillage, correspondant au cap et à la vitesse du navire de guerre. Deux jours plus tôt, les deux navires s'étaient donné rendez-vous à un endroit préétabli loin des routes maritimes très fréquentées, presque exactement à mi-chemin entre l'Afrique et l'Amérique du Sud et à 450 milles marins au nord de l'équateur. Maintenant, ils attendaient leur heure. Pendant que l'équipage de repos profitait de la chaleur du soleil, en prenant un bain de soleil ou en faisant pendre des lignes de pêche au-dessus du rail, d'autres accomplissaient leur routine quotidienne et s'assuraient que le navire de guerre était prêt à intervenir à tout moment. Le navire de guerre était le KMS Amiral Graf Spee, une Panzerschiff (navire blindé) d'un peu plus de 16 000 tonnes - un navire dont la mission était de faire des ravages sur les voies maritimes de l'ennemi. À ce moment-là, il n'y avait pas d'ennemi, mais tout le monde à bord s'attendait à ce que cela change à tout moment.

Deux jours auparavant, les Panzers allemands avaient franchi la frontière polonaise et les premiers coups de feu de ce qui allait rapidement devenir une nouvelle guerre mondiale avaient été tirés. Alors que les nuages ​​de guerre s'accumulaient, le Graf Spee et le Altmark s'était échappé du port de Wilhelmshaven sur la côte allemande de la mer du Nord et avait disparu dans l'immensité de l'Atlantique. Les Altmark était là pour fournir un soutien logistique à la Graf Spee alors qu'elle rôdait sur les routes maritimes de l'Atlantique Sud. Les Graf Spee a été pratiquement construit sur mesure pour le travail. Elle était rapide, puissante et mortelle, et avec l'aide du Altmark elle pouvait rester en mer presque indéfiniment. Tout ce dont son équipage avait besoin était le mot – les ordres transmis par radio qui déclencheraient la chasse. Sur le Graf Pont de Spee, son commandant, Kapitän zur See Hans Langsdorff était assis à parler à son premier officier, Kapitän zur See Walter Kay.

Les Panzerschiff Amiral Graf Spee, ancré dans les routes extérieures de Montevideo après la bataille. Pendant quatre jours, alors que son capitaine et son équipage enterraient leurs morts et tentaient de réparer leur navire, elle fut au centre d'une tempête diplomatique.

Une impression très dramatisée du naufrage du Graf Spee, apparemment aux mains du croiseur de bataille britannique Renommée. Bien que peinte pour un magazine britannique à partir de photographies du sabordage, l'artiste n'a pas pu résister à rendre la Royal Navy directement responsable de sa destruction.

Puis, un peu après 12h30, l'officier de radio est apparu sur le pont et a remis à Langsdorff une page arrachée d'un bloc de signalisation. C'était un signal non codé envoyé par l'Amirauté britannique à tous les navires de guerre et navires marchands britanniques, et le Graf Spee l'avait ramassé. Le signal indiquait « Total Allemagne ». Langsdorff réalisa que cela signifiait probablement que la guerre avait été déclarée entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne, mais il décida d'attendre la vérification. Il est arrivé à 13h15. Cette fois, le signal provenait du Seekriegsletiung (Commandement de la guerre navale) de la marine, ou « SKL ». Il disait : « Les hostilités avec la Grande-Bretagne doivent être ouvertes immédiatement ». Maintenant, il n'y avait plus de doute. Kay a rassemblé l'équipage sur la dunette et Kapitän Langsdorff leur a annoncé la nouvelle : le Graf Spee était maintenant en guerre, et sa chasse dans l'Atlantique Sud était sur le point de commencer.

CHRONOLOGIE

La croisière du Graf Spee, août-décembre 1939

5 août navire de ravitaillement Altmark voiles de Wilhelmshaven.

21 août Graf Spee voiles de Wilhelmshaven.

1er septembre rendez-vous entre Graf Spee et Altmark au large des îles Canaries.

3 septembre guerre déclarée entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne.

11 septembre Graf Speespots d'hydravions Cumberland et Langsdorff l'évite.

30 septembre SS Clément capturé et coulé pendant que son équipage se dirigeait vers les canots de sauvetage.

1er octobre équipage de SS Clément atteindre l'Amérique du Sud L'Amirauté est informée que le raider est en fuite dans l'Atlantique Sud.

5 octobre SS Hêtre de Newton capturé et ajouté à la force de Langsdorff en tant que navire-prison.

7 octobre SS Ashléa coulé.

8 octobre prisonniers transférés au Ashléa et SS Hêtre de Newton coulé.

9 octobre Altmark aperçu par des avions de Arche Royale mais mal identifié.

10 octobre SS Chasseur capturé et ajouté à la force de Langsdorff comme navire prison.

15 octobre Graf Spee ravitaille en mer à partir de Altmark.

17 octobre prisonniers transférés à Altmark et Chasseur coulé.

22 octobre SS Trévanion appel de détresse capturé et coulé.

28 octobre Graf Spee ravitaille en mer de Altmark.

3 novembre Graf Spee passe le cap de Bonne-Espérance et entre dans l'océan Indien.

15 novembre SS Afrique Shell capturé et coulé dans le canal du Mozambique.

16 novembre Langsdorff repart vers l'Atlantique Sud.

26 novembre Graf Spee rendez-vous des effets avec Altmark.

27 novembre le travail commence sur la modification de Graf Speel'apparence.

2 décembre SS Étoile dorique appel de détresse capturé et coulé.

3 décembre SS Taïora capturé et coulé Langsdorff met le cap sur le River Plate.

6 décembre Graf Spee ravitaille en mer de Altmark et les prisonniers transférés.

7 décembre SS Streonshalh capturé et coulé Langsdorff apprend le convoi de River Plate.

9 décembre Commandes de bois dur Exeter et Achille joindre Ajax au large de River Plate.

11 décembre Graf Spee se prépare à l'action en abandonnant son déguisement.

12 décembre Exeter et Achille rendez-vous avec Ajax au large de River Plate. Harwood convoque le conseil des capitaines.

Bataille de River Plate, 13 décembre 1939

De 6 h 10 à 6 h 14, les navires de l'escadron du commodore Harwood diffusent de la fumée vers le nord-nord-ouest.

6h16 Exeter se tourne vers le port pour engager l'ennemi indépendamment.

6h18 Graf Spee ouvre le feu.

6h20 Exeter ouvre le feu.

6h22 Achille et Ajax tirer.

6h23 Exeter à cheval sur Graf Speetroisième salve.

6h24 Graf Spee à cheval et touché par la troisième salve d'Exeter.

6h25 Exeter chevauché puis a frappé deux fois sur le pont et la tourelle de la tourelle « B » a été mise hors de combat.

6h28 Graf Spee tourne ses armes sur les croiseurs légers.

6h32 Exeter lance la propagation des torpilles du lanceur tribord.

6h37 Graf Spee se détourne des navires britanniques et fait de la fumée.

6h37 Ajax s'envole de son Fairey Seafox.

6h38 Graf Spee allume ses armes Exeter de nouveau.

6h40 Achille frappé dans sa tour de directeur, Exeter coup sur la tourelle 'X' la tourelle est mise hors de combat.

6h43 Exeter lance propagation de torpilles de son lanceur de port.

6h46 Exeter change de cap à bâbord.

6h56 Graf Spee se détache et se détourne de la poursuite des croiseurs légers, faisant de la fumée.

7h14 Harwood ordonne aux croiseurs légers d'augmenter leur vitesse et de fermer la portée.

7h16 Graf Spee tourne à bâbord et Harwood ordonne le virage correspondant à tribord.

7h18 Graf Spee frapper au milieu du navire.

7h22 Ajax lance une propagation de quatre torpilles.

7h25 Ajax chevauché et frappé deux fois dans les tourelles « X » et « Y » met les deux tourelles hors de combat.

7h30 Exeter souffre d'une panne de courant dans la tourelle "Y", tous les canons principaux sont désormais hors de combat.

7h32 Graf Spee lance des torpilles sur des croiseurs légers.

7h38 Ajax et Achille cesser le feu pour conserver les munitions.

7h40 Exeter interrompt l'action.

7h45 les croiseurs légers font de la fumée.

7h49 Graf Spee cesse le feu et file vers Montevideo.

7h50 Harwood ordonne aux croiseurs légers de les poursuivre.

La poursuite

8h10 l'avion signale l'état de Exeter à Harwood.

10:00 du matin Graf Spee ouvre brièvement le feu sur Achille.

11h07 Exeter rétablit le contact radio avec Harwood.

11h15 Harwood demande le soutien de Exeter mais dit "toutes les armes hors de combat".

13h40 Exeter détaché de l'escadron et ordonné de se rendre aux îles Falkland pour des réparations.

19h15 Graf Spee tourne et tire sur Ajax.

20h10 Ajax se détourne et interrompt la poursuite.

20h48 Graf Spee et Achille échanger le feu.

21h30 Graf Spee tire le premier d'une série de salves.

22h00 Achille à seulement 10 000 mètres à l'arrière de Graf Spee.

22h40 Graf Spee s'approche de l'entrée de Montevideo et demande la permission d'entrer dans le port.

22h45 Achille abat vers le sud-est, mettant ainsi fin à l'action.

23h45 Graf Spee entre dans le port de Montevideo.

Graf Spee à Montevideo

14 décembre Cumberland rejoint Harwood au large de Montevideo.

Force K a ordonné à River Plate de Pernambuco.

15 décembre Les Britanniques arrêtent de faire pression pour Graf Speele départ.

Enterrement des morts allemands à Montevideo.

16 décembre SS Ashworth quitte Montevideo retardant ainsi le départ allemand de 24 heures.

17 décembre

18h00 Graf Spee prend la mer avec un équipage réduit.

21h30 L'équipage squelette abandonne le navire à 4 milles du rivage.

11:00 heures de l'après midi Graf Spee sabordé.

LA SITUATION STRATÉGIQUE

La bataille de River Plate était unique pour plusieurs raisons. Premièrement, il s'agissait d'un nouveau type de navire de guerre - un type de navire surnommé « cuirassé de poche » par les Britanniques et Panzerschiff par les Allemands. En fait, le Graf Spee pourrait plus exactement être décrit comme un croiseur de bataille léger, ou même un grand croiseur lourd particulièrement bien armé. Elle a été construite à la suite des restrictions imposées à l'Allemagne après sa défaite en 1918, mais elle a également reflété un nouveau départ pour


RIVER PLATE 1939 - LE NAUFRAGE DU GRAF SPEE

Nota serie curata dallo storico David Chandler. Ogni volume, attraverso 70 foto in bianco e nero, 10 tavole a colori e 3 mappe, fornisce dettagliati resoconti delle varie campagne esaminate. Di notevole interesse per gli appassionati di storia e giocatori di wargame. Ogni volume termina con una breve guide al campo di battaglia oggi.

Quelques jours avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, une poignée de voleurs commerciaux allemands ont pris la mer pour s'attaquer aux navires marchands alliés. Parmi eux se trouvait le Panzerschiffe ("navire blindé") Graf Spee, un formidable navire de guerre qui possédait la puissance de feu d'un cuirassé mais la taille, la vitesse et la portée d'un croiseur. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé, sous le commandement du capitaine Langsdorff, le Graf Spee a commencé une chasse à travers l'Atlantique Sud et l'océan Indien qui l'a finalement emmenée à River Plate à la recherche de sa prochaine victime - un convoi allié.Au lieu de cela, elle trouva trois croiseurs de la Royal Navy sous le commandement du commodore Harwood, désireux de mettre fin au « cuirassé de poche » qui terrorisait les navires marchands alliés. Présentant des illustrations en couleur, des photographies d'archives et des recherches méticuleuses, ce volume complet explore l'histoire passionnante de la bataille de River Plate, un engagement qui a incontestablement démontré l'efficacité de la puissance maritime et de la diplomatie britanniques sur la scène internationale.


Voir la vidéo: The Battle of the River Plate 1956 Battle Scene pt 1 (Mai 2022).