Fiat CR.30

Fiat CR.30

Le Fiat CR.30 a été la première entrée de la série de chasseurs biplans comprenant les CR.32 et CR.42 Falco, et a marqué une rupture nette avec la gamme d'avions comprenant les CR.1 et CR.20.

Comme l'avion précédent, le CR.30 a été conçu par Celestino Rosatelli, et il a conservé certaines caractéristiques du CR.20, notamment les jambes de force Warren de type « W » entre les ailes et la queue distinctive.

Le reste de l'avion était neuf. Les pointes carrées des ailes et les parties horizontales de la queue ont été remplacées par des pointes arrondies. Le poste de pilotage du pilote était situé plus loin du bord de fuite de l'aile - environ à mi-hauteur du fuselage. Sur les CR.20 et CR.1, le radiateur de refroidissement avait été monté autour du moteur, tandis que sur le CR.30, il était dans la position «menton» plus familière sous le moteur. La puissance était fournie par le nouveau moteur en ligne Fiat A.30 RA 12 cylindres en V, d'une puissance de 600 ch.

Le train de roulement était quelque peu similaire à celui du CR.20bis, mais avec des guêtres profilées recouvrant les roues elles-mêmes. En termes de taille, le nouvel avion était plus long que le CR.20 de près de quatre pieds, mais avait une envergure très réduite de 34 pieds 5 1/2 pouces, contre 43 pieds 1 3/4 pouces sur le CR.20. Comme le CR.20, le nouvel avion était un sesquiplane, avec une aile supérieure plus grande et une aile inférieure plus petite.

Structurellement, le CR.30 était un avion typique de son époque, avec une structure entièrement métallique (utilisant du duralumin renforcé d'acier). Le nez était écorché en Dural, le reste de l'avion en tissu. Les prototypes étaient armés de deux mitrailleuses de 12,7 mm montées dans le nez, ce qui leur donnait plus de punch que la plupart des chasseurs contemporains, mais la plupart des sources suggèrent qu'elles ont été remplacées par les canons standard de .303 pouces (7,7 mm) dans l'avion de production.

Quatre prototypes ont été construits et le premier a effectué son vol inaugural le 5 mars 1932. Le nouvel avion a répondu aux attentes. La puissance supplémentaire fournie par les nouveaux moteurs a été compensée par l'augmentation des poids à vide et en charge, mais malgré cela, le CR.30 a atteint une vitesse de pointe de 218 mph, bien supérieure à 161 mph du CR.20. Il était également incroyablement maniable, une caractéristique qui serait conservée dans les CR.32 et CR.42.

Les deuxième et troisième prototypes étaient prêts à la fin du mois de mai, et les premier et troisième avions ont été envoyés à l'International Aeronautical Meet à Zurich en juillet 1932. Là, ils ont remporté les concours de circuit de vitesse, avec des vitesses moyennes de 211,3 mph et 205 mph, et a remporté la prestigieuse Coupe Dal Molin pour les avions de chasse. Ce succès et d'autres similaires ont joué un rôle majeur dans la construction de la réputation de l'armée de l'air italienne, qui, pendant la majeure partie des années 1930, était considérée comme l'une des plus puissantes au monde. Cette image a été rehaussée en 1934 lorsqu'un escadron de CR.30 a fait une tournée en Europe en volant en formation.

Le CR.30 a été commandé en production pour l'armée de l'air italienne, le premier avion étant achevé en 1933 et livré à la Regia Aeronautica en 1934. Le CR.30 a rapidement été remplacé par le CR.32 amélioré, bien qu'il soit resté en service. en Libye, où le 2bd Stormo (Wing) l'a exploité de 1935 jusqu'à ce que les derniers appareils soient retirés du service en 1938. Les sources diffèrent sur le nombre total de CR.30 produits, avec des chiffres de 124 ou 176 donnés.

Commandes à l'étranger

L'Autriche

L'Autriche a acheté trois CR.30 et trois CR.30B en 1936. Après le rachat allemand, deux de ces appareils ont été cédés à la Hongrie.

Chine

Bien que les efforts pour vendre le CR.30 à la Chine aient échoué, deux d'entre eux ont servi dans le 3e corps aérien chinois.

Hongrie

La Hongrie était le principal opérateur étranger du CR.30. Les deux premiers CR.30 furent réceptionnés en 1936. Ils furent suivis d'un ex-avion italien et de dix CR.30B en 1938, et enfin de deux ex-autrichiens, pour un total de quinze appareils.

Paraguay

Le Paraguay a commandé deux CR.30 en 1937, les utilisant comme avions d'entraînement.

Espagne

Deux CR.30 ont été donnés aux nationalistes espagnols en 1938.

Venezuela

Le Venezuela a reçu un seul CR.30 en 1938

Variantes

CR.30B

Le CR.30B était un avion d'entraînement biplace basé sur le CR.30. Les deux premiers ont été produits en modifiant deux des prototypes, et la plupart des CR.30B restants ont été produits en convertissant des avions existants. Les principales exceptions étaient vingt avions produits par CANSA pour remplacer les pertes de guerre.

CR.30 Idro (Mer)

Le CR.30 Idro était une conception d'un chasseur à deux hydravions basé sur le CR.30. Deux prototypes ont été produits en convertissant des avions existants, mais aucune production n'a suivi.

Statistiques : CR.30
Moteur : moteur en ligne Fiat A.30 RA 12 cylindres en V
Puissance : 600cv
Équipage : 1
Envergure : 34 pi 5 1/2 po
Longueur : 25 pi 10 1/4 po
Hauteur : 9 pi 1 1/2 po
Poids à vide : 2 965 lb
Masse maximale au décollage : 4 178 lb
Vitesse maximale : 218 mph
Vitesse de croisière:
Plafond de service : 27 845 pi
Portée : 528 milles
Armement : Deux mitrailleuses SAFAT .0303in à tir vers l'avant


Chasseur biplan Fiat CR.32

Le Fiat CR.32 est un avion de chasse biplan conçu par Celestino Rosatelli en 1932 et construit dans l'usine Fiat Aviazione Italia de Turin, en Italie. C'était une progression logique de la Fiat CR.30 à succès et conservait la même structure d'aile. Les ailes inférieures couvraient la moitié de la surface des ailes supérieures. Cette conception a permis une meilleure visibilité ci-dessous, une diminution du poids et un taux de montée plus élevé. Le premier prototype Fiat CR-32 (M.M. 201) vola le 28 avril 1933 et la production en série commença l'année suivante. Le succès est immédiat et une grosse commande à l'export s'ensuit rapidement. Environ 1 212 unités ont été construites, y compris la production sous licence en Espagne.

Le Fiat CR.32 était un chasseur très agile qui s'est bien comporté pendant la guerre civile espagnole.

La centrale électrique était le même moteur refroidi à l'eau que celui utilisé pour le CR.30, un V12 Fiat A30 R.A en ligne qui délivrait 600 ch. L'armement était initialement composé de deux mitrailleuses Breda-Safat de 7,7 mm. Les CR.32 se déclinaient en quatre variantes similaires : les CR-32 et CR-32quater avec deux mitrailleuses, et le CR-32 bis, avec quatre. Le train de roulement fixe à voie large et éclaboussé était équipé d'amortisseurs hydrauliques et de freins pneumatiques.


Fiat CR.30

Fiat CR.30 là một loại máy bay tiêm kích hai tầng cánh của Ý trong thập niên 1930, do Celestino Rosatelli thiết kế và Fiat chế tạo.

CR.30
Kiểu May bay tiêm kích
Nhà chế tạo Décret
Nhà thiết kế Celestino Rosatelli
Chuyến bay u mars 1932
Vào trang bị 1932
Sử dụng chính Regia Aeronautica
Không quân Hongrie
Giai đoạn sản xuất 1932-1935
Si longtemps sn xuất 176


Fiat CR.30

Během provozu Fiatů CR.30 vyvstala potřeba cvičných dvoumístných strojů, které par mohly plnit také spojovací úkoly. Nejprve byly přestaveny dva prototypy CR.30 a zanedlouho bylo přestavěno několik desítek jednomístných letounů. Zcela nově bylo vyrobeno 20 cvičných letounů v roce 1937.

Les deuxième et troisième prototypes étaient prêts à la fin du mois de mai, et les premier et troisième avions ont été envoyés à l'International Aeronautical Meet à Zurich en juillet 1932. Là, ils ont remporté les concours de circuit de vitesse, avec des vitesses moyennes de 211,3 mph et 205 mph, et a remporté la prestigieuse Coupe Dal Molin pour les avions de chasse. Ce succès et d'autres similaires ont joué un rôle majeur dans la construction de la réputation de l'armée de l'air italienne, qui, pendant la majeure partie des années 1930, était considérée comme l'une des plus puissantes au monde. Cette image a été rehaussée en 1934 lorsqu'un escadron de CR.30 a fait une tournée en Europe en volant en formation.

Deux des prototypes ont été convertis en biplaces désignés CR.30B pour être utilisés comme entraîneurs de recyclage et avions de liaison.
Un grand nombre de monoplaces ont été convertis en biplaces car ils ont été remplacés par des équipements plus modernes. L'armée de l'air a ensuite commandé 20 nouveaux CR.30B supplémentaires.


Hunny Singh

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Fiat CR.32

Fiat CR.32 sur italialainen kaksitasoinen hävittäjälentokone. Suunnittelija oli Celestino Rosatelli. Sen ensilento oli 28. huhtikuuta 1933, ja ensimmäiset tuotantotilaukset saapuivat maaliskuussa 1934. [1] Fiat CR.30:sta paranneltu konetyyppi taisteli Espanjan sisällissodassa ja 1930-luvulla kiinalaisten konetyyppi taisteli Kone toimi menestyneesti kummassakin. Konetyypin eri versioita valmistettiin 1 212 koneyksilöä.

Fiat CR.32:sta kehiteltiin parannusversioita (bis, ter ja quater) ja sitä myytiin muiden mainittujen ohella Venezuelaan ja Paraguayhin sekä Itävaltaan 45 koneyksilöä vuonna 1936. Joissain muunnoksissa käytettiin tähtimoottoria, kuten osassa Unkarin käyttämissä CR.32-koneista. Niiden Gnome-Rhône 14Mars-moottorit olivat 750 hv tehoiset, mikä nosti huippunopeuden 420 km/h:iin. Toimitusongelmien vuoksi osa koneista jäi kuitenkin päivittämättä tähän moottorityyppiin. [1] Konetyyppiä käytettiin taistelutoimissa alussa mainittujen sotien ohella myös toisessa maailmansodassa. Kone oli jo tuolloin kevyine aseistuksineen ja kiinteine ​​muotosuojallisine laskutelineineen alitehoinen ja vanhentunut. Hyvä ohjattavuus ja liikkumiskyky tekivät siitä kuitenkin taitolentokoneen ja käyttökelpoisen lentokoulutuskoneen pitkäksi aikaa.

Viimeiset koneet poistettiin käytöstä kirjalähteen mukaan Espanjassa vuonna 1953, jolloin vuonna 1938 lisenssillä valmistetut CR.32:t olivat käytössä koulutuslentokoneena. [1] Konetyypin edeltäjä sekä seuraaja olivat nekin Celestino Rosatellin suunnittelemia, ne olivat Fiat CR.20 ja Fiat CR.42.

Konetyypin aseistuksena oli kaksi 7,7 millimetrin Vickers-tyyppistä konekivääriä, joiden valmistaja oli Breda-SAFAT. Myöhemmissä versioissa saattoi olla kaksi 12,7 millimetrin konekivääriä. Sijoitus oli kiinteästi etteenpäin läpi potkurinkehän ampuva ja rungon yläosassa olevina. [1]


Logo Fiat

Elle a d'abord été fondée sous le nom de « Fabbrica Italiana Automobil Torino – F.I.A.T » par Giovanni Agnelli et plusieurs autres investisseurs. La même année, l'entreprise a présenté sa première voiture de 4 CV et en 1900 la première usine a été construite, permettant à la production d'atteindre 24 voitures par an. Fabbrica Italiana Automobil Torino a connu un démarrage régulier et en 1903, elle réalisait des bénéfices.

L'année suivante, la société a déployé 135 véhicules et la gamme de produits s'est rapidement étendue aux moteurs commerciaux, aux véhicules marins, aux camions et aux tramways. En 1906, l'entreprise a changé son nom en une simple Fiat majuscule et minuscule et cela a marqué le début d'une nouvelle marque dans l'industrie automobile pour devenir bientôt l'un des plus grands constructeurs en Italie.


La Yugo : l'ascension et la chute de la pire voiture de l'histoire

La Yugo était une petite voiture fabriquée dans l'ancienne nation de Yougoslavie qui survit dans la conscience américaine comme l'échec automobile ultime. Mal conçu, laid et bon marché, il a survécu beaucoup plus longtemps en tant que punch line pour les comédiens qu'en tant que véhicule sur les routes.

L'histoire de la façon dont cette voiture est devenue le véhicule le plus détesté des États-Unis est une comédie d'erreurs détaillée dans le livre de Jason Vuic, The Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History. Un nombre ahurissant de marchands capitalistes et de communistes appauvris à la recherche de revenus ont collaboré pour créer le Yugo, et ce qui aurait pu être une grande victoire des relations internationales de la guerre froide a été ruiné au moment où les consommateurs et les critiques de l'automobile ont pu le conduire. Vuic examine les nombreux échecs de l'entreprise Yugo et les personnes impliquées avec un œil journalistique aiguisé et un esprit tranchant comme un rasoir, ce qui en fait une excellente lecture pour quiconque s'intéresse à l'histoire de l'automobile ou à la nostalgie des années 1980.

Chaque histoire a besoin d'un personnage central convaincant, et celui du livre de Vuic est Malcolm Bricklin, l'entrepreneur qui a basé sa carrière sur l'importation de petites voitures sur le marché américain. Vuic le dépeint comme un manipulateur rusé et une personnalité plus grande que nature, un homme imprégné des excès des années 1980 dont les plans marketing grandioses n'ont d'égal que son amour de la consommation ostentatoire. Toute sa carrière jusqu'à l'entreprise Yugo est dépeinte dans les moindres détails, depuis ses débuts en tant que co-fondateur de Subaru of America (!) soutenir sa voiture de sport « de sécurité » Bricklin SV-1.

Bien que ses efforts dans le secteur automobile aient impliqué un large éventail d'entreprises et d'emplacements, ils se concentrent tous sur un seul thème : les tentatives d'introduire une voiture compacte et abordable sur le marché américain, qui à l'époque était dominé par les grandes berlines à moteur V-8. . Bien qu'il soit tentant de penser que l'objectif de succès économique de Bricklin grâce à des voitures plus petites aurait pu établir un marché de voitures compactes plus important aux États-Unis, l'histoire de Vuic des nombreux accords commerciaux de Bricklin montre clairement qu'il était beaucoup plus intéressé par les accords de marketing fastueux et son immense ranch. loger.

Contrairement aux stratagèmes et aux manipulations sauvages de Vuic, les Yougoslaves sont dépeints comme pesants, sans imagination et incapables de réussir sans la protection de leur marché fermé. Bien qu'étant un pays communiste, la Yougoslavie n'était pas alignée sur l'Union soviétique, a reçu un soutien financier substantiel des États-Unis pendant la guerre froide et a même eu le soutien du célèbre diplomate Laurence Eagleburger pour amener la Yougoslavie aux États-Unis. Construite par l'entreprise publique Zastava Motors, la Yugo était une version générique de la Fiat 127 vieille de dix ans. L'âge de sa conception et les faibles coûts de fabrication yougoslaves signifiaient que la voiture pouvait être vendue 3990 $ sur le marché américain tout en réalisant un profit substantiel. . Vuic détaille comment cette opportunité a été gaspillée par l'incapacité totale de Zastava à comprendre les techniques pour rivaliser et réussir dans une société capitaliste ouverte. Même les hauts responsables de Zastava sont déconcertés par des concepts étrangers tels que des concessionnaires payés à la commission pour la vente de voitures et des campagnes publicitaires coûteuses, ce qui entraîne des conflits culturels et de la suspicion, même entre les travailleurs yougoslaves de Zastava et Bricklin et ses employés de Yugo America.

Le livre conserve un ton léger et comique jusqu'au dernier chapitre, qui détaille le sort de Zastava après la disparition de la Yougoslavie et pendant la guerre civile yougoslave. Des milliers de personnes sont licenciées, la Yougoslavie se divise en plusieurs pays, le nettoyage ethnique se produit sous Slobodan Milosevic et l'usine de Zastava est bombardée, laissant Yugo déchiqueté partout. Le concept du Yugo en tant que source de revenus et symbole de fierté nationale est complètement détruit alors que Vuic détaille à quel point les ouvriers d'usine en Serbie, l'emplacement de l'usine de Zastava, sont devenus appauvris et désespérés sous Milosevic.

Même après le retrait de Milosevic, Zastava n'a jamais récupéré et l'usine a été vendue à Fiat pour donner de l'argent à la nation serbe en 2008. livre se termine par les paroles tristes d'une chanson populaire serbe sur l'époque où tout le monde avait un Yugo. Cette fin sombre fait souhaiter au lecteur que la Yougoslavie ait pu passer au monde moderne en tant que nation unifiée, avec Zastava comme symbole de fierté nationale. Après tout, si les Américains ont donné une seconde chance à Subaru et Hyundai après leurs premières « conobox », peut-être que Zastava aurait également pu mériter sa rédemption.


L'instabilité après la Première Guerre mondiale et l'échec de la Société des Nations ont préparé le terrain pour la Seconde Guerre mondiale. La Seconde Guerre mondiale a éclaté après les deux décennies de la Première Guerre mondiale et elle a été encore plus dévastatrice et destructrice que la première guerre mondiale. Il y avait différents facteurs derrière la seconde guerre mondiale. Cependant, chaque étudiant en histoire connaît les causes, les facteurs et l'histoire de la Seconde Guerre mondiale, mais il existe des faits inconnus de la Seconde Guerre mondiale tels que les avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le général de la Seconde Guerre mondiale et les avions de la marine de la Seconde Guerre mondiale.

Par conséquent, nous essayons de découvrir ces faits et informations inconnus avec nos lecteurs qui s'intéressent à l'histoire. Cet article vous parlera des faits de la Seconde Guerre mondiale, des avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale, du général de la Seconde Guerre mondiale et des avions de la marine de la Seconde Guerre mondiale.

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L'utilisation de la puissance aérienne a considérablement augmenté pendant la Seconde Guerre mondiale et la taille de l'aviation militaire américaine est passée de 25 000 avions à 300 000 jusqu'à la fin de la guerre. Voici une liste des avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale.


Le Projet Héritage

Les idées sont la force qui anime les designers : des idées de progrès, d'innovation et d'avenir.

Le premier est arrivé à l'été 1899, avec le 3½ CV, dont seulement 24 unités ont été fabriquées par un total de 150 ouvriers dans l'usine automobile de Turin, la seule en Italie.

L'enthousiasme qui a guidé ces premiers visionnaires a généré une entreprise qui a hérité de la passion, du savoir-faire et de l'expérience qui leur ont permis d'arriver à aujourd'hui, plus prêts que jamais pour les défis de l'avenir.

Beaucoup de choses se sont passées en plus de 100 ans d'expérience : de la 500 à la nouvelle 124 Spider, en passant par la Uno et la X 1/9. Et c'est une tentative de promouvoir chacun de ces projets, des voitures Fiat classiques aux modèles les plus récents, qui a produit Fiat Heritage : le projet qui raconte l'histoire des voitures, l'histoire et les personnages clés du monde de Fiat.

Un projet qui va au-delà de la seule marque, analysant en profondeur tous les événements qui ont impliqué non seulement Fiat, mais aussi les autres marques du groupe FCA au fil des ans. C'est l'histoire, racontée pas à pas, kilomètre par kilomètre, du chemin parcouru suivant des valeurs communes et une passion unique qui a rendu des millions de personnes mobiles, et continue de le faire aujourd'hui avec la même passion que toujours.

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