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Hawk III YMS-362 - Histoire

Hawk III YMS-362 - Histoire

Faucon III

(YMS 362 : dp.245t. ; 1.13G';b.22'9";dr.6'3";s.16k., a.18")

Le troisième Hawk (YMS 362) a été lancé sous le nom de YMS-362 par Robert Jacob, Inc., City Island, Bronx, NY, 22 mai 1943, parrainé par Mlle Marilyn Miller, commandé le 4 octobre, le lieutenant JW Starbuck, Jr., en commander.

YMS 362 a passé sa première année de mise en service en formation sur la côte est des États-Unis. Elle a quitté Norfolk, Virginie et la Flotte de l'Atlantique le 19 octobre 1944 et est arrivée à Pearl Harbor le 25 novembre pour le devoir de guerre. Elle a balayé des mines à l'appui de l'invasion d'Iwo Jima le 17 février 1945, détruisant deux emplacements de mitrailleuses ennemies à terre alors que l'invasion commençait. Ses patrouilles de déminage se sont poursuivies autour des îles d'origine japonaises jusqu'au 28 décembre, date à laquelle le YMS 362 a commencé son passage pour son retour à Charleston, Caroline du Sud, arrivant fin mai 1946.

Après la révision et le réaménagement, elle a pris des fonctions avec la flotte de l'Atlantique en tant qu'unité rattachée à la base navale américaine de Minecraft à Charleston. Lors d'un deuxième réaménagement, le 17 février 1947, le YMS - 62 est renommé et redésigné Hawk (AMS-17). Reclassé une deuxième fois en tant que MSC (0)-17 le 7 février 1955, le Hawk a continué son service en tant que navire-école de dragage de mines jusqu'à ce qu'il soit rayé du registre naval le 17 octobre 1957.

Hawk a reçu quatre étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Hank Williams III

En tant que petit-fils de Hank Williams et fils de Hank Jr., Hank Williams III était la royauté de la musique country avant même de chanter une note. Mais il n'a pas immédiatement suivi ses ancêtres musicalement, choisissant plutôt de se balader dans le Sud-Est, jouant de la batterie dans des combos punk et hardcore et fumant des quantités prodigieuses d'herbe avant de commencer une carrière dans la musique country. C'était l'esprit hors-la-loi de sa lignée, vivant et malade et flottant dans l'eau du bang, et il a acquis la réputation d'être l'un des plus grands rebelles de Nashville, plus qu'à la hauteur de sa lignée.

Shelton Hank Williams III est né le 12 décembre 1972 à Nashville, Tennessee. Williams a vécu très tôt la vie d'un punk rocker nomade, mais cela a changé lorsqu'un règlement judiciaire a décrété que Hank devait un important arriéré de pension alimentaire pour enfants, et le juge a demandé à Hank de trouver un emploi plus fiable. Les circonstances ont forcé Hank III sur le droit chemin, et en 1996, il a signé un contrat avec le géant de Music City Curb. Le label a publié Three Hanks: Men with Broken Hearts, qui a réuni les voix des trois générations d'hommes Williams via les miracles de la technologie moderne. C'était à peu près aussi loin que possible de ce que voulait Hank III et marquait le début de sa relation houleuse avec Curb.

Williams était dans une situation difficile. Alors que son nom, son visage et sa ressemblance vocale étrange avec son grand-père lui garantissaient presque un public country florissant, il n'avait aucune patience pour la droiture et le contrôle rigide de Nashville. Hank et son Damn Band pourraient épater la foule avec un ensemble parfait de magnifiques ballades country et de honky tonk fougueux. Mais III pourrait tout aussi facilement passer à la vitesse supérieure dans le punk rock hurlant de style Black Flag avec son combo hard-rock Assjack. Il était le genre d'anomalie que la plupart des maisons de disques ne pouvaient pas supporter - éminemment commercialisable, mais imprévisiblement imprévisible.

Curb a publié le premier album de Hank III en septembre 1999. Intitulé Risin' Outlaw, il présentait 13 morceaux country grossièrement colorés par la voix honky tonking de III. Et tandis qu'il a joué sa part de concerts "country" pour le soutenir, Williams est également apparu au Vans Warped Tour 2001 aux côtés de punks comme Rancid. L'irascible III a également rejeté Outlaw comme un fiasco contrôlé par le label presque immédiatement après sa sortie. Après quelques années de tournée et d'essayer comme un fou d'être libéré de son contrat Curb, III est revenu à la cire au début de 2002 avec Lovesick, Broke & Driftin'. Alors que Outlaw avait présenté du matériel d'écrivains extérieurs, le nouveau LP était entièrement Hank III, à l'exception d'une reprise précédemment publiée de "Atlantic City" de Bruce Springsteen. Il l'a également produit, enregistré et mixé par son solitaire en seulement deux semaines.

À ce stade, la relation de Hank III avec Curb est devenue encore plus tendue. Le label a refusé de sortir son LP bien nommé This Ain't Country, qui contenait des chansons comme "Life of Sin" et "Hellbilly". Dans le même temps, Curb a refusé d'accorder à Hank III le droit de l'émettre lui-même. Lui et la maison de disques ont atteint une impasse, que III n'a fait qu'exacerber avec les T-shirts "F *** Curb" qu'il a vendus sur son site Web florissant. Thrown Out of the Bar, son troisième album de honky tonk, devait sortir en 2003, tout comme le très attendu This Ain't Country. De plus, Hank III a publié des éditions extrêmement limitées sur son site Web (souvent en quantités de 100 ou moins) et a continué à jouer de la basse dans Superjoint Ritual, le projet parallèle brutal du leader de Pantera, Phil Anselmo.

Le double disque Straight to Hell est sorti en mars 2006 sur Bruc Records (la tentative de Curb de déguiser leur participation à l'album). Le premier CD contenait des chansons avec des éléments de country traditionnel déformés pour s'adapter à l'attitude rebelle de Hank III, tandis que le deuxième disque ne contenait qu'une seule chanson qui ne présentait que III, sa guitare, des bruits ambiants et une petite histoire que ceux qui descendaient de la drogue pourraient apprécier. Toujours en mode hors-la-loi, Hank III a sorti Damn Right, Rebel Proud en 2008. Son quatrième et soi-disant dernier album pour Curb, The Rebel Within, a suivi au printemps 2010. Et dans un mouvement qui n'a guère plu à Hank III, Curb a ensuite été reconditionné. This Ain't Country, le projet souvent piraté qui a déclenché l'acrimonie entre III et le label en premier lieu, avec du matériel inédit supplémentaire ajouté, comme Hillbilly Joker en 2011.

À l'automne 2011, Williams a annoncé qu'il formait son propre label, Hank3 Records, et a lancé l'empreinte avec trois albums sortis en même temps : A Ghost to a Ghost/Guttertown, un ensemble de deux disques d'airs country bruts a doom ensemble de métal appelé Attention Deficit Domination et Cattle Callin, crédité à 3 Bar Ranch, qui a épousé des enregistrements de commissaires-priseurs de bétail avec des pistes de speed metal. III était toujours en tournée pour soutenir ses nouveaux albums lorsque Curb a réussi à obtenir un huitième album d'un contrat de six albums expiré en publiant un autre ensemble de morceaux inédits, Long Gone Daddy (principalement des extraits de Risin' Outlaw de 1999 et de Lovesick de 2002, Broke & Driftin') au printemps 2012. En octobre 2013, Hank III a sorti une autre paire d'albums sur son propre label, l'album country à deux disques Brothers of the 4X4, aux côtés de la version hardcore cowpunk A Fiendish Threat.

Curb Records, quant à lui, a continué à garder la mauvaise volonté entre eux et leur ancien artiste Ramblin' Man, un album de 27 minutes de pistes country Hank III principalement enregistré pour divers albums hommage, est sorti au printemps 2014, et un un an plus tard, Curb (utilisant le pseudonyme de Bruc) a sorti un set punk et métal, Take as Needed for Pain, qui a été reconstitué de la même manière à partir d'albums hommage et de prises de vue en studio. Comme il l'avait fait avec les précédents albums post-contrat de Curb, Hank III a encouragé ses fans à ne pas acheter les albums dans des messages sur son site Web et ses comptes de réseaux sociaux, suggérant qu'ils brûlent plutôt des copies empruntées à des amis. Continuant à exploiter le catalogue de Williams, Curb a publié une collection Hank III Greatest Hits en septembre 2017.


Curtiss Faucon III

Le Curtiss Hawk III était la version d'exportation du Curtiss BF2C-1 de l'US Navy, mais sans la structure d'aile métallique qui causait de tels problèmes à la Navy. Le Hawk III était donc similaire au Hawk II, qui était basé sur le F11C-2, mais avec le train de roulement rétractable manuellement développé sur le XF11C-3 et installé sur le BF2C-1 (commandé à l'origine sous le nom de F11C-3).

Le BF2C-1 de la Marine utilisait une nouvelle aile à charpente métallique, qui souffrait de graves problèmes de vibrations. Le Hawk III utilisait une aile en bois standard, avec des poutres et des nervures en épicéa et une âme en contreplaqué, et évitait ces problèmes. Il était propulsé par un Wright Cyclone qui fournissait la même puissance que sur le Hawk II mais à une altitude plus élevée.

Le Hawk III s'est vendu en plus grand nombre que le Hawk II mais à moins de clients. La Turquie en a acheté un en avril 1935. Vingt-quatre sont allés en Thaïlande à partir d'août 1935. L'Argentine en a acheté dix en mai-juin 1936. Le plus gros client était la Chine, qui a acheté 102 appareils, livrés entre mars 1936 et juin 1938. Sur ces appareils, quatre-vingt-dix ont été livrés sous forme de kits et complété à la Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO) à Hangchow

Le Hawk III a combattu en Thaïlande et en Chine, dans les deux cas aux côtés du Hawk II.

En 1940, la Thaïlande avait quatre escadrons de chasse équipés de Hawk III et un de Hawk II. Ces avions ont été utilisés dans deux courts conflits. Le premier est arrivé à la fin de 1940 après qu'une courte guerre frontalière a éclaté entre la Thaïlande et la colonie française d'Indochine. Au cours de ce conflit, ils ont été utilisés comme bombardiers en piqué, intercepteurs et chasseurs d'escorte.

Le deuxième conflit a été beaucoup plus court. Le 7 décembre 1941, les Japonais envahissent la Thaïlande. Les Hawks ont été utilisés contre eux, mais un cessez-le-feu a été conclu plus tard le même jour et les combats ont cessé.

Le Hawk a vu la plupart des combats pendant la guerre sino-japonaise. En 1937, le Hawk II était utilisé par six escadrons de chasse basés à Nan-Chang et un à Chu-Jung tandis que le Hawk III était utilisé par trois escadrons de reconnaissance à Sian et un à Nankin. Le Hawk II et le Hawk III ont tous deux combattu autour de Shanghai et se sont plutôt bien comportés contre les chasseurs biplans japonais utilisés au début de la guerre. Une fois que le monoplan Mitsubishi A5M est entré en combat, les Hawks ont été rapidement surclassés. Ils ont été rapidement remplacés par les Polikarpov I-15, I-152 et I-153 et ont été transférés dans des unités de formation.

Moteur : Cyclone Wright SR-1820F-53
Puissance : 785 cv au décollage, 745 cv à 9 600 pi
Équipage : 1
Portée : 31 pi 6 po
Longueur: 23ft 5in
Hauteur : 9 pieds 9,5 pouces
Poids à vide : 3 213 lb
Poids chargé : 4 317 lb
Vitesse maximale : 202 mph au niveau de la mer, 240 mph à 11 500 pieds
Taux de montée : 2 200 pieds/min
Plafond de service :
Portée : 575 milles
Armement : deux mitrailleuses .3in


Sir John Hawkwood

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Sir John Hawkwood, nom italien Giovanni Acuto, (née c. 1320, Sible Hedingham, Essex, Eng.—mort le 16/17 mars 1394, Florence [Italie]), capitaine mercenaire qui pendant 30 ans a joué un rôle dans les guerres de l'Italie du 14ème siècle.

Fils d'un tanneur, Hawkwood a choisi la carrière d'un soldat, servant dans les guerres françaises d'Edouard III, qui lui a probablement conféré un titre de chevalier. Après que le traité de Brétigny mit temporairement fin aux hostilités anglo-françaises (1360), Hawkwood devint le chef d'une compagnie libre, se rendant en Italie trois ans plus tard pour rejoindre la bande anglaise connue sous le nom de White Company au service de Pise. Il est élu capitaine général en janvier 1364. Utilisant l'arc long anglais et les tactiques développées par les Anglais en France, il devient célèbre pour la rapidité de ses mouvements, rendus possibles par des armures et des équipements plus légers, pour son maniement de l'infanterie, et pour la discipline de ses troupes.

Entre 1372 et 1378, il servit alternativement le pape et le duc de Milan, dont il épousa la fille illégitime en 1377. L'année suivante, il devint capitaine général de Florence, se battant pour d'autres clients lorsque ses services n'étaient pas nécessaires à la république florentine.

En 1382, il vendit des terres que le pape lui avait données en Romagne (près de Ravenne) et acheta des domaines dans les environs de Florence neuf ans plus tard, il devint citoyen florentin d'honneur. En 1394, en vue de retourner en Angleterre pour y passer ses dernières années, il vendit ses propriétés italiennes mais mourut avant que son plan n'ait pu être réalisé.


Hawk III YMS-362 - Histoire

Avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale conservés en Australie

Le but de ce site Web est de localiser, d'identifier et de documenter les avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale conservés en Australie. De nombreux contributeurs ont aidé à la recherche de ces avions pour fournir et mettre à jour les données sur ce site Web. Les photos sont comme créditées. Toutes les erreurs trouvées ici sont dues à l'auteur, et tout ajout, correction ou amendement à cette liste de survivants d'avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale en Australie serait le bienvenu et peut être envoyé par courrier électronique à l'auteur à [email protected]

Données à jour au 15 mai 2021.

(Photo IWM HU69092)

Avro Lancaster (Serial No. R5868), 'S for Sugar', du No 467 Squadron, Royal Australian Air Force, est préparé pour sa 97e sortie opérationnelle à RAF Waddington, Lincolnshire, 1944.

Avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale conservés en Australie par type d'avion, numéro de série, numéro d'immatriculation et emplacement :

(Airspeed AS.10 Oxford II, RAAF, ADF-Série Photo)

Airspeed AS.10 Oxford (Serial No. TBC), en cours de restauration à Werribee, Victoria. À partir de mars 1941, la Royal Australian Air Force reçut les deux Oxford Mks. I et II des contrats RAF pour une utilisation en Australie. La plupart des survivants ont été vendus au début des années 1950.

(Photo d'Alec Wilson)

Avro 643 Cadet II (N° de série A6-34), Reg. N° VH-RUO, Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

(Avro Anson, RAF Photo)

(Photo de Chris Finney)

Avro Anson Mk. I (numéro de série W2364), en cours de restauration, Nhill Aviation Heritage Centre, Nhill, Victoria. La RAAF a exploité 1 028 Ansons, principalement des Mk I, jusqu'en 1955.

Avro Anson Mk. I (numéro de série à confirmer), Camden Aviation Museum, Camden, NSW.

(Photo d'Alec Wilson)

(Photo de Hugh Llewelyn)

Avro Anson Mk. I (numéro de série W2121), RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

(Photo d'Alec Wilson)

Avro Anson Mk. I (numéro de série EF954), South Australia Aviation Museum, Port Adelaide.

(Photo d'as volant haut)

Avro Anson Mk. I (Série LV284), en cours de restauration à l'aérodrome de Ballarat. Il est composé d'un certain nombre d'anciens avions de la RAAF (principalement LV238, LV284, MG436 et MH237) et la cellule est d'environ 80% du LV284 qui est entré en service en 1943 et a été exploité par le n°1 WAGS à Ballarat à partir de septembre 1944.

(Fir0002/Flagstaffotos)

(Simon voit la photo)

Avro Lancaster B I (N° de série W4783) "G-George", Australian War Memorial Museum.

L'Avro Lancaster B I (numéro de série W4783) « G-George » était exploité par le 460e Escadron de la RAAF et a effectué 90 sorties. Il a été envoyé par avion en Australie pendant la guerre à des fins de collecte de fonds et a été affecté à l'Australie (numéro de série A66-2). L'avion a ensuite été exposé au Mémorial australien de la guerre, à Canberra, et a subi une restauration complète entre 1999 et 2003.

(Photo de Chris Finney, 1971)

(Photo d'Alec Wilson)

(Photos de Hugh Llewelynb)

Avro Lancaster B VII (N° de série NX622) C-AF, a servi avec l'Aeronavale sous le numéro de série WU-16 de 1952 à 1962, date à laquelle il a été donné à l'Association RAAF. Il est maintenant restauré et exposé à la RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

(Photo de Ken Hodge)

Avro Lincoln, RAAF, Darwin, 1961. Le gouvernement australien avait l'intention que son Département de la production aéronautique (DAP), plus tard connu sous le nom de Government Aircraft Factory (GAF), construirait le Lancaster Mk III. A sa place, une variante de l'Avro Lincoln Mk. I, redésigné comme le Mk. 30, a été fabriqué en Australie entre 1946 et 1949, il a la particularité d'être le plus gros avion jamais construit en Australie. Des commandes pour un total de 85 Lincoln Mk 30 ont été passées par la RAAF (qui a désigné le type A-73), bien que seulement 73 aient été produites.

(Photo de Johnny Onespeed)

L'Avro Lincoln (numéro de série A73-20) en vol d'essai avec les deux moteurs tribord en drapeau.

Les cinq premiers exemplaires australiens (numéros de série A73-1 à A73-5) ont été assemblés à l'aide de composants de fabrication britannique. Le 17 mars 1946, A73-1 a effectué son premier vol, le premier Lincoln entièrement construit en Australie (numéro de série A73-6) a été officiellement livré en novembre 1946. Le Mk. 30 comportait initialement quatre moteurs Merlin 85, cet arrangement a ensuite été remplacé par une combinaison de deux Merlin 66 hors-bord et de deux Merlin 85 in-bord. Une version ultérieure encore améliorée, désignée sous le nom de Lincoln Mk. 30A, comportait un total de quatre Merlin 102.

Au cours des années 1950, la RAAF a fortement modifié certains de ses avions Mk 30 pour effectuer des missions de guerre anti-sous-marine, les rebaptisant GR.Mk. 31. Ces exemples avaient un nez plus long de 1,98 m (6 pi 6 po) pour loger l'équipement de détection de sous-marin acoustique et ses opérateurs, des réservoirs de carburant plus grands pour fournir à l'avion une autonomie de vol de 13 heures et une soute à bombes modifiée pour accueillir les torpilles. Le Mk 31 était particulièrement difficile à atterrir la nuit, car le bombardier utilisait une roulette de queue et le long nez obstruait la vue du pilote sur la piste. 18 avions ont été reconstruits à cette norme en 1952, gagnant de nouveaux numéros de série. Dix ont ensuite été mis à niveau vers MR.Mk. 31 standard, qui comprenait un radar mis à jour. Ces Lincoln ont servi avec le 10 Squadron RAAF à RAAF Townsville, cependant, la découverte de corrosion dans les longerons d'aile a conduit à la retraite prématurée du type en 1961.

À partir de la fin de 1946, les Lincoln construits en Australie ont été progressivement intégrés à la 82e Escadre de la RAAF à la RAAF Amberley, remplaçant les Consolidated Liberators exploités par les 12, 21 et 23 escadrons. En février 1948, ces unités furent renumérotées respectivement 1, 2 et 6 Squadrons. Un quatrième escadron Lincoln de la RAAF, le n° 10 fut formé le 17 mars 1949 à la RAAF Townsville en tant qu'unité de reconnaissance.

La RAAF Lincolns a participé à des opérations en Malaisie dans les années 1950, opérant aux côtés d'exemples de la RAF. La RAAF a basé les B.Mk 30 du No.1 Squadron à Tengah, pour la durée des opérations en Malaisie. Les Lincoln de la RAAF ont été retirés en 1961, avec le MR.Mk. Les 31 de l'escadron n°10 étant la dernière variante à voir le service en Australie. (Wikipédia)

Bien qu'aucun n'ait été conservé en Australie, l'Avro Lincoln II (numéro de série RF398) est conservé au RAF Museum Cosford, en Angleterre, et l'Avro Lincoln II B-004 est exposé sous le numéro (numéro de série B-010) au Musée national de l'aéronautique, Buenos Aires.

(Photo commémorative de la guerre d'Australie P01493.003)

Avro York (numéro de série MW140), "Effort", s'est envolé pour l'Australie en 1945 pour devenir l'avion personnel de SAR le duc de Gloucester, gouverneur général de l'Australie. Il a été exploité par le Governor-General's Flight de 1945 à 1947, c'était le seul York de la RAAF.

(Photo du mémorial australien de la guerre AC0006)

Bell P-39 Airacobra (N° de série BW-114), probablement dans la zone d'opérations du Pacifique avec un flash d'aileron bleu et blanc, 266, et une étoile américaine sous l'aile. 22 de ces avions, avec le préfixe de série A53- attribué, ont apparemment été pris en charge par la RAAF, servant avec les 23 et 24 escadrons de la RAAF.

(Photo RAAF)

Bell P-39 Airacobra du 23e Escadron, RAAF, fin 1943.

Bell P-39D Airacobra (N° de série 41-6951), Beck Military Collection à Mareeba, Queensland.

Bell P-39F Airacobra (N° de série41-7215), Precision Aerospace Productions à Glenrowan, Victoria.

(Photo de Prapitus)

Bell P-39K Airacobra, ex-USAAF (N° de série 42-4312), RAAF (N° de série A53-12), CR-T, Classic Jet Fighter Museum en Australie-Méridionale. Cet avion est un P-39 Airacobra composite peint aux couleurs du 24 Sqn RAAF, et marqué comme le premier Airacobra A53-12 du 24 Sqn, qui a volé pour la défense de Sydney après l'attaque sous-marine japonaise dans le port de Sydney en mai 1942.

Les Bell Airacobras étaient exploités par la RAAF 1942-1943. Un total de 23 Airacobras reconditionnés, prêtés par l'U.S. Fifth Air Force (5 AF), ont été utilisés par la Royal Australian Air Force (RAAF) comme intercepteur de secours dans les zones arrière. L'avion a reçu le préfixe de série RAAF A53.

Dans les premiers mois de la guerre du Pacifique, la RAAF n'a pu obtenir que suffisamment de Curtiss Kittyhawks pour équiper trois escadrons, destinés à des missions de première ligne en Nouvelle-Guinée et - face à l'augmentation des raids aériens japonais sur les villes du nord de l'Australie - a été obligé de s'appuyer sur les unités P-40, P-39 et P-400 du 5 AF pour la défense de zones telles que Darwin. Au milieu de 1942, les unités P-39 de l'USAAF en Australie et en Nouvelle-Guinée ont commencé à recevoir de tout nouveaux P-39D. Par conséquent, des P-39 qui avaient été réparés dans des ateliers australiens ont été prêtés par la 5 AF à la RAAF. En juillet, sept P-39F sont arrivés au 24e Escadron, à la RAAF Bankstown à Sydney. En août, sept P-39D ont été reçus par le 23e Escadron de la RAAF à Lowood Airfield, près de Brisbane. Les deux escadrons exploitaient également d'autres types, tels que l'entraîneur armé CAC Wirraway. Aucun des deux escadrons n'a reçu un effectif complet d'Airacobras ou n'a combattu avec eux. À partir du début de 1943, le rôle de la défense aérienne a été rempli par une escadre de Spitfires.

Les 23 et 24 escadrons convertis au bombardier en piqué Vultee Vengeance au milieu de 1943, leurs P-39 ont été transférés à deux escadrons de chasse nouvellement formés : le n° 82 (augmentant les P-40, toujours en nombre insuffisant) à Bankstown et le n° 83 ( en attendant le CAC Boomerang de conception australienne) à Strathpine, près de Brisbane. Après avoir servi avec ces escadrons pendant quelques mois, les Airacobras restants ont été retournés à l'USAAF et la RAAF a cessé d'exploiter le type. (Wikipédia)

(Photo RAF)

(Photo de Tony Hisgett)

Boulton Paul Defiant exploité par la RAAF en 1941 au Royaume-Uni. Aucun exemplaire n'a survécu en Australie, mais un (numéro de série N1671) est conservé au RAF Museum au Royaume-Uni.

(Photo IWM K630)

Brewster Buffalo Mk. Est destiné au rééquipement des escadrons 21 et 453 de la RAAF, en cours d'inspection par le personnel de la RAF à l'aérodrome de Sembawang, à Singapour, le 12 octobre 1941.

(Photo IWM CF 758)

Brewster Buffalo Mk. Est du 453e Escadron de la RAAF, aligné à Sembawang, à Singapour, à l'occasion d'une inspection par le vice-maréchal de l'Air C W H Pulford, officier de l'air commandant la Royal Air Force Far East, le 1er novembre 1941.

(Photo IWM CF 766)

Brewster Buffalo Mk. Est du 453e Escadron de la RAAF, aligné à Sembawang, à Singapour, à l'occasion d'une inspection par le vice-maréchal de l'Air C W H Pulford, officier de l'air commandant la Royal Air Force Far East, le 1er novembre 1941.

Brewster Buffalo Mark I's pour le rééquipement des escadrons nos 21 et 453 de la RAAF, en cours d'inspection par le personnel de la RAF à l'aérodrome de Sembawang, à Singapour.

Brewster Buffalo exploité par la RAAF 1941-1943. À la suite de la capitulation des Indes néerlandaises le 8 mars 1942, 17 Buffalo appartenant au ML-KNIL ont été transférés à l'U.S. Fifth Air Force en Australie. Tous ces avions de l'USAAF ont été prêtés à la RAAF, avec laquelle ils ont été principalement utilisés pour des missions de défense aérienne en dehors des zones de front, de reconnaissance photographique et d'entraînement au tir. Les Buffalos ont servi avec le 1 PRU, le 24 Sqn, le 25 Sqn, le 85 Sqn et l'école d'entraînement au tir de la RAAF.

Entre août 1942 et novembre 1943, 10 de ces Buffalo constituaient la force de défense aérienne de Perth, en Australie occidentale, alors qu'ils étaient affectés aux 25 et 85 Sqns de la RAAF Pearce et de la RAAF Guildford. En 1944, tous les avions survivants ont été transférés à l'USAAF. (Wikipédia)

(Photo RAF)

Bristol Bulldog Mk. Les chasseurs IIa étaient exploités par les escadrons nos 1 et 2 de la RAAF de 1930 à 1940. Aucun exemple ne survit en Australie.

(Bibliothèque du Congrès Photo)

Bristol Beaufort Mk.V (numéro de série T9450), le premier livré à la RAAF le 3 septembre 1941. Initialement marqué RAF (numéro de série T9450), il a ensuite été codé RAAF (numéro de série A9-1). À l'origine, cet avion était destiné à être utilisé à Singapour, mais il a été conservé en Australie. On sait qu'il a servi en 1942 avec le No. 1 OTU et avec le No. 100 Squadron en 1944. Le 29 septembre 1942, il a dépassé une trajectoire de fusée éclairante et s'est écrasé à travers une clôture en débarquant à Bairnsdale, Victoria, mais il a été réparé. Il fut finalement entreposé le 23 octobre 1945 et radié le 13 mai 1946.

(Bibliothèque du Congrès Photo)

Bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort Mk.V, RAAF, à l'usine du Department of Aircraft Production (DAP) à Fisherman's Bend, Melbourne, Australie, vers 1941.

Bristol Beaufort Mk. V, Force aérienne royale australienne. Ce fut le premier Beaufort livré à la RAAF le 3 septembre 1941, RAF (Serial No. T9450). Par la suite il a reçu la RAAF (Série A9-1). À l'origine, cet avion était destiné à être utilisé à Singapour, mais il a été conservé en Australie. On sait qu'il a servi en 1942 avec le No. 1 OTU et avec le No. 100 Squadron en 1944. Le 29 septembre, il a dépassé une trajectoire de fusée éclairante et s'est écrasé à travers une clôture en débarquant à Bairnsdale, Victoria, mais il a été réparé. Il fut finalement entreposé le 23 octobre 1945 et radié le 13 mai 1946.

Bristol Beaufort (numéro de série A9-164), cockpit uniquement, exposé au Gippsland Armed Forces Museum.

Bristol Beaufort Mk. VIII (N° de série A9-210), QH-RÉ, cockpit uniquement, exposé à l'Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria (peut-être incorporé dans la reconstruction de (Serial No. A9-13).

Beaufort Mk. VIII (N° de série A9-501), cockpit restauré exposé à l'Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria, autres pièces utilisées dans la restauration de (N° de série A9-13).

(Photo de Jeff Gilbert)

(Photo Nick-D)

Bristol Beaufort Mk. VIII (N° de série A9-557), QH-L - exposé à l'Australian War Memorial, Canberra.

Bristol Beaufort Mk. IX (N° de série A9-703), cockpit uniquement exposé au Camden Museum of Aviation.

Bristol Beaufort Mk. VIII (Serial No. A9-13), FX-B, en cours de restauration statique au Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria.

Bristol Beaufort Mk. VII (numéro de série A9-141), KT-W, remis en état de navigabilité en tant que Reg. N° VH-KTW par The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland. Comprend le fuselage arrière de (N° de série A9-485).

(Photo de l'oiseau)

Tourelle à canon Beaufort exposée au musée de la RAAF.

Bristol Beaufort Type 152, utilisé comme bombardier torpilleur, bombardier conventionnel et poseur de mines jusqu'en 1942. Les Beaufort ont vu leur utilisation la plus étendue avec la RAAF dans le théâtre du Pacifique, où ils ont été utilisés jusqu'à la toute fin de la guerre. À l'exception de six exemplaires livrés du Royaume-Uni, les Beaufort australiens ont été produits localement sous licence. Bien que conçu comme un bombardier-torpilleur, le Beaufort a plus souvent volé comme un bombardier de niveau. Le Beaufort a également effectué plus d'heures de vol en formation que lors de missions opérationnelles, et plus d'heures ont été perdues à cause d'accidents et de pannes mécaniques qu'elles n'ont été perdues à cause des tirs ennemis. Cependant, le Beaufort a engendré une variante de chasseur lourd à longue portée appelée Beaufighter, qui s'est avérée très efficace et de nombreuses unités de Beaufort ont finalement été converties en Beaufighter. (Wikipédia)

Alors que la conception du Beaufort commençait à mûrir, le gouvernement australien a invité une mission aérienne britannique pour discuter des besoins de défense de l'Australie et de Singapour. C'était également une étape vers l'expansion de l'industrie aéronautique nationale de l'Australie. Le Beaufort a été choisi comme le meilleur avion de reconnaissance générale (G.R.) disponible et le 1er juillet 1939, des commandes ont été passées pour 180 cellules et pièces de rechange, avec la division Beaufort spécialement formée du Département de la production aéronautique du Commonwealth (DAP). Les variantes fabriquées en Australie sont souvent connues sous le nom de DAP Beaufort.

Les Beaufort australiens devaient être construits dans l'usine DAP établie à Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria et une nouvelle usine à Mascot, en Nouvelle-Galles du Sud pour accélérer les dessins de processus, les gabarits et les outils et les pièces complètes pour six cellules ont été fournies par Bristol. La majeure partie des Beauforts construits en Australie utilisait des matériaux disponibles localement. L'un des facteurs décisifs dans le choix du Beaufort a été la possibilité de le produire en sections. Pour cette raison, les ateliers ferroviaires étaient des sous-traitants clés : Chullora Railway Workshops NSW : fuselage avant, train de roulement, cadres de poupe, nacelles. Newport Workshops Victoria : Fuselage arrière, empennage. Ateliers ferroviaires d'Islington, Australie-Méridionale : Mainplanes, section centrale. Les moteurs Taurus, les composants d'avion et l'équipement associé ont été expédiés pour être rejoints, en octobre 1939, par le huitième Beaufort de production (numéro de série L4448).

Avec le déclenchement de la guerre, la possibilité que l'approvisionnement des moteurs Taurus puisse être interrompu ou interrompu a été envisagée avant même que le gouvernement britannique n'impose un embargo sur l'exportation de matériel de guerre avec la Blitzkrieg sur la France, les Pays-Bas et la Belgique en mai 1940. Il a été proposé que un changement de groupe motopropulseur pourrait être apporté au Pratt & Whitney Twin Wasp, qui était déjà utilisé sur les Lockheed Hudson de la RAAF. Les commandes du moteur ont été passées et une usine a été créée à Lidcombe, en Nouvelle-Galles du Sud et gérée par General Motors-Holden Ltd. Les moteurs construits localement étaient codés S3C4-G, tandis que ceux importés d'Amérique étaient codés S1C3-4. Des hélices à trois pales Curtiss-Electric ont été installées sur Beaufort Mks. V, VI, VIII et IX tandis que Beaufort Mks VA et VIII utilisaient des hélices Hamilton Standard. Au début de 1941, L4448 a été converti en avion d'essai et la combinaison a été considérée comme un succès. Le premier Beaufort assemblé en Australie A9-1 a volé le 5 mai 1941 avec le premier avion construit en Australie A9-7 sortie de la chaîne de production en août.

Au total, 700 Beaufort australiens ont été fabriqués en six séries. Une caractéristique distinctive des Beauforts australiens était une nageoire caudale plus grande, qui était utilisée à partir du Mk. VI activé. L'armement variait de celui des avions britanniques : des torpilles britanniques ou américaines pouvaient être emportées et les derniers 140 Mk VIII étaient équipés d'une tourelle Mk VE fabriquée localement avec des mitrailleuses de calibre .50. Une antenne DF en forme de losange distinctive a été installée sur le toit de la cabine, remplaçant l'antenne cadre. D'autres améliorations australiennes comprenaient un train d'atterrissage entièrement fermé et des mitrailleuses Browning 12,7 mm dans les ailes. Certains étaient également équipés de réseaux aériens radar ASV de chaque côté du fuselage arrière.

Le Mk. XI était une conversion de transport, dépouillé de l'armement, de l'équipement opérationnel et du blindage et reconstruit avec un fuselage central redessiné. La vitesse maximale était de 300 mph (480 km/h) et une charge utile de 4 600 lb (2 100 kg) pouvait être transportée. La production du Beaufort australien a pris fin en août 1944 lorsque la production est passée au Beaufighter. (Wikipédia)

(Photo RAAF)

Bristol Beaufighter Mk. VIC, RAAF (Serial No. A19-77), No.5OTU, Wagga Wagga, 9 décembre 1942.

(Musée de l'aviation de Camden, FB Photo)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (Serial No. A8–186), construit en Australie en 1945, l'A8–186 entre en service avec le No. 22 Squadron RAAF à la toute fin de la Seconde Guerre mondiale. Après avoir passé quelques années dans une ferme en Nouvelle-Galles du Sud, il a été acheté en 1965 par le Camden Museum of Aviation, un musée privé de l'aviation à l'aéroport de Camden, à Sydney en Australie. Il a été restauré à l'aide de pièces provenant d'une grande variété de sources et d'usures "Beau-gunsville" Nez art. Le musée possède également une section complète du nez qui a été trouvée dans les ateliers du chemin de fer de Sydney et acquise par le musée.

(Moorabin Air Museum/Aces Flying High Photos)

(Photo d'Alec Wilson)

(Photo SVSM)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (numéro de série A8-328). Cet avion de construction australienne est exposé au Australian National Aviation Museum-Moorabin Air Museum près de Melbourne, peint comme (Serial No. A8-39), EH-K. Achevé le jour de la fin de la guerre du Pacifique, il considérait le service d'après-guerre comme un remorqueur de cibles.

Les Bristol Beaufighters étaient exploités par la RAAF 1942-1957. La production du Beaufort en Australie et l'utilisation très réussie de Beaufighter de fabrication britannique par la Royal Australian Air Force ont conduit à la construction de Beaufighter par le Département australien de la production aéronautique (DAP) à partir de 1944. La variante du DAP était un bombardier d'attaque et de torpille connu sous le nom de « Mark 21 ». Les changements de conception comprenaient les moteurs Hercules VII ou XVIII et quelques changements mineurs dans l'armement. Lorsque la production australienne a cessé en 1946, 365 Mk.21 avaient été construits. (Wikipédia)

(Bibliothèque du Congrès Photo)

Chasseur Boomerang de Commonwealth Aircraft Corporation, produit en Australie en 1943. Le taux de production élevé de cet avion intercepteur australien pendant la guerre a été maintenu par l'afflux constant de moteurs Whitney à deux rangées de prêt-bail. Ce chasseur à forte ascension rapide s'ajoutait à la force aérienne des Alliés. Fabriqué dans une usine australienne et il comprenait dans sa structure de l'acier australien, de l'aluminium canadien et des moteurs américains.

(John Thomas Harrison, Australian War Memorial Photo NEA0408)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Serial No. A46-126) , codé BF-S, "Sinbad II" du No. 5 (Tactical Reconnaissance) Squadron RAAF. Le Boomerang a été le premier avion de combat conçu et construit en Australie entre 1942 et 1945.

(Photo de Beau Giles)

(Photo d'Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (numéro de série A46-30), CA-12, B, Mémorial australien de la guerre.

(Photo de Jeff Gilbert)

(Photo de David Holt)

(Photos de Chris Finney)

(Photos de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (numéro de série A46-122), CA-13, MH-R, "Suzy Q», Temora Aviation Museum, Nouvelle-Galles du Sud.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (numéro de série A46-147), CA-13, en cours de restauration par son propriétaire Nick Knight, Werribee, Victoria.

(Photo de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (numéro de série A46-206), CA-19, "Fantôme de Milingimbi», Musée de l'aviation de l'armée australienne, base d'aviation de l'armée près d'Oakey.

(Photo d'Alec Wilson)

(Photo de Chris Finney)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (numéro de série A46-63), CA-12, LB-L, Reg. N° VH-XBL. Un A46-63 a été atterri de force sur une plage de Cape Yorke à la suite d'une panne de moteur. 66 ans, il a été récupéré et restauré dans le Queensland par le spécialiste du Boomerang Matt Denning. Ce Boomerang « familial » rare est conservé au Classic Jets Fighter Museum de l’aéroport de Parafield et est l’un des deux seuls au monde à voler aujourd’hui.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (numéro de série A46-90), CA-12, en cours de restauration.

(Photos de Robert Frola)

(Photos de l'oiseau)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (numéro de série A20-176), 76, Règl. Non.

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (numéro de série A20-81), Règl. Non VH-WWY.

(Photos de l'oiseau)

(Photo de Chris Finney)

(Photo de Ian Creek)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (numéro de série A20-653), Reg. N° VH-BFF. Musée de l'aviation de Temora, Nouvelle-Galles du Sud. (Photos de l'oiseau)

(Photo de l'oiseau)

(Photo d'Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (numéro de série A20-103), Australian War Memorial, Canberra.

(Photo d'Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-5 Wirraway Mk. III (Serial No. A20-81), peint comme (Serial No. A20-668), RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

(Photo d'Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-25 Wirraway Mk. II (numéro de série A20-695), Warplane Museum, Caboolture, Queensland.

Commonwealth CA-17 Mustang 20 (Serial No. A68-71), en cours de restauration, Australian National Aviation Museum, Moorabbin.

(Photo de Ian Creek)

Commonwealth CA-18 Mustang 21 (N° de série A68-104), Reg. N° VH-BOB, Avalon (Geelong) Victoria, Australie.

(Photos de Chris Finney)

(Photos de Jeff Gilbert)

(Photo de l'oiseau)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (numéro de série A68-105), peint comme North American P-51K-NT Mustang Mk. IVa, RAAF (Serial No. KH677), CV-P, qui a servi avec le 3 Squadron sous le contrôle de la RAF du 26 novembre 1944 au 11 avril 1945. Reg. N° VH-JUC, Judy Pay et Richard Hourigan, Tyabb, Victoria.

(Photo de restaurations de combattants d'époque)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (numéro de série A68-107), c/n 1432, Reg. N° VH-AUB, Pay's Air Service, Scone, Nouvelle-Galles du Sud.

(Photos de Robert Frola)

(Photos de Jeff Gilbert)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (numéro de série A68-110), c/n 1435, peint comme une Mustang P-51D nord-américaine (numéro de série A68-769), "Snifter", Reg. No. VH-MFT, Caboolture Warplane Museum, Caboolture, Queensland. En état de navigabilité.

(Photo de Chris Phutully)

(Photos de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (numéro de série A68-118), c/n 1443, "ÉCLAT», RAAF, Reg. N° VH-AGJ. Jeff Trappett, Morwell, Victoria.

(Photo de Jeff Gilbert)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 23 (N° de série A68-170), AM-G, peint comme (N° de série A68-750), "Le délice de Duffy», Règl. N° VH-SVU, Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

North American P-51D Mustang (n° de série 44-84489), RAAF (n° de série A68-750), Peter N. Anderson à Sydney, Nouvelle-Galles du Sud. Également signalé comme (Serial No. 44-13106), peint comme un chasseur de la RAAF No. 77 Sqn d'après-guerre.

(Photo de Chris Finney)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 22 (numéro de série A68-199), ex-RAAF, Reg. N° VH-BOZ. Cet avion serait le plus jeune Mustang volant au monde. Il a servi avec la RAAF à partir du 12 juillet 1951 et a été utilisé comme remorqueur de cible jusqu'en 1979. Il a été remis en état de navigabilité par Peter Gill.

(Photo du mémorial australien de la guerre 042782)

North American P-51K Mustang, ex-USAAF (Serial No. 44-12512), RAAF (Serial No. A68-565), LB-V, No. 84 Squadron, 1945.

(Photo de Chris Finney)

North American P-51D Mustang (N° de série 45-11526), ​​Reg. N° VH-FST, "L'entrepreneur volant", Flight Dynamics Ltd, Brisbane, Queensland. En état de navigabilité. VH-FST est la seule Mustang construite en Amérique du Nord en Australie et est peint pour représenter le P-51 piloté par le récipiendaire de la Médaille d'honneur du Congrès, le Major William Shomo. Montré ici peint comme (Série 44-72505), "Snooks-66".

(Photo de Janne Räkköläinen)

(Simon voit la photo)

Mustang nord-américain P-51D-20NT (n° de série 44-13106), RAAF (n° de série A68-648), "Polly", Mémorial australien de la guerre à Canberra.

Commonwealth Aircraft Corporation/North American Mustang exploité par la RAAF 1945-1960. Le 77e Escadron de la (RAAF) a piloté des Mustangs de construction australienne dans le cadre des forces du Commonwealth britannique en Corée. Les Mustang ont été remplacées par des Gloster Meteor F8 en 1951.

( Mike Freer - Touchdown-aviation Photos)

Gloster Meteor F8 (N° de série VZ467), 31 mai 1988.

(Photo de Chris Phutully)

(Photos de Robert Frola)

Gloster Meteor F8 (N° de série VH-MBX), c/n G5/361641, 851, Temora Aviation Museum.

En novembre 1944, le 3 Squadron RAAF est devenu la première unité de la Royal Australian Air Force à utiliser des Mustang. Au moment de sa conversion du P-40 au Mustang, l'escadron était basé en Italie avec la First Tactical Air Force de la RAF.

Le 3e Escadron a été renuméroté le 4e Escadron après son retour d'Italie en Australie et converti en P-51D. Plusieurs autres escadrons basés en Australie ou dans le Pacifique convertis en Mustangs construits par le CAC ou en P-51K importés à partir de juillet 1945, ayant été équipés de P-40 ou de Boomerangs pour le service en temps de guerre, ces unités étaient : 76, 77, 82, 83, 84 et 86 escadrons. Seulement 17 Mustang ont atteint les premiers escadrons de première ligne de la Force aérienne tactique de la RAAF à la fin de la Seconde Guerre mondiale en août 1945.

Les escadrons 76, 77 et 82 ont été formés en 81 Fighter Wing de la British Commonwealth Air Force (BCAIR) qui faisait partie de la British Commonwealth Occupation Force (BCOF) stationnée au Japon à partir de février 1946. Le 77 Squadron a largement utilisé ses P-51 au cours de la premiers mois de la guerre de Corée, avant de se convertir aux jets Gloster Meteor.

Cinq unités de réserve de la Citizen Air Force (CAF) exploitaient également des Mustang. 21 Squadron "City of Melbourne", basé dans l'état de Victoria 22 Squadron "City of Sydney", basé en Nouvelle-Galles du Sud 23 Squadron "City of Brisbane", basé dans le Queensland 24 Squadron "City of Adelaide", basé en Australie du Sud et le 25e Escadron "City of Perth", basé en Australie-Occidentale, toutes ces unités étaient équipées de CAC Mustang, plutôt que de P-51D ou de K. Les derniers Mustang ont été retirés de ces unités en 1960 lorsque les unités des FAC ont adopté un rôle non volant (Wikipedia)

Commonwealth CA-15 Kangaroo, RAAF (Serial No. A62-1001) c/n 1054), piloté par Flt/Lt J.A.L. Archer. Photographié depuis la tourelle arrière d'un bombardier Lincoln, Melbourne, Victoria, Australie, ca. 1948.

(Photo CAC, via Hopton Collection.Hopton n° p1171-0097 )

Commonwealth CA-15 Kangaroo (numéro de série A62-1001) c/n 1054, RAAF photographié, Fishermen's Bend, Victoria, Australie, ca. 1946.

Le CAC CA-15, également connu officieusement sous le nom de CAC Kangaroo, était un chasseur australien conçu par le (CAC) pendant la Seconde Guerre mondiale. En raison d'un développement prolongé, le projet n'a été achevé qu'après la guerre et a été annulé après des essais en vol, lorsque l'avènement du jet était imminent.

Le prototype Kangaroo a été piloté pour la première fois le 4 mars 1946 par le pilote d'essai du CAC Jim Schofield, qui a également piloté le premier P-51 construit en Australie. Le prototype a été affecté à la RAAF (numéro de série A62-1001). Selon l'historien de l'aviation Darren Crick, il a atteint une vitesse de vol en palier calibré de 448 mph (721 km/h) à 26 400 pieds (8 046 m). Les vols d'essai ont pris fin brusquement lorsque le capitaine d'aviation J. A. L. Archer a subi une panne hydraulique (qui s'est avérée plus tard être une fuite de jauge d'essai au sol) à l'approche de Point Cook le 10 décembre 1946, ce qui ne lui a laissé d'autre choix que de se mettre en orbite et de brûler du carburant. Le train principal n'était qu'à mi-chemin et ne pouvait plus être rétracté ou abaissé, mais la roue de queue était abaissée et verrouillée. À l'atterrissage, la roue de queue a heurté la piste d'atterrissage, provoquant d'abord le marsouin de l'avion et finalement, l'écope s'est enfoncée. L'avion s'est calé sur le fuselage et a dérapé jusqu'à l'arrêt, lourdement endommagé. Après des réparations au CAC, l'avion a été rendu à l'ARDU en 1948. Archer aurait atteint une vitesse de 502,2 mph (803 km/h) au-dessus de Melbourne, après s'être stabilisé après une plongée de 4 000 pieds (1 200 m), le 25 mai 1948. À cette époque, cependant, il était clair que les avions à réaction avaient un potentiel bien plus important et aucun autre exemple du CA-15 n'a été construit. Le prototype a été mis au rebut en 1950 et les moteurs ont été retournés à Rolls-Royce. (Wikipédia)

(Photos Namiac)

(Photo de Christophe Rogue)

Consolidé PB2B-2 Catalina (BuNo. 44248), Reg. N° VH-ASA, The Powerhouse Museum, Sydney, Nouvelle-Galles du Sud.

Consolidated (Canadian Vickers) PBV-1A Canso A, RCAF (n° de série 8272), RAAF (n° de série A24-46), piloté par Whaleworld, Albany, Australie occidentale.

Consolidé PBY-5A Catalina (BuNo. 46624), Reg. No. N9502C, construit à la Nouvelle-Orléans, Louisiane. Association RAAF d'Australie-Occidentale, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Australie-Occidentale.

Consolidé PBY-6A Catalina (BuNo. 46644), Reg. N° VH-EAX, Quantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland.

Consolidé PBY-6A Catalina (BuNo. 46665), Reg. N° VH-CAT, The Catalina Flying Memorial Ltd., ville de Bankstown, Nouvelle-Galles du Sud.

Consolidé PBY-6A Catalina (BuNo. 46679), RAAF (Serial No. A24-362), Reg. N° VH-PBZ, Historical Aircraft Restoration Society, Sydney, Nouvelle-Galles du Sud.

Consolidé PBY-5A Catalina (BuNo. 48352), RAAF (Serial No. A24-88), Australian National Aviation Museum, Moorabbin Airport, Melbourne, Victoria. L'A24-88 est le seul « Black Cat » survivant, un nom donné aux poseurs de mines nocturnes du 42 Sqn de la RAAF.

Consolidé PBY-5A Catalina (BuNo. 48412), Reg. n° N7238Z, Rathmines Catalina Memorial Park Association, ville de Lake Macquarie, Nouvelle-Galles du Sud.

(Photo d'Alan Wilson)

Consolidated (Canadian Vickers) PBV-1A Canso A, RCAF (Série No. 11060), RAAF (Série No. A24-104), Reg. N° VH-EXG, RAAF Museum, Point Cook, Victoria.

PBY-5 Catalina consolidé, RAAF (numéro de série A24-30), parc commémoratif de Catalina, base d'hydravions du lac Boga, lac Boga, Victoria.

Consolidé Catalina Mk. IVB. La RAAF a utilisé des PB2B-1 Catalinas en tant que raiders de nuit, avec quatre escadrons n° 11, 20, 42 et 43 posant des mines du 23 avril 1943 à juillet 1945 dans le sud-ouest du Pacifique au fond des eaux japonaises, embouteillant les ports et les routes maritimes et forçant les navires à descendre dans des eaux plus profondes pour devenir des cibles pour les sous-marins américains. Dans le processus, ils ont immobilisé les principaux ports stratégiques tels que Balikpapan qui a expédié 80% des approvisionnements en pétrole japonais. À la fin de 1944, leurs missions minières dépassaient parfois 20 heures et étaient effectuées à partir de 61 m (200 pi) dans l'obscurité. Les opérations comprenaient le piégeage de la flotte japonaise dans la baie de Manille pour assister le débarquement du général Douglas MacArthur à Mindoro aux Philippines. L'Australian Catalinas opérait également à partir de Jinamoc dans le golfe de Leyte et exploitait des ports sur la côte chinoise de Hong Kong jusqu'à Wenchow au nord. L'USN et la RAAF Catalinas ont régulièrement organisé des bombardements nocturnes intempestifs sur des bases japonaises, la RAAF revendiquant le slogan « Le premier et le plus éloigné ». Les cibles de ces raids comprenaient une base importante à Rabaul. Les équipages de la RAAF, comme leurs homologues de l'US Navy, ont utilisé des "bombes terroristes", allant de la ferraille et des roches aux bouteilles de bière vides avec des lames de rasoir insérées dans le cou, pour produire des cris aigus lorsqu'ils tombaient, gardant les soldats japonais éveillés et se précipitant pour se mettre à l'abri. . (Wikipédia)

(Photo RAAF)

(ADF Serials.com.au Photo)

(ADF Serials.com.au Photo)

Consolidated B-24 Liberator, RAAF (N° de série A72-6).

(ADF Serials.com.au Photo)

Consolidated B-24M Liberator, USAAF (Serial No. 44-41956), RAAF (Serial No. A72-176), construit en 1944, en cours de restauration par le B-24 Liberator Memorial Restoration Fund à Werribee, Victoria. La majeure partie de la cellule a été acquise dans les années 1990. A72-176 a été livré à la RAAF mais n'a pas été utilisé au combat. Il a été utilisé à la station RAAF de Tocumwal, en Nouvelle-Galles du Sud, comme avion d'entraînement pour les nouveaux équipages de B-24 en 1944, jusqu'à ce qu'il soit radié à East Sale, Victoria, en 1948.

Des pilotes australiens ont piloté des Liberators sur d'autres théâtres de guerre avant que l'avion ne soit mis en service dans la RAAF en 1944. À cette époque, le commandant américain des Far East Air Forces (FEAF), le général George C. Kenney a suggéré que sept escadrons de bombardiers lourds soient levés pour compléter les efforts du 380 th Bombardment Group de l'USAAF. L'USAAF a aidé à l'achat de l'avion pour la RAAF et à la formation des membres d'équipage australiens. Sept escadrons volants, une unité d'entraînement opérationnel et deux vols indépendants ont été équipés de l'avion à la fin de la Seconde Guerre mondiale en août 1945.

Les Liberators de la RAAF ont servi sur le théâtre du Pacifique Sud-Ouest de la Seconde Guerre mondiale. Volant principalement à partir de bases situées dans le Territoire du Nord, le Queensland et l'Australie occidentale, l'avion a mené des raids de bombardement contre des positions, des navires et des cibles stratégiques japonais en Nouvelle-Guinée, à Bornéo et aux Indes orientales néerlandaises. De plus, le petit nombre de Liberators exploités par le No. 200 Flight a joué un rôle important dans le soutien des opérations secrètes menées par l'Allied Intelligence Bureau et d'autres Liberators ont été convertis en transports VIP. Un total de 287 avions B-24D, B-24J, B-24L et B-24M ont été fournis à la RAAF, dont 33 ont été perdus au combat avec plus de 200 Australiens tués. Après la capitulation japonaise, les Liberators de la RAAF ont participé au rapatriement d'anciens prisonniers de guerre et d'autres membres du personnel en Australie. Les Liberators sont restés en service jusqu'en 1948, date à laquelle ils ont été remplacés par des Avro Lincoln. (Wikipédia)

(Numéro d'identification de la photo du mémorial australien de la guerre 010926)

Curtiss P-40 Tomahawk du No. 3 Squadron, RAAF en cours d'entretien par des armuriers en Afrique du Nord, 23 décembre 1941.

Les Curtiss P-40 Tomahawks ont été exploités par la RAAF en 1941. Aucun exemplaire n'a survécu en Australie.

(Photo du Musée australien de la guerre)

Les Curtiss P-40 Kittyhawks ont été pilotés par la RAAF de 1942 à 1947, et les Curtiss P-40 Warhawk Models ont été pilotés de 1943 à 1946.

(Photos de l'oiseau)

(Photo de Chris Finney)

Curtiss P-40F Warhawk (N° de série 41-14112), Reg. N° VH-HWK, Judy Pay, Tayak, Victoria. En état de navigabilité.

(Photo de Chris Finney)

Curtiss P-40E Warhawk (N° de série 41-25109), Reg. N° VH-KTY, Pay's Air Service PTY LTD, Scone, Nouvelle-Galles du Sud. Auparavant RNZAF (N° de série NZ3094). En état de navigabilité.

Curtiss P-40E Warhawk (N° de série 41-35974), Reg. n° VH-AJY), Reevers Pastoral PTY LTD, Mylor, Australie du Sud.

(Photo de Chris Phutully)

Curtiss P-40E Warhawk (numéro de série 41-5336), AQ, Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (N° de série 41-5632), en cours de restauration par Ben Saunders , Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (numéro de série 41-13522), en cours de restauration par le Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (numéro de série 41-35984), en cours de restauration par le P-40E Syndicate dans le Queensland.

(Fir0002/Flagstaffoto)

(Simon voit la photo)

(Photo Nick-D)

Curtiss P-40E Warhawk (N° de série 41-36084), (N° de série ET730), "Polly", Mémorial australien de la guerre, Canberra.

Curtiss P-40E Warhawk (N° de série 41-36843), en cours de restauration par Murray Griffiths, Deniliquin, Nouvelle-Galles du Sud.

(Photo de Jeff Gilbert)

(Photos de Chris Finney)

(Photos Robert Friola)

Curtiss P-40N Warhawk (N° de série 42-104687), Reg. N° VH-ZOC, Arthur Pipe & Steel Australia PTY LTD, East Albury, Nouvelle-Galles du Sud. Auparavant Reg. N° NZ3125 en service RNZAF. En état de navigabilité.

Curtiss P-40N Warhawk (N° de série 42-104977), Reg. N° VH-MIK, Cairns Airport Hangars PTY LTD, Cairns, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (numéro de série 42-104947), Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum à Victoria, Australie.

Curtiss P-40N Warhawk (numéro de série 42-104954), en cours de restauration par Edwin Sedgman à Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (numéro de série 42-105051), en cours de restauration par Keith W. Hopper à Townsville, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (N° de série 42-105472), en cours de restauration par Bruno Carnival à Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (N° de série 42-105513), en cours de restauration par Ian Whitney Romsey, Victoria.

(Wiki Commons Photos)

(Photo de Jeff Gilbert)

Curtiss P-40N-5-CU Warhawk (N° de série 42-105915), "Petite Jeanne".

Le Kittyhawk était le principal chasseur utilisé par la RAAF pendant la Seconde Guerre mondiale, en plus grand nombre que le Spitfire. Deux escadrons de la RAAF servant avec la Desert Air Force, les escadrons n° 3 et n° 450, ont été les premières unités australiennes à recevoir des P-40. D'autres pilotes de la RAAF ont servi avec les escadrons de la RAF ou de la SAAF P-40 dans le théâtre.

De nombreux pilotes de la RAAF ont obtenu des scores élevés dans le P-40. Au moins cinq ont atteint le statut de « double as » : Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (11 kills chacun) et Bobby Gibbes (10 kills) dans les campagnes du Moyen-Orient, d'Afrique du Nord et/ou de Nouvelle-Guinée. Au total, 18 pilotes de la RAAF sont devenus des as en pilotant des P-40.

Nicky Barr, comme de nombreux pilotes australiens, considérait le P-40 comme une monture fiable : « Le Kittyhawk est devenu, pour moi, un ami. Il était tout à fait capable de vous sortir du pétrin le plus souvent. C'était un vrai cheval de bataille.

En même temps que les combats les plus intenses en Afrique du Nord, la guerre du Pacifique en était également à ses débuts, et les unités de la RAAF en Australie manquaient complètement d'avions de combat adaptés. La production de Spitfire était absorbée par la guerre en Europe. Les P-38 ont été testés, mais étaient difficiles à obtenir. Les P-40 de l'USAAF et leurs pilotes destinés à l'origine à l'U.S. Far East Air Force aux Philippines, mais détournés vers l'Australie en raison de l'activité navale japonaise, ont été les premiers avions de combat appropriés à arriver en nombre substantiel. À la mi-1942, la RAAF a pu obtenir des expéditions de remplacement de l'USAAF, le P-40 a reçu la désignation RAAF A-29.

Les Kittyhawks de la RAAF ont joué un rôle crucial dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest. Ils ont combattu sur la ligne de front en tant que combattants pendant les premières années critiques de la guerre du Pacifique, et la durabilité et les capacités de transport de bombes (1 000 lb/454 kg) du P-40 le rendaient également idéal pour le rôle d'attaque au sol. Par exemple, les 75 et 76 escadrons ont joué un rôle essentiel pendant la bataille de Milne Bay, repoussant les avions japonais et fournissant un soutien aérien rapproché efficace à l'infanterie australienne, annulant ainsi l'avantage initial japonais dans les chars légers et la puissance maritime.

Les unités de la RAAF qui utilisaient le plus les Kittyhawks dans le Pacifique Sud-Ouest étaient les 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 et 86 escadrons. Ces escadrons ont participé principalement aux campagnes de Nouvelle-Guinée et de Bornéo.

À la fin de 1945, les escadrons de chasse de la RAAF dans le Pacifique Sud-Ouest ont commencé à se convertir aux P-51D. Cependant, les Kittyhawks ont été utilisés avec la RAAF jusqu'à la fin de la guerre, à Bornéo. Au total, la RAAF a acquis 841 Kittyhawks (sans compter les exemplaires commandés par les Britanniques utilisés en Afrique du Nord), dont 163 modèles P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M et 553 P-40N. En outre, la RAAF a commandé 67 Kittyhawks pour l'escadron n° 120 (Indes orientales néerlandaises) (une unité conjointe australo-néerlandaise dans le Pacifique Sud-Ouest). Le P-40 a été retiré par la RAAF en 1947. (Wikipédia)

(Photo kenhodge13)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (Serial No. A17-4) exposé au Darwin Aviation Museum à Winnellie. Ce Tiger Moth est le plus ancien survivant des avions de la RAAF de la Seconde Guerre mondiale qui ont été construits en grand nombre.

(Photo de Chris Finney)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (N° de série A17-159), Reg. N° VH-AUZ, Classic Jets Fighter Museum.

(Photo de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (N° de série A17-204), 04, Reg. N° VH-JAU, propriétaire privé.

(Photos de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (N° de série A17-691), 91, Temora Aviation Museum, Nouvelle-Galles du Sud.

(Photo de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (N° de série A17-692), propriétaire privé.

(Photos de l'oiseau)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (N° de série A17-759)

(Photo de l'oiseau)

(Photo de Beau Giles)

de Havilland DSH.82A Tiger Moth (N° de série A17-711), RAAF Museum, RAAF Williams Point Cook.

(kenhodge13 Photos)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (N° de série A17-640), Reg. N° VH-NMD. Propriétaire privé, Coomalie Creek Airfield.

(Bibliothèque d'État de Victoria H98.100/1584)

de Havilland Mosquito FB Mk.40, RAAF, se préparant à décoller pour attaquer les Japonais pendant la campagne de Birmanie.

(Australian War Museum Photo No. P03823.001)

de Havilland Mosquito FB Mk 40 (numéro de série A52-50) l'un des nombreux exploités par la RAAF de 1943 à 1953.

212 Mosquito FB.40 ont été construits par de Havilland Australia. Six ont été convertis en PR.40, 28 en PR.41, un en FB.42 et 22 en T.43. La plupart étaient propulsés par des Merlin 31 ou 33 construits par Packard. La RAAF a piloté des Mosquitos alors qu'elle était basée à Halmaheras et à Bornéo pendant la guerre du Pacifique.

(Fir0002/Flagstaffoto)

(Simon voit la photo)

de Havilland Mosquito (numéro de série A52-319) est exposé au Mémorial australien de la guerre, à Canberra.

de Havilland Mosquito FB.VI (Serial No. HR621), initialement livré et piloté par le No. 618 Squadron RAF. En 1947, il a été remorqué jusqu'à une ferme à Tomingly, où il est resté jusqu'à ce que le Camden Museum of Aviation à Narellan, Nouvelle-Galles du Sud) récupère l'avion en 1968. Il est en cours de restauration à l'aide de pièces d'autres carcasses de moustiques et est destiné à avoir un cockpit complet et commandes de vol primaires fonctionnelles.

(Photo RAAF)

de Havilland Mosquito PR41 (n° de série A52-326), construit comme un FB.40, converti en PR41, (n° de série A52-83), renuméroté (n° de série A52-326), sur le tarmac avec un Avro Lincoln et Bristol Beaufighter.

de Havilland Mosquito PR Mk. XVI (N° de série A52-600), livré à la RAF sous le nom (N° de série NS631), avant d'être transféré à la RAAF, codé SU-A. Il a effectué plus de 20 sorties avec le 87e Escadron de la RAAF. Il a ensuite été vendu à un verger qui a expérimenté l'utilisation de ses moteurs pour sécher les vignes. En 1966, la carcasse a été sauvée par le Mildura Warbirds Museum, et en 1987, elle a été vendue au RAAF Museum. Le Mosquito est en cours de restauration pour l'affichage.

de Havilland Mosquito (numéro de série à déterminer), une restauration/reconstruction statique composite incorporant des pièces récupérées de la décharge de pièces Narromine est en cours avec la Historic Aircraft Restoration Society à Albion Park, Illawarra.

(de Havilland Sea Hornet F Mk. 22 (N° de série TT202), Royal Navy Photo)

de Havilland Sea Hornet F 20 (numéro de série TT213), a été acquis par la RAAF auprès du ministère de l'Approvisionnement du Royaume-Uni. Le seul avion a été utilisé par l'Aircraft Research and Development Unit (ARDU), à Laverton, Victoria, Australie de 1948 à 1950. Il a été principalement utilisé pour l'évaluation et les essais tropicaux. Aucun exemple complet du Sea Hornet n'existe.

(Commandant Keane Photo)

Douglas DC-3 (N° de série VH-ANH), "Tullana", construit à l'origine pour American Airlines en 1941, il a été engagé dans le service militaire, d'abord avec l'USAAF puis la RAAF à partir de 1943. Reconverti en avion de ligne, il a fonctionné avec Australian National Airways en 1946 jusqu'en 1970. Australian National Aviation Museum, Aéroport de Moorabbin, Melbourne, Victoria.

(Photo d'Alec Wilson)

Douglas C-47B Dakota, RAAF (numéro de série A65-114), dans les marquages ​​de l'Aircraft Research & Development Unit (ARDU), South Australian Aviation Museum, Lipson St., Port Adelaide, Australie du Sud.

Douglas C-47A Skytrain (N° de série 41-18646), "Irène", 52 ans, Jeff Ash et Marty Morgan, Mallee, Australie du Sud. Cet avion a été construit en octobre 1942. Il porte le nom de la femme d'un membre d'équipage.Il a ravitaillé les troupes en Papouasie-Nouvelle-Guinée avant d'être affecté à la RAAF en 1944.

(Photo de l'oiseau)

Douglas A-20C Boston (numéro de série A28-8), Musée de la RAAF.

Douglas A-26C Invader (numéro de série 43-22653), situé à Bankstown Airort, Sydney. Construit en 1943, cet avion est remis en état de navigabilité en Nouvelle-Galles du Sud.

Douglas A-26C Invader (n° de série 44-35898), Reevers Warbirds, en cours de remise en état de navigabilité.

(IWM C447)

RAF No. 218 Squadron Fairey Batailles au-dessus de la France, v. 1940

Fairey Battle (N° de série N2188), en cours de restauration, South Australia Aviation Museum, Port Adelaide, Australie du Sud Les restes de cette bataille ont été récupérés dans un marécage près de Port Pirie en Australie du Sud.

Fairey Battle (numéro de série à confirmer). Le Clyde North Aeronautical Preservation Group possède également deux sections de cockpit non identifiées et non restaurées de Fairey Battles situées à Wagga Wagga.

Fairey Battle (numéro de série à confirmer). Une section de cockpit non identifiée et non restaurée est conservée au Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

(Photo du musée maritime national australien)

Fairey Firefly endommagé sur le pont d'envol HMAS Sydney, lors de manœuvres au large des côtes de Tasmanie, le 1er mars 1951.

(Photo d'Alec Wilson)

Fairey Firefly TT.6 (numéro de série WJ109), Fleet Air Arm Museum, Nowra, NSW.

Fairey Firefly AS 6 (N° de série WD827), Australian National Aviation Museum, Melbourne, Victoria.

(Photo Yewenyi)

Fairey Firefly AS 6 (N° de série WD828), monté sur un pylône à l'extérieur du Returned Services Leagues Club à Griffith, Australie, peint comme (N° de série WB518).

Focke-Wulf Fw 190A (Wk. Nr. 173056), VH+WLF, construit en juillet 1944, en cours de remise en état de vol, Albury.

(Photos Airwolfhound)

Focke-Wulf Fw 190 A-8 (Wk. Nr. 173056), "Blanc 14", I./JG11. Construit en 1944 à Marienburg, cet avion est peint comme un chasseur piloté par l'Oberstleutnant Hans Dortenman. Il incorporait de nombreuses pièces fabriquées par Flug Werk. Anciennement Reg. No. N91169. Albury, Nouvelle-Galles du Sud, Australie.

En 1997, Flug + Werk GmbH, une société allemande, a commencé à construire de nouveaux Fw 190 A-8, avec une série de 20 avions en cours de production. Ces avions sont de nouvelles constructions de reproduction à partir de zéro, utilisant de nombreux matrices, plans et autres informations originales de la guerre. La construction a été sous-traitée à Aerostar SA de Bac?u, Roumanie, les deux sociétés ont été impliquées dans un certain nombre de projets de répliques de warbird.

Les numéros de Werk (Wk. Nr.) ont continué à partir de la fin des numéros de production de guerre allemands, les nouveaux Fw 190 A-8 étant identifiés comme "Fw 190 A-8/N" (N pour Nachbau, ce qui signifie "réplique"). Quelques-uns de ces Fw 190 étaient équipés d'ensembles de roues de queue d'origine récupérés dans une petite cache restante de la Seconde Guerre mondiale. Les premiers vols du Fw 190A-8/N ont été effectués en novembre 2005.

Comme les moteurs BMW 801 d'origine n'étaient plus disponibles, un moteur de conception soviétique sous licence chinoise, le moteur radial Shvetsov ASh-82FN 14 cylindres à double rangée de configuration similaire et de cylindrée légèrement inférieure (41,2 litres contre 41,8 dans les moteurs BMW d'origine) a été installée. Les moteurs soviétiques propulsaient un certain nombre d'anciens adversaires du Fw 190, notamment les Lavochkin La-5 et La-7. Quelques clients ont spécifié que les moteurs américains Pratt & Whitney R-2800 soient installés dans leur modèle, même si ces moteurs sont plus gros que l'ASH-82 avec des points de montage différents nécessitant quelques modifications. Dans le cadre de la série de 20 exemples, FlugWerk a également produit un nombre limité d'exemples Fw 190D "à long nez" propulsés par des Allison V-1710.
Flug + Werk Fw 190 A-8/N (Wk. Nr. 990004), peint comme (Wk. Nr. 173056), Reg. N° VH-WLF, Raptor Aviation, Brighton, Victoria.

(Photo RAF)

Gloster Gauntlet Mk. I (numéro de série K4090), exploité par la RAAF en 1940. Aucun exemplaire n'a survécu en Australie.

(Photo RAF)

Gloster Gladiator, exploité par la RAAF de 1940 à 1941. Aucun exemple ne survit en Australie.

(Mike Freer - Touchdown-aviation Photo)

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNo. 91110), (Serial No. VH-TBM), RN, couleurs du jour J, Steve Searle.

Grumman (General Motors) TBM-3 Avenger (BuNo. 53857), (Serial No. VH-MML), 441, en état de navigabilité. Construit aux États-Unis en 1943, cet Avenger a été livré à l'US Navy. Après son service militaire, il a servi comme bombardier d'après-guerre avec le Central Air Service à Lewiston, Montana de 1963 à 1972, Reg. N7017C. Après avoir servi aux États-Unis, le TBM-3 a déménagé au Canada où il a de nouveau servi comme bombardier d'incendie avec Forest Air Protection de Fredericton, Nouveau-Brunswick de mai 1976 jusqu'à sa retraite en 2002 . L'avion a été acheté par l'amateur australien de Warbird Steve Searle et a déménagé à l'aéroport de Gold Coast dans le Queensland où il a été restauré dans un état de navigabilité militaire et a volé lors de spectacles aériens dans tout le pays avec les autres VH-VTB et VH-TBM de Steve TBM-3.

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNo.), (Serial No. VH-VTM), précédemment détenue par Randal McFarlane, actuellement détenue par Steve Searle.

(Photo RAF)

Hawker Demon, exploité par la RAAF de 1935 à 1945. Aucun exemple ne survit en Australie. (Photo RAF)

(Photo IWM CM 2183)

Hawker Hurricane PR.I (Serial No. Z4641), No. 451 Squadron RAAF, lors d'une sortie de reconnaissance au-dessus de la Libye, ca 1942.

(Photo du Musée australien de la guerre)

Hawker Hurricane, exploité par la RAAF de 1941 à 1946. Les unités suivantes de la RAAF ont piloté le Hurricane avec la Desert Air Force dans le théâtre méditerranéen : le 3e escadron de la RAAF, le n° 450 de l'escadron de la RAAF (opérations combinées avec le 260 escadron de la RAF) et le 451e escadron de la RAAF.

Hawker Hurricane (numéro de série V7476), a été transféré de Singapour et était le seul Hurricane basé en Australie pendant la Seconde Guerre mondiale. Notez le filtre à air tropicalisé Vokes qui équipe de nombreux types fonctionnant dans le Pacifique. Il avait été expédié, non assemblé, au 226 Group RAF dans les Indes néerlandaises au début de 1942. Il faisait partie des éléments du 226 Group évacués en Australie avant la défaite alliée à Java. Après assemblage par le personnel au sol de la RAAF, cet Hurricane a servi avec les unités suivantes : Vol de communications n° 1 RAAF, Vol de communications n° 2 RAAF, Unité d'entraînement opérationnel n° 2 RAAF et École centrale de pilotage RAAF. Le Hurricane a été retiré en 1946 et aurait été mis au rebut. (Wikipédia)

(Photo de Dave Miller)

Hawker Hurricane Mk. XII (numéro de série P2970), VH-JFW, ex-ARC (numéro de série 5481), US-X, Reg. No. G-ORGI, plus tard Reg. No. C-FDNL, précédemment peint aux couleurs d'un No. 56 Squadron Mk. II piloté par le Pilot Officer (plus tard Wing Commander) Geoffrey Page. Cet ouragan a été perdu dans la Manche au large de Margate lors d'un combat aérien dans la bataille d'Angleterre le 12 août 1940. Cet ouragan est maintenant peint comme (numéro de série V6748), codé PD, représentant un ouragan Mk. IIB piloté par le P/O John Crossman qui a volé avec le No. 46 Squadron pendant la bataille d'Angleterre. L'avion est hébergé à Pay's Air Service, Scone, NSW, Australie après son arrivée du Canada en avril 2014. Il est actuellement en état de navigabilité.

(Photo Nick-D)

Hawker Sea Fury FB.11 (N° de série VX730), Musée australien de la guerre, Canberra.

(Photo Nck-D)

(Photo d'Alec Wilson)

Hawker Sea Fury exploité par la RAN 1949-1962. L'Australie était l'un des trois pays du Commonwealth à exploiter le Sea Fury, les autres étant le Canada et le Pakistan. Le type était exploité par deux escadrons de première ligne de la Royal Australian Navy, le 805 Squadron et le 808 Squadron, un troisième escadron qui pilotait le Sea Fury, le 850 Squadron, a également été brièvement actif. Deux porte-avions australiens, HMAS Sydney et HMAS Vengeance, employaient des Sea Furies dans leurs escadres aériennes. Le Sea Fury a été utilisé par l'Australie pendant la guerre de Corée, volant à partir de porte-avions basés le long de la côte coréenne en soutien aux forces terrestres amies. Le Sea Fury serait exploité par les forces australiennes entre 1948 et 1962. (Wikipédia)

(Photo USAAF)

Lockheed F-5A Lightning (N° de série 42-13319), "Kay" du 14th Photographic Reconnaissance Squadron du 7th Photographic Reconnaissance Group basé à RAF Mount Farm. Le F-5A est un avion de reconnaissance photographique basé sur le P-38 Lightning. Pas d'armes sur le nez, mais des caméras.

(Lockheed F-4 Lightnings, Photos USAAF)

Lockheed P-38 Lightning exploité par la RAAF 1942-1944. Le premier Lightning à voir le service actif était la version F-4, un P-38E dans lequel les canons étaient remplacés par quatre caméras K17. Ils rejoignirent le 8th Photographic Squadron en Australie le 4 avril 1942. Trois F-4 furent exploités par la Royal Australian Air Force sur ce théâtre pendant une courte période à partir de septembre 1942.

(Bibliothèque d'État du Queensland Photo)

Lockheed P-38 Lightning, n° 17, volant le long de la côte australienne près de North Stradbroke Island, au large de Brisbane, vers 1943.

Lockheed P-38G Lightning (n° de série 432195), avion composite, Hopper Warbirds, Townsville, Queensland.

(Photo de Chris Finney)

Lockheed P-38H Lightning (N° de série 42-66841), 153, "Fléau écarlate", 432 SQN, 475th FG, 5th AF, piloté par le lieutenant Edward Dickey sur de nombreuses missions sur la Papouasie-Nouvelle-Guinée et ses îles nationales adjacentes. Le Lightning a remporté une victoire probable contre un Oscar Fighter sur l'ennemi fortifié Rabaul Harbour, Nouvelle-Bretagne sur 23 octobre 1943. Le grand chasseur a été récupéré par le Classic Jets Fighter Museum en 1999 et a ensuite fait l'objet d'un programme de restauration de sept ans par l'équipe de restauration du musée. Cet avion est maintenant au Royaume-Uni à Bentwaters.

(Photos de Robert Frola)

(Photo de Phil Vabre)

(Photos de Jeff Gilbert)

(Photo de Chris Phutully)

Lockheed Hudson Mk. IV (numéro de série A16-112), c/n 414-6041, "Les Tojo Busters", Reg. No. VH-KOY, peint comme (Serial No. A16-211), No. 32 Squadron, RAAF, Temora Aviation Museum, New South Wales. Construit sur un ordre australien mais attribué USAAC (Serial No. 41- 23182) à des fins administratives. Pris à la charge de la RAAF le 5 décembre 1941 (deux jours avant le début de la guerre dans le Pacifique) sous le numéro de série A16-112). A servi dans les 14, 32 et 6 escadrons, RAAF Survey Flight. Vendu le 29 novembre 46 & acquis par East West Airlines, civilisé et reg VH-BNJ le 49 avril, plus tard VH-EWA. Vendu à Adastra Airways le 53 juillet et re-reg VH-AIU, plus tard VH-AGS. Retiré le 73 avril et restauré par Malcolm Long à Point Cook & Moorabbin 76-93. Premier vol en tant que VH-KOY 10 avril 93.

(Photo Gsl)

Amérique du Nord AT-6C Texan Mk. IIA (ex-RNZAF (Serial No. NZ1056), Reg. No. VH-NAH, propriété privée.

(Photo de Chris Finney)

North American AT-6 Texan RNZAF (N° de série NZ1099), Reg. N° VH-NZX, Classic Jets Fighter Museum.

(Photo de Jeff Gilbert)

orth American Texan AT-6G Texan (N° de série 49-32---), TA-202, Reg. N° VH-WHF, Wyllie Aviation.

(Photo kenhodge13)

AT-6 Texan nord-américain, 90, Darwin Aviation Museum.

North American B-25J Mitchell (Serial No. 44-31508), peint dans les marquages ​​de la Netherlands East Indies Air Force (NEIAF), représentant (Serial No. N5-131), qui a été piloté par le pilote néerlandais Fred "Pulk" Pelder avec 18 Escadron. L'unité a été créée à Canberra le 4 avril 1942 et a exploité une flotte d'environ 100 Mitchell à partir de bases australiennes pendant la Seconde Guerre mondiale. Cet avion était auparavant marqué "Mississippi Dream" et a subi un accident vers le 8 décembre 1943 et a été radié de charge (SOC) en janvier 1944. Il est prévu de rendre l'avion en état de navigabilité.

(Photo USAAF)

Republic P-43 Lancer exploité par la RAAF 1941-1943. Huit P-43 (quatre P-43a-1 et quatre P-43D) ont été prêtés à la Royal Australian Air Force en 1942 et ont servi avec l'unité de reconnaissance photo n° 1, basée à Coomalie Field, à 60 miles au sud de Darwin dans le Nord Territoire. La RAAF a effectué de nombreuses missions de reconnaissance photographique à longue distance et à haute altitude avant que les six survivants ne soient renvoyés à l'USAAF en 1943. Aucun exemplaire n'a survécu en Australie.

(Photo de Chris Finney)

Ryan STM-S2, Rég. Non VH-RSY. Propriétaire privé.

(Supermarine Spitfire, RAAF (N° de série A58-303), RAAF Photo)

Les Supermarine Spitfire ont été exploités par la RAAF de 1941 à 1945. Les escadrons de la RAAF pilotant des Spitfires comprenaient le 79e Escadron RAAF 1943-45, le 85e Escadron RAAF 1943-45, le 451 Escadron RAAF 1943-46, le 452 Escadron RAAF 1941-45, le 453 Escadron RAAF 1942-46, et le 457e Escadron RAAF 1941-1942 1942-1945.

( Australian War Memorial Photo No. P01275.029)

Les pilotes de Supermarine Spitfire du 457e Escadron reçoivent les dernières instructions pour leur vol de retour en Australie en octobre 1945. Tous les avions de l'escadron étaient peints avec une gueule de requin, ce qui lui a valu le surnom de "Grey Nurse Squadron", et l'un des 457 Spitfires de l'escadron près de Labuan en 1945.

Les Supermarine Spitfire ont été exploités par la RAAF et la RAN de 1942 à 1945.

Supermarine Spitfire F Mk. Ia (numéro de série X4009), codé AZ-Q, les restes appartiennent à la Hunter Fighter Collection (HFC), Scone, Nouvelle-Galles du Sud. Une fois restauré, il sera exploité par Vintage Fighter Restorations (VFR), sur le registre britannique sous le nom Reg. Non G-EMET.

(Photos de Robert Frola)

(Photos Cfitzart)

(Photo Heff Gilbeert)

(Photo de Phil Vabre)

Supermarine Spitfire HF Mk. VIIIc (n° de série MV239), RAAF (n° de série A58-758), c/n 6S/581740, RG-V, "Infirmière grise», Règl. No. VH-HET, qui a combattu avec le No. 457 Squadron RAAF dans la région du Pacifique Sud-Ouest. Le MV239 est l'un des deux Spitfire encore en vol en Australie, tous deux appartenant au Temora Aviation Museum, Temora, Nouvelle-Galles du Sud. Il est peint aux couleurs du Wing Commander Robert "Bobby" Gibbes, DSO, DFC, RAAF (Serial No. A58-602), RG-V, RAF (Serial No. MV133), 80 Wing RAAF, Morotai, 1945. En état de navigabilité .

(Photo de David Holt)

(Photo de Jeff Gilbert)

(Photo de Chris Finney)

(Photo de Peter Ellis)

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (N° de série TB863), FU-P, Reg. N° VX-XVI, Musée de l'aviation de Temora, Temora, Nouvelle-Galles du Sud. Il est peint aux couleurs du 453e Escadron de la RAAF, tel qu'il a volé au Royaume-Uni en 1945. En état de navigabilité.

(Photo d'Alec Wilson)

(Photos de Chris Finney)

(Photo Fairv8)

Supermarine Spitfire Mk. Vc (N° de série EE853), UP-O, RAAF (N° de série A58-146). Musée de l'aviation d'Australie du Sud, Port Adélaïde. Propriété du Langdon Badger Family Trust et est situé dans les nouveaux locaux du musée à Port Adelaide. Le hangar est un type PENTAD de la Seconde Guerre mondiale construit en 1943 et conçu pour les aérodromes de la Royal Navy Fleet Air Arm. Le hangar a été initialement amené à Darwin et abritait des Spitfires défendant cette ville contre les Japonais. Cet avion est exposé au South Australian Aviation Museum, à Port Adelaide, en Australie-Méridionale. Il a été fabriqué en 1942 par Westlands au Royaume-Uni. Il a été expédié en Australie et a été intégré au 79e Escadron de la RAAF à Milne Bay. Le 28 août 1943, il s'est écrasé sur l'île de Kiriwina et a été ramené à l'île de Goodenough. En 1971, Langdon Badger a trouvé l'avion et en 1973, il l'a fait expédier à Adélaïde. Après quatre ans de restauration à l'aéroport de Parafield, Langdon a exposé le Spitfire dans sa maison d'Adélaïde. En août 2001, l'avion a été exposé au Musée.

(Photo IWM CH 13252)

Supermarine Spitfire F Mk. IIa (N° de série P7973). Ce Spitfire était piloté par plusieurs escadrons de la Royal Air Force (RAF) et de la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1941. Affecté au No. 452 Sqn (RAAF) (RAF Kenley et RAF Hornchurch). Piloté par le pilote australien "Bluey" Truscott sur "Circus 68", une mission d'escorte de bombardiers en France le 9 août 1941. C'était la mission dans laquelle le célèbre pilote sans jambes de la RAF Douglas Bader a été abattu et est devenu un prisonnier de guerre. L'avion n'a pas été repeint depuis la Seconde Guerre mondiale, mais porte les marques de la Central Gunnery School. (Code R-H) effectuant 24 opérations. En juillet 1945, il a été expédié à Melbourne, Victoria, Australie pour être exposé. L'un des rares Spitfire encore dans sa peinture d'origine, il est exposé au Mémorial australien de la guerre à Canberra depuis 1950.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop, (N° de série BS231), RAAF (N° de série A58-92). Cellule partielle exposée à l'Australian Aviation Heritage Centre, Darwin, Territoire du Nord. Récupéré en 1983 à marée basse sur le site du crash de l'eau en temps de guerre, Point Charles NT. L'écran comprend des pièces des deux (numéro de série BS178/A58-70) et (numéro de série JG731/A58-172).

(Photo d'Alec Wilson)

(Photo de Hugh Llewelyn)

Supermarine Spitfire F Mk. XXII (N° de série PK481), il entre en service dans la RAF le 3 septembre 1945, et sert dans plusieurs escadrons dont 611 avant d'être retiré du service en 1953. En 1955 la branche Brighton & Hove de la RAF Association en Angleterre rachète l'avion et l'exposer. Il a été acheté par la RAAFA en 1959, amené en Australie et monté sur un pylône à l'extérieur du siège de la RAAFA à Adelaide Terrace, Perth, en mémoire des aviateurs tombés au combat. Association RAAF d'Australie-Occidentale, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Australie-Occidentale.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop (N° de série BR545), RAAF (N° de série A58-51), DL-E, ex-54 Sqn. Cette force aérienne a atterri sur des vasières à marée basse, Prince Regent River, près de Truscott WA, le 22 décembre 1943. L'épave a été pendant de nombreuses années couverte par les marées jusqu'à ce qu'elle soit récupérée par le RAAF Museum en novembre 1987. Moteur Merlin et sections de la cellule rétabli. Musée de la Royal Australian Air Force, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire F Mk. IX (numéro de série MH603), numéro d'enregistrement VH-IXF. Propriété de Ross Pay (fils du colonel Pay) et enregistré auprès de Pay's Air Service Pty Ltd. Ex South African Air Force (Serial No. MH603), en cours de remise en état de navigabilité à Scone, NSW. Une fois terminé, le Spitfire portera les couleurs du 331e Escadron (norvégien) basé à North Weald (Royaume-Uni) au début de 1944.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXb (Serial No. MJ789), ex-453 (RAAF) Squadron Fighter (Serial No. MJ789), FU-B. Cet avion s'est écrasé dans l'Orne, près de Caen, en France, le 11 juin 1944 à la suite d'un tir antiaérien qui a coûté la vie au pilote Flight Lieutenant Henry "Lacy" Smith. Le F/L Smith et le MJ789 ont tous deux été récupérés dans le lit de la rivière en novembre 2010. Par la suite, le F/L Smith a été enterré avec tous les honneurs militaires en Normandie et l'épave du MJ789 a été transférée au musée de la RAAF et transportée en Australie pour être conservée en vue de affichage éventuel. Entreposé au Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe, RAF (N° de série TE392), Reg. N° VH-XWF, codé DV-A, en état de navigabilité. Cet avion représente la monture personnelle de l'as australien chef d'escadron Tony Gaxe, DFC. Archerfield, Queensland. Le TE392 appartenait auparavant au Lone Star Flight Museum, Texas, codé ZX-Z, Reg. No. N97RW, portant les couleurs du Squadron Leader Lance C. Wade, un Texan qui a volé avec la RAF No. 145 Sqn de 1940 à 1944 et est devenu un As. Il est en Australie depuis 2018. Cet avion est à vendre par Platinum Fighters.

(Photo de Hugh Llewelyn)

Supermarine Spitfire L.F. Mk. Réplique XVI au Western Australian Aviation Museum.

Supermarine Seafire F Mk. XV (N° de série SW800), Règ. N° VH-CIH. En stockage, région d'Adélaïde, Australie du Sud.Récupéré de la casse de Brownhills au Royaume-Uni vers 1991 et expédié à Melbourne VIC.

(Photo d'Alec Wilson)

(Photo de l'oiseau)

Supermarine Walrus (N° de série HD 874), Musée de la RAAF.

(Photo de l'oiseau)

Taylorcraft Auster Mk. III (numéro de série A11-33), Règl. N° VH-BDM).

(Photo de Robert Frola)

Taylorcraft Auster Mk. V (numéro de série MS939), Règl. n° VH-MKV), Ballarat.

(Photo RuthAS)

Taylorcraft Auster Mk. III (numéro de série A11-40), Règl. N° BH-BCG. Musée de la Royal Australian Air Force, Point Cook, Victoria.

L'escadrille AOP n° 16 et l'escadrille AOP n° 17 de la RAAF ont exploité des avions Auster Mark III en soutien à l'armée australienne sur le théâtre du Pacifique d'octobre 1944 jusqu'à la fin de la guerre.

Les opérateurs de la RAAF comprenaient la 2e unité de communication de la RAAF, le vol de poste d'observation aérienne no 16 de la RAAF, le vol de poste d'observation aérienne no 17 de la RAAF, le 3e Escadron de la RAAF, le 77e Escadron de la RAAF, le 454e Escadron de la RAAF, Unité de recherche et développement aéronautique, RAAF.

Les opérateurs de la Royal Australian Navy comprenaient le 723e Escadron, la RAN FAA, le 724e Escadron, la RAN FAA et le 725e Escadron, la RAN FAA.

(Photo de l'oiseau)

Vought F4U-5N Corsair (BuNo. 124493), Reg. N° VH-III, propriété de Graham Hosking. En état de navigabilité.

Le Vought F4U-1 Corsair (BuNo. 02270), n° 124 de la chaîne de production, est en cours de restauration au Classic Jets Fighter Museum de Parafield, en Australie-Méridionale. BuNon. 02270 a atterri dans un lagon, à court de carburant, près de l'aérodrome de Quoin Hill sur la côte nord de l'île d'Efate au Vanuatu le 5 mai 1944. Le Corsair a été piloté par le capitaine James A. Vittitoe qui a débarqué de force le Corsair après quatre heures et douze minutes de vol. Il était l'un des douze Corsairs escortant trente-six SBD lors d'une mission d'entraînement aux bombardiers, et en plus de son atterrissage forcé, deux autres Corsairs F4U ont été perdus. Le Corsair a été récupéré en 2008. Propriétaire du projet Bob Jarrett.

Vought F4U-1D Corsair (BuNo. 82640), construit en 1944, servi sur l'USS Intrépide, est en cours de restauration à long terme par Warbird Adventures à Mareeba, Queensland.

Vought F4U-5N Corsair VH-111 (BuNo. 123168), en état de navigabilité, à Tyabb. Construit en 1951, ex-USN et arborant les couleurs de l'armée de l'air hondurienne, il est actuellement basé à Melbourne.

(Photo n° OG0536 du monument commémoratif de guerre australien)

Bombardier en piqué Vultee A-31 Vengance (codé NH-L, nommé "Dianne") du 12e Escadron de la RAAF lors d'une mission à Merauke, en Nouvelle-Guinée néerlandaise, en décembre 1943. L'équipage était le capitaine d'aviation CJB Mcpherson de Horsham, Victoria , en tant que pilote et le sergent de section Turner en tant qu'observateur.

(Photo du musée de l'air de Camden)

Vultee A-31 Vengance Mk. Le bombardier en piqué IA (n° de série A27-99), (n° de série EZ999), DB-72, est exposé au Camden Air Museum, en Nouvelle-Galles du Sud. EZ999 a été fabriqué par Northrop Aircraft Inc., USA et était le dernier Mk. I être construit. Il a été livré à 2AD RAAF en juin 1943 et a été approuvé comme émission gratuite à la RAN en avril 1948, bien que cette commande ait été annulée en juin 1948. Après avoir été transmis au Department of Aircraft Production pour élimination, EZ999 a été délivré au Sydney Technical Collège, école d'ingénierie aéronautique pour la formation des apprentis jusqu'en mai 1963. Il a été acquis par le musée de l'aviation alors proposé et stocké en privé jusqu'en janvier 1965 puis au musée. C'est la seule Vultee Vengeance exposée au monde.

L'Australie a passé une commande de 400 Vengeances en tant que mesure d'urgence à la suite du déclenchement de la guerre dans le Pacifique, qui a été satisfaite par un mélange de Lend Lease et de détournements des commandes britanniques d'origine. Alors que le premier Vengeance a été livré à la RAAF en mai 1942, l'avion n'est arrivé en nombre substantiel qu'en avril 1943. Le premier escadron Vengeance de la RAAF, le n°12 Squadron a effectué sa première mission opérationnelle contre l'île de Selaru dans les Indes orientales néerlandaises. Les escadrons équipés du Vengeance comprenaient les 12, 21, 23, 24 et 25 escadrons. Parmi ceux-ci, tous sauf le 25 Squadron ont servi brièvement dans la campagne de Nouvelle-Guinée. Les Australian Vengeances ont effectué leurs dernières sorties opérationnelles le 8 mars 1944, car ils étaient considérés comme moins efficaces que les chasseurs-bombardiers, ayant une courte portée et nécessitant une longue piste, et ont été retirés pour permettre aux chasseurs-bombardiers plus efficaces de se déplacer dans la zone avancée. Les escadrons Vengeance ont été rééquipés de bombardiers lourds Consolidated B-24 Liberator. Alors que la RAAF avait encore 58 Vengeance en commande en mars 1944, cette commande fut annulée et les appareils ne furent jamais livrés. Un petit nombre de Vengeance est resté en service avec des unités de soutien et d'essais jusqu'en 1946. (Wikipédia)

Avions allemands capturés

(Photo RAAF)

Planeur DFS 230 capturé par la RAAF. Aucun ne survit en Australie.

(Bundesarchiv Photo Bild 146-1975-117-26)

Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 bombe volante, mise en place par son équipage de lancement allemand. L'un est exposé au Mémorial australien de la guerre à Canberra.

(Photo RAF)

*Photos 1-5. Henschel Hs 129B-1/R2, (Wk. Nr. 0385), 8.(Pz)1Sch.G2, capturé à El Aouina, Tunisie, en mai 1943. Cet avion a été amené aux USA où il a été désigné EB-105 , puis USA FE-103, plus tard FE-4600 puis T2-4600, à Freeman Field, Indiana en 1945. L'avion a été découpé pour la ferraille en 1946, mais le cockpit a été acheté et est exposé au Der Adler Luftwaffe Museum, Sidney.

(Photo AWM)

Junkers Ju 52/3m capturé intact par les forces australiennes à Ain-El Gazala, Libye. Il a été repeint avec les cocardes de la Royal Australian Air Force et surnommé "Clipper libyen", ca. 1943. Aucun n'est conservé en Australie.

(Photo RAAF)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), Black 6, capturé par la Royal Australian Air Force (RAAF) en Libye, plus tard codé CV-V, RAF RN228.

(Photo RAAF)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), ex-Black 6, RAAF CV-V, RAF RN228.

(Photo RAF)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), ex-RAAF CV-V, RAF RN228, maintenant conservé au RAF Museum, Hendon, Londres, Royaume-Uni

(Mike Freer, Touchdown-aviation Photo)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), "Black 6" du III./JG77, RAF RN228, RAF Museum Hendon, Angleterre.

(Photo du mémorial australien de la guerre, P05491 001)

Messerschmitt Bf 109G-6/U4, (Wk. Nr. 163824), NF+FY. Aucun numéro du ministère de l'Air n'a été attribué à cet avion. Ce Bf 109 a été construit comme un G-6 avec verrière standard à l'automne 1943 par Messerschmitt à Ratisbonne, en mars 1944 il a été converti en G-6/AS avec verrière ERLA et, après les dommages de combat, reconstruit en G-6 /U4 à la fin de 1944. Il est maintenant exposé au Mémorial australien de la guerre, à Canberra, en Australie.

(Photo UniversalNation)

(Fir0002/Flagstaffoto)

Messerschmitt Bf 109G-6/U4, (Wk. Nr. 163824), codé NF+FY. Cet avion a été produit à Ratisbonne en 1944, dans le dernier lot de la série G-6. Il a été testé à l'aérodrome de Puchhof et a été endommagé la même année. On ne sait pas quelle unité a utilisé ce Messerschmitt. En décembre 1944, le 163824 a été rénové chez « Ludwig Hansen & Co. » installations de réparation, selon une inscription trouvée sur l'avion, "M.C.Y. 31.12.1944", recevant une nouvelle aile tribord, une nouvelle section arrière et un capot moteur modifié. Après la fin de la guerre, 163824 ont été récupérés par les Britanniques à l'aérodrome d'Eggebek. 1946, il était situé dans une unité de maintenance de la RAF, à Brize Norton, dans l'Oxfordshire, au Royaume-Uni. Cet avion 1946 il a été mis en caisse et expédié en Australie, avec un Messerschmitt Me 163, en cadeau au gouvernement australien en reconnaissance de la contribution de l'Australie à la guerre aérienne en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. Les deux appareils ont été entreposés jusqu'en 1954, date à laquelle ils ont été transférés au Mémorial australien de la guerre. 163824 a été vendu plusieurs fois, avant d'être restitué au Mémorial australien de la guerre en 1987, avec la disposition que le Mémorial « assure la restauration et la préservation de l'avion. et que l'avion sera entretenu pour le grand public. Des capots de fuselage non standard indiquent peut-être un changement de type de moteur. À l'exception de l'armement manquant, l'avion est complet à tous égards. 163824 est le seul Bf 109 à porter son camouflage et ses marquages ​​d'origine, un schéma de chasseur de jour de 1944, avec des variations résultant des réparations et des remplacements de service. Il est actuellement exposé à l'Australian War Museum, Canberra, Australie.

(Photo Nick-D)

Messerschmitt Me 163B Komet, (Wk. Nr. 191907), a servi avec le JG 400. Cet avion a été capturé à Husum et expédié au RAE à Farnborough. Il a été désigné RAF AM222 et a été envoyé de Farnborough au No. 6 MU, Brize Norton, le 8 août 1945. Le 21 mars 1946, il a été enregistré dans le recensement du No. 6 MU, et attribué au No. 76 MU (Wroughton ) le 30 avril 1946 pour expédition vers l'Australie. Il est montré ici sur l'affichage dans le Mémorial australien de la guerre, Canberra.

(Photo de la nation universelle)

Messerschmitt Me 262A-2a Schwalbe, (Wk. Nr. 500200), 9K+XK, II./KG 51, "Black X", capturé à Fassberg. Désigné RAF AM81, cet avion est maintenant exposé au Mémorial australien de la guerre, à Canberra, en Australie.

Avions de guerre japonais capturés pilotés par le TAIU-SWPA en Australie

(Photo RAAF)

Mitsubishi A6M3 modèle 32 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nom de code « Zeke ». Cet avion a été reconstruit et testé en vol par la Technical Air Intelligence Unit (TAIU) à Eagle Farm, Brisbane, Australie, en utilisant des pièces de cinq avions différents capturés à Buna, en Nouvelle-Guinée. L'avion terminé a été testé en vol dans un combat simulé contre un Supermarine Spitfire Mk. V. Il a été conclu que le « Zeke » était supérieur au Spitfire en dessous de 20 000 pieds. Fin 1943, le « Zeke » fut expédié aux États-Unis à bord du porte-avions d'escorte USS Copahie. Il est allé à Wright Field, Dayton, Ohio, où il a été piloté et évalué.

D'autres avions japonais acquis par le TAIU en Australie comprenaient deux Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Peregrine Falcon)), nom de code "Oscar", et un Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model) 1 Hien (Hirondelle)), nom de code « Tony ». Les « Oscars » ont été testés en vol en Australie en mars et avril 1944, et le « Tony » a été expédié à NAS Anacostia plus tard en 1944.

En juin 1944, le personnel de la marine américaine du TAIU en Australie fut transféré au NAS Anacostia et devint le cadre d'un centre de renseignement technique aérien élargi. La collecte d'avions japonais s'est poursuivie en 1943, 1944 et 1945, pour analyse par l'US Navy et l'USAAF. Les TAIU ont opéré en Asie du Sud-Est, aux Philippines, en Chine et, après la fin des hostilités, au Japon. Le personnel de la Royal Australian Air Force y a participé, comme il l'avait fait plus tôt dans la guerre.

Après la fin de la guerre du Pacifique, la plupart des avions japonais survivants ont été détruits sur place, généralement en brûlant. Ces machines situées dans des zones plus isolées étaient simplement laissées à pourrir, souvent dépourvues de composants utiles par la population indigène. Certains exemplaires ont été expédiés aux pays alliés (principalement l'Australie, l'Angleterre et les États-Unis) pour étude technique, mais dans les années 1950, la plupart d'entre eux avaient été vendus à la ferraille. Avec l'intérêt croissant pour l'histoire de l'aviation au cours des années 1970, les exemplaires survivants d'avions de l'armée de l'air japonaise (JNAF) et de l'armée de l'air japonaise (JAAF) ont souvent été réparés, restaurés et exposés au public. Quelques exemples supplémentaires ont été récupérés dans d'anciennes zones de guerre et, dans quelques cas, rénovés selon des normes élevées. Il y en a sans doute bien d'autres encore corrodées dans les zones de jungle ou sous la mer qui pourront un jour être récupérées et restaurées.

« Les forces de l'armée et de la marine japonaises en tant qu'organisations ont été progressivement démobilisées et dissoutes dès que possible après leur capitulation en août 1945. Ce court article en trois parties décrit le sort correspondant de leurs avions, une histoire commençant avec la formation des unités techniques de renseignement aérien. (TAIUs) en 1943.

« Comme en Europe, les Alliés sur le théâtre du Pacifique étaient également soucieux d'en savoir le plus possible sur le matériel de leurs adversaires. Les Américains étant les plus impliqués là-bas, il était approprié qu'ils prédominent dans toutes ces évaluations, en particulier en ce qui concerne les aéronefs capturés. Il a été convenu à cet égard que l'US Navy dirigerait une organisation conjointe de renseignement aérien technique comprenant des représentants de l'USAAF, de la RAF et de la RN.

« Par la suite, la première TAIU a été créée en tant qu'organisation conjointe USAAF/USN/RAAF en Australie au début de 1943. Cette unité particulière a absorbé une petite équipe de la Direction du renseignement, QG des forces alliées, qui développait le système de nom de code pour le japonais. avion qu'ils avaient commencé en 1942. Un deuxième, connu sous le nom de TAIU allié pour l'Asie du Sud-Est (ATAIU-SEA), a suivi à Calcutta à la fin de 1943 en tant qu'unité alliée conjointe RAF/USAAF. Puis, au milieu de l'année 1944, le personnel de l'USN du TAIU en Australie a été retiré à NAS Anacostia, près de Washington DC, pour devenir le TAIC (Technical Air Intelligence Center), dont le but était de centraliser et de coordonner le travail des centres d'essais dans le États-Unis avec le travail des TAIU sur le terrain.

« L'opération en Australie a été réformée pour fonctionner par la suite en tant que TAIU pour la zone sud-ouest du Pacifique (TAIU-SWPA) et a finalement déménagé aux Philippines au début de 1945. Deux autres opérations ont également été mises en place, TAIU pour la zone de l'océan Pacifique (TAIU- POA) en tant qu'unité USN pour chaluter les différentes îles du Pacifique pour les avions et TAIU pour la Chine (TAIU-CHINA) sous le contrôle des nationalistes de Chiang Kai Shek.

« Test d'avion effectué par les TAIU avant la cessation des hostilités en août 1945 :

TAIU (Australie) - environ 5 TAIU-SWPA (Philippines) - plus de 20 ATAIU-SEA - Aucun TAIU-POA - Aucun, mais 14 envoyés à TAIC TAIU-CHINA - 1 et TAIC - au moins 11. "

« À la fin de la guerre, les Alliés ont jugé nécessaire d'évaluer l'état du développement technologique qui restait intact au Japon. Bien que les travaux d'autres TAIU se soient terminés rapidement, ceux de l'ATAIU-SEA et du TAIU-SWPA ont continué à rassembler du matériel sélectionné pour une évaluation plus approfondie afin de ce faire, le premier a déménagé à Singapour, avec une unité volante à Tebrau en Malaisie, et le second au Japon lui-même.

(Photos USAAF)

Mitsubishi A6M5 modèle 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nom de code « Zeke », peint en croix vertes.

« Il y a eu deux périodes de vols croisés verts par des avions japonais après la capitulation. La première a duré environ du 19 août au 12 septembre 1945, couvrant les vols de délégations de reddition et les vols d'avions de reddition aux points de rassemblement. La deuxième période a duré du 15 septembre au 10 octobre 1945, couvrant les communications générales et les détails de la reddition aux forces éloignées. Les plus longs survivants de ces opérations étaient probablement les quelques-uns qui ont trouvé leur chemin dans la force opérationnelle Gremlin (voir la partie 3), le reste a été détruit.

«Au début de 1946, l'ATAIU-SEA à Singapour avait rassemblé quelque 64 avions de l'armée et de la marine, la plupart en état de vol, pour expédition au Royaume-Uni pour une évaluation plus approfondie. Un nombre inconnu de ces avions ont en fait été testés en vol à Tebrau. Le manque d'espace d'expédition a empêché cet envoi et seulement quatre sont finalement arrivés en Angleterre à des fins de musée. En tout état de cause, les fonds pour tester le matériel de guerre capturé étaient alors sévèrement limités et la plupart de ces travaux ont déjà été arrêtés. »

«À la fin de 1945, les équipes TAIU-SWPA avaient parcouru le continent japonais et d'autres territoires pour rassembler à la base navale de Yokohama quatre exemples de chaque type d'avion japonais jamais testé auparavant par les Alliés, l'un de chacun devait être pour l'USAAF, l'USN, RAF et fins de musée.

"En l'occurrence, ceux de la RAF n'ont pas été comptabilisés et sur le reste, quelque 115 sont arrivés en Amérique en décembre 1945, 73 dans des bases militaires et 42 dans des bases navales. Une fois de plus, les fonds et l'intérêt pour des tests supplémentaires se tarissaient rapidement et seuls six avions ont réellement volé là-bas, quatre par l'armée et deux par la marine. Sur les 115 au total, plus 11 avions TAIC déjà là, 46 sont dans des musées américains, environ les deux tiers du reste ont été mis au rebut et le reste est probablement encore en train de se corroder quelque part hors de vue. »[1]

[1] Données d'un article de Peter Starkings, initialement publié dans JAS Jottings, 1/3, 1995.

(Fir0002/Flagstaffoto)

Mitsubishi A6M2-21 (numéro de série 5784), V-173, récupéré comme une épave après la guerre et retrouvé plus tard avoir été piloté par Saburo Sakai à Lae, exposé à l'intérieur du Mémorial australien de la guerre à Canberra, en Australie.

(Photo de Ken Hodge)

Mitsubishi A6M2 (numéro de série 840), épave du fuselage avant, des ailes intérieures, du moteur et de l'hélice, exposée à l'Australian Aviation Heritage Centre, Winnville près de Darwin, Territoire du Nord. Ce Mitsubishi Zero a été le premier avion japonais abattu au-dessus du territoire australien pendant la Seconde Guerre mondiale. La photographie d'affichage montre l'état de l'avion après son atterrissage en catastrophe et démontre la quantité de souvenirs qui ont eu lieu pendant la guerre.

Un autre avion récupéré par l'Australian War Memorial Museum au début des années 1970 appartient maintenant à Fantasy of Flight à Polk City, en Floride. Avec plusieurs autres Zeros, il a été trouvé près de Rabaul dans le Pacifique Sud. Les marquages ​​suggèrent qu'il était en service après juin 1943 et une enquête plus approfondie suggère qu'il possède des caractéristiques de cockpit propices au modèle 52b construit par Nakashima. Si cela est exact, il s'agit très probablement de l'un des 123 avions perdus par les Japonais lors de l'assaut de Rabaul. L'avion a été expédié en morceaux à l'attraction et il a finalement été fabriqué pour être exposé comme un avion écrasé. Une grande partie de l'avion est utilisable pour les modèles et certaines de ses pièces peuvent être restaurées pour en faire un jour une base pour un avion pilotable.

(Photo USAAF)

Nakajima Ki-43-I Hayabusa, peut-être XJ005, Brisbane, Queensland, Australie en 1943. Après sa capture à Hollandia en Nouvelle-Guinée, il a été reconstruit par la Technical Air Intelligence Unit (TAIU) dans le Hangar 7 à Eagle Farm, Brisbane, Australie.

(Photo du Musée australien de la guerre)

Tachikawa Ki-54 nom de code "Hickory" avec des croix vertes de reddition, repris par la RAAF. Le fuselage de cet avion est stocké au Treloar Technology Centre, en Australie.


Par NHHC

Le quatorzième déploiement de l'USS Kitty Hawk (CV 63) au début de 1984 l'a trouvé au centre d'une grande activité. Au cours de l'exercice conjoint États-Unis/République de Corée Team Spirit 84-1, le groupe de combat Bravo de Kitty Hawk a rencontré de nombreuses forces soviétiques au cours de l'événement de huit jours. Des avions de reconnaissance ont survolé le groupe 43 fois tandis que six unités de surface soviétiques et un sous-marin ont fait leur apparition.

C'est cependant le sous-marin qui a eu un impact durable sur le navire et sa croisière. À 22 h 20 le 21 mars, le sous-marin a fait surface et est entré en collision avec le porte-avions. Le capitaine et le guetteur tribord ont tous deux vu la silhouette d'un sous-marin sans feux de navigation s'éloigner du navire. Deux hélicoptères SH-3H ont inspecté le sous-marin sans constater de dommages apparents, mais un gros morceau de la vis du sous-marin s'était cassé dans la coque de Kitty Hawk.

Le sous-marin était considéré comme un bateau d'attaque de classe Victor-I, provisoirement identifié comme K-314 (610). Au cours de l'exercice, il avait été suivi et « tué » plus de quinze fois après avoir été repéré à la surface à cinquante milles devant le groupement tactique.

La collision s'est produite malgré l'accord sur les incidents en mer que la SECNAV John Warner et l'amiral Sergei Gorshkov avaient signé en 1972. Cet accord, conçu pour défendre la croyance de longue date des États-Unis en la liberté de la mer et prévenir les collisions dangereuses et hostiles en mer, a été ignoré dans ce cas. Le chef des opérations navales, l'amiral James Watkins, a déclaré : « La raison de l'erreur de jugement du capitaine du sous-marin soviétique est le seul mystère ici. Il a fait preuve d'un manque de matelotage inhabituel en ne restant pas à l'écart de Kitty Hawk. Cela devrait inquiéter Moscou. айм без отказа


La fin (1973-75) : forces navales de l'ARVN et séquelles

La Marine ARVN

Les deux marines du nord et du sud du Vietnam étaient assez petites. Le sujet sera traité dans une prochaine page sur les forces navales vietnamiennes (1975), détaillant également les forces respectives de la NVA et de l'ARVN pendant la guerre, et les opérations.

Dernier chapitre d'une histoire tragique : la guerre sino-vietnamienne de 1979

Aussi étonnant que cela puisse paraître, après un long combat pour son indépendance qui a commencé avec la lutte de Ho Chi Minh en 1919 pour l'obtenir lors des négociations de paix, un combat jusqu'au bout contre la France jusqu'en 1954, et une quasi guerre civile qui s'est terminée en 1975 avec le chute de Saigon, à peine quatre ans plus tard, le pays le plus bombardé de la terre fut pourtant attaqué par une troisième grande puissance : la Chine.

Désormais sous Deng Xiaoping, procédant à des réformes économiques indispensables et ouvrant le commerce avec l'Occident, la Chine est devenue de plus en plus rebelle à l'Union soviétique après la scission complète de 1969. Le 3 novembre 1978, le Vietnam et l'URSS ont signé un traité de défense mutuelle de 25 ans. qui a arrangé les deux pays pour contenir la Chine. Après des incidents frontaliers en cours depuis 1969, l'Union soviétique avait maintenant normalisé ses relations avec la Chine. Cependant en janvier 1979, Deng Xiaoping lors d'une visite aux États-Unis ne fait aucun mystère de ses intentions envers Jimmy Carter ('Le petit enfant devient méchant, il est temps qu'il se fasse donner une fessée'') et le 15 février, le Premier ministre chinois a déclaré son plan d'attaque limitée contre le Vietnam, officiellement pour soutenir l'allié de la Chine, les Khmers rouges du Cambodge. L'autre raison invoquée était les mauvais traitements infligés à la minorité ethnique chinoise et l'occupation des îles Spratly. Moscou a été averti le lendemain que la Chine était prête à la guerre et a en effet massé des divisions le long de la frontière sino-soviétique en alerte maximale. Un commandement dédié a été monté au Xinjiang et environ 300 000 civils ont été évacués de la frontière. Au total, environ un million et demi de soldats étaient stationnés en réserve. Cela a sécurisé la frontière nord et libéré le sud forcé d'attaquer le Vietnam pendant un temps limité. Deng voulait une « démonstration de force » et non une invasion et une occupation à grande échelle qui n'auraient eu aucun sens compte tenu d'une multitude de facteurs et d'une préséance historique.

Les divisions du Sud mobilisées pour attaquer le Vietnam provenaient des régions militaires de Kunming, Chengdu, Wuhan et Guangzhou, avec des QG de commandement à Kunming et à Guangzhou, car les forces devaient attaquer simultanément de l'ouest et de l'est à la frontière montagneuse. Au total, 600 000 soldats ont été mobilisés, mais seulement 200 000 sont entrés dans le pays. Face à cet assaut, les chiffres officiels vietnamiens étaient de 70 000 soldats utilisant une grande variété d'armements, y compris ceux capturés aux États-Unis et à l'ARVN. Ils ont tous été amenés vers le nord, mais 200 000 ont été gardés en réserve autour de Hanoï. L'attaque chinoise a été principalement menée par l'infanterie, soutenue par quelques chars comparativement, environ 200 chars de type 59, type 62 et type 63. Cela s'expliquait par le fait que le gros des forces blindées était massé à la frontière soviétique et par le terrain montagneux, peu propice à la guerre blindée. Le QG vietnamien a cependant pu mobiliser des forces au Cambodge, au sud du Vietnam et au centre du Vietnam et les envoyer au nord, y compris le soutien aérien d'une division entière et de trois régiments aériens. Ils étaient favorisés par un terrain difficile qu'ils connaissaient bien et par leur récente expérience militaire, mais les pertes étaient à peu près les mêmes, sinon supérieures, au fur et à mesure que les milices locales étaient déployées.

Il convient de noter que l'URSS a fourni un soutien en matière de renseignement et d'équipement au Vietnam via une opération de pont aérien massive. En plus de l'armement d'infanterie et de l'artillerie, pas moins de 400 chars et véhicules blindés de transport de troupes (APC) sont venus d'URSS et des navires de guerre ont également été déployés pour empêcher d'éventuels débarquements chinois sur la côte ou tentative de blocus. Après la bataille de Lạng Sơn, Dong Dang, Lao Cai et Cao Bang, en mars, les Chinois se retirèrent, car Pékin estimait que l'« expédition punitive » avait atteint son objectif. Les chiffres des pertes des deux côtés sont encore contestés aujourd'hui, les Vietnamiens ont estimé avoir infligé 62 000 pertes à la RPC et détruit/capturé 420 chars et APC. Les estimations modernes donnent environ 26 000 tués chinois, contre 20 000 à 30 000 tués du côté vietnamien en 3 semaines et 6 jours. Malgré toutes ces difficultés, le Vietnam (dont le premier royaume remonte au 7ème siècle avant JC) a maintenant une économie en plein essor et une armée alimentée par 8% du PIB, avec des exercices de milice réguliers, et on estime que jusqu'à 5 000 000 seraient mobilisés au cas où de guerre, comprenant un noyau professionnel de 450 000 personnes.

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Marine française, 1946-1954, Vietnam
https://www.warboats.org/yabuta.htm
https://www.warboats.org/seafox.htm
http://www.netmarine.net/forces/operatio/indo/lcm.htm
http://www.navypedia.org/ships/usa/usa_boats.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_naval_ships_of_the_United_States
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Riverine_warfare_in_the_Vietnam_War
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Patrol_Boat,_River
https://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam_War
https://www.sikorskyarchives.com/Gunboat.php
https://www.history.navy.mil/research/publications/publications-by-subject/war-in-the-shallows.html
Commémoration 50e anniversaire (pdf)
https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/n/the-navy-in-the-cold-war-era-1945-1991.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_aircraft_carriers_of_the_United_States


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Hawk III YMS-362 - Histoire

En l'honneur de l'anniversaire de la perte d'Arkansan le 15 juin 1942, j'ai lancé une version mise à jour du site Web. J'espère que ça vous plait!

Les origines du navire qui allait devenir le Arkansan , comme la plupart des navires construits à son époque, était la Première Guerre mondiale. Plus précisément, la perte de la marine marchande pendant cette guerre au profit des forces de sous-marins de la marine impériale allemande et la nécessité de remplacer cette navigation. A cet égard, le Arkansan La création et la destruction de s sont toutes deux le résultat du sous-marin.

Selon l'historien Norman L. McKellar, au milieu de 1915, les Britanniques avaient reconnu le fait qu'ils avaient atteint leur capacité de construction navale et avaient besoin d'obtenir des navires d'autres pays afin de faire face à leurs pertes. L'Amérique neutre, devait être une source importante pour ces navires.

Cependant, l'Amérique ne restera pas longtemps neutre et le Shipping Act de 1916 est adopté par le Congrès, ce qui entraîne la création de l'US Shipping Board (USSB) le 30 janvier 1917. Les États-Unis déclarent finalement la guerre à l'Allemagne le 6 avril. , 1917, et onze jours plus tard, l'Emergency Fleet Corporation (EFC) fut formée sous l'égide de l'USSB pour réquisitionner et construire autant de navires que possible, le plus rapidement possible.

Malgré un effort monumental pour répondre à la demande, les États-Unis ont rapidement atteint leur capacité maximale pour essayer de répondre à leurs propres demandes ainsi qu'à celles de leurs alliés. Les efforts comprenaient la construction de dizaines de nouveaux chantiers navals et le développement de conceptions de navires modulaires, appelés «navires fabriqués» qui pourraient être construits en sections et livrés par rail aux chantiers navals pour assemblage et lancement. Bientôt, l'Amérique a également eu besoin de chercher ailleurs, en Extrême-Orient, en particulier au Japon et en Chine, pour compléter leurs énormes besoins.

Le Japon était un choix logique car ils étaient déjà industrialisés, déjà très compétents dans la construction navale et étaient un allié actif de l'Angleterre et de l'Amérique pendant la Grande Guerre. Ils ont aidé à capturer les possessions allemandes dans le Pacifique et la colonie allemande de Tsingtao (aujourd'hui Qingdao), aussi égoïstes soient-elles. Le Japon manquait cependant de ressources naturelles, en particulier d'acier qu'il importait en grande partie de Chine. L'EFC a initialement acheté environ 15 navires au Japon à divers stades d'achèvement, suivis de contrats pour en construire 30 autres. Cet accord est venu avec la condition que l'Amérique fournisse leur acier si nécessaire dans le cadre de la compensation. L'USSB a installé des bureaux à Yokohama et l'a doté d'experts américains dans leurs domaines.

Artiste : James H. Daugherty vers 1914-1918, avec l'aimable autorisation de : The University Library, The University of North Carolina at Chapel Hill

D'après l'édition du 18 janvier 1919 de « La Gazette Nautique » »L'Oriental Commission du United States Shipping Board et l'Emergency Fleet Corporation pour superviser la construction d'une flotte de cargos en acier dans huit chantiers japonais et à Shanghai, en Chine.Le commissaire spécial John A. MacGregor, ancien président d'Union Iron Works, le commissaire adjoint J. Lewis Luckenbach, neveu de Lewis Luckenbach - propriétaire de Luckenbach Steamship Co. et le secrétaire Harry W. Deans, anciennement du Pacific Mail, dirigeaient la Commission. Compagnie de navigation à vapeur. Plusieurs experts en construction navale travaillaient pour eux, dont Hull Expert M.A. Perry, Engine Expert Christopher C. Miles et Designer J.W. Rouiller.

La Chine n'était pas un choix si évident. Elle émergeait encore comme une nouvelle république, après des siècles d'isolement. La dernière dynastie impériale chinoise, les Qing, n'avait pris fin que cinq ans auparavant, en 1912. Le gouvernement central de Pékin avait peu de contrôle en dehors de la capitale, et une grande partie de la campagne était contrôlée par des seigneurs de la guerre. Le bassin du fleuve Yangtze était assailli par des bandits et des pirates. L'Amérique avait une emprise relativement petite mais croissante à Shanghai et la marine américaine, ainsi que leurs homologues britanniques patrouillaient le Yangtsé pour protéger le commerce.

Les Britanniques, pour leur part, avaient déjà établi leur propre entreprise de construction navale assez fructueuse en Chine depuis le début du siècle, principalement à Hong Kong et à Shanghai. Cependant, la production était assez faible, et alors que je faisais des recherches sur ce sujet, cela m'a amené à me demander pourquoi les Britanniques ne sont tout simplement pas entrés en pleine production en Chine pour eux-mêmes. Le problème semble avoir été les matières premières, en particulier l'acier et le fer, et leur absence. La Chine était connue pour avoir d'énormes ressources naturelles et un potentiel, mais elles n'avaient pas encore été développées, et il n'y avait pas non plus de système de transport efficace (notamment ferroviaire) mis en place pour acheminer ces matériaux de l'intérieur vers la côte. Même le puissant Yangtze n'était pas capable de gérer ce volume en plus du commerce normal. L'acier et le fer produits en Chine ont été engloutis par les Japonais, faute des ressources dont ils avaient besoin pour alimenter leurs efforts d'industrialisation. La Chine elle-même essayait de s'industrialiser et de se moderniser et avait également besoin de ce matériel, mais avait également besoin de l'argent que les Japonais étaient prêts à payer. Finalement, dans une autre décennie environ, les Japonais commenceraient à s'emparer de certaines parties de la Chine pour obtenir les ressources qu'ils voulaient.

Le seul facteur qui a fait de la construction navale une option viable pour les Britanniques en Chine était l'avantage d'une main-d'œuvre bon marché. Comme indiqué dans l'édition du 3 octobre 1913 du mensuel britannique « The Engineer » en décrivant la Shanghai Dock and Engineering Company, Ltd., propriété des Britanniques :

Le travail est entièrement réalisé par les Chinois sous supervision britannique. Il y avait des difficultés considérables avec le travail au début, mais la patience et la persévérance de la direction, ainsi que l'industrie et l'aptitude des Chinois, ont abouti à une petite armée d'ouvriers qualifiés dont le travail se compare favorablement à celui du mécanicien européen. Les salaires versés s'élèvent à moins d'un tiers du taux de rémunération en Angleterre. C'est sur ce point que toute l'industrie se bloque. Le matériel et la gestion sont des articles plus chers que dans un chantier occidental, mais la différence de coût de la main-d'œuvre permet à l'entreprise d'être concurrentielle. Un monteur européen fera plus de travail qu'un chinois [en ce moment], mais dans certains départements, notamment les travaux de fonderie et de modélisme, les Chinois pouvaient tenir bon n'importe où, à la fois pour la qualité et la quantité de production.

Importer suffisamment d'acier et de fer depuis l'Angleterre ou même l'Inde n'était pas une option viable car la dépense aurait fait retomber le coût dans la colonne des pertes.

En fait, au cours du processus de recherche sur ce sujet, j'ai découvert qu'avant même la création de l'EFC, le gouvernement américain s'était lancé dans la construction navale en Chine. C'était principalement avec la Shanghai Dock and Engineering Company mentionnée ci-dessus, qui a construit un certain nombre de navires de divers types principalement destinés à être utilisés aux Philippines. Ceux-ci comprenaient un collier en acier à vis unique de 362 pieds de long USAT Hubert L. Wigmore de 6 000 DWT, le transport à double vis de 300 pieds de long USAT Merritt déplacement de 2 898 tonnes, remontage et aménagement des canonnières du fleuve Yangtze Monocaté et Palos , qui avait été construit à Mare Island, puis démonté et expédié à Shanghai pour achèvement (je suppose parce que les navires fluviaux à faible tirant d'eau n'étaient pas capables de traverser le Pacifique seuls) et divers autres petits bateaux.

L'Amérique s'était préparée à la production de guerre et disposait d'une énorme capacité de production d'acier, et avec la guerre qui tire maintenant à sa fin, elle pouvait donc expédier l'acier de haute qualité nécessaire à la construction navale depuis la côte ouest en utilisant les routes commerciales déjà en place pour un prix plus raisonnable. . Ce contrat initial avec l'EFC n'était pas vraiment une question de valeur de toute façon, c'était plus une question de diplomatie.

Il est ironique qu'aujourd'hui la production d'acier de la Chine soit si importante qu'elle inonde le marché mondial d'acier bon marché, provoquant beaucoup d'angoisse sur les marchés américains et européens.

Depuis la Chine, l'American Emergency Fleet Corporation avait initialement prévu de sous-traiter des dizaines de navires tant que la guerre continuerait. L'histoire de la naissance de ce contrat est fascinante.

D'après les « DOCUMENTS RELATIFS AUX AFFAIRES DU PACIFIQUE ET D'EXTRÊME-ORIENT PRÉPARÉS À L'USAGE DE LA DÉLÉGATION AMÉRICAINE À LA CONFÉRENCE SUR LA LIMITATION DE L'ARMEMENT, WASHINGTON, - 1921-1922 (Département d'État, Division des publications. Série D, n° 79. Général, NO l., marqué CONFIDENTIEL, Government Printing Office, imprimé et distribué le 20 mai 1922), dans une section intitulée 'XXV. LA CHINE CONSTRUIT DES NAVIRES POUR LES ÉTATS-UNIS' écrit par le Dr ET Williams, professeur de langues et littérature orientales, membre de l'Université de Californie de la section Conférence de la Division des affaires d'Extrême-Orient, anciennement chef de la Division des affaires d'Extrême-Orient (ES : comment est que pour une attribution ?) :

Immédiatement après la déclaration de guerre contre l'Allemagne et l'Autriche par les États-Unis, le gouvernement américain s'est efforcé très sérieusement d'encourager la construction navale afin de fournir le tonnage si indispensable à la poursuite de la guerre. Le 31 mai 1917 [ES : un mois après la création de l'EFC], la légation américaine à Pékin a envoyé aux agents consulaires américains en Chine une instruction circulaire confidentielle demandant des informations concernant les installations des chantiers navals dans leurs districts respectifs et les matériaux disponibles pour la construction de navires en bois ou de leurs parties. Le consulat général de Shanghai a répondu en envoyant un rapport auquel était jointe une lettre du quai et des travaux d'ingénierie de Kiangnan datée du 5 décembre 1917, proposant de construire des navires en acier d'une capacité de port en lourd allant jusqu'à 5 000 tonnes. Le Kiangnan Dock est une institution du gouvernement chinois. Le résultat de l'offre à laquelle il vient d'être fait référence était qu'au début de l'été 1918, le United States Shipping Board a conclu un contrat avec le Kiangnan Dock and Engineering Works pour la construction de quatre navires de dix mille tonnes d'acier, et une option sur la construction de navires supplémentaires suffisants pour absorber la totalité de la capacité des ouvrages pour une durée indéterminée dans le futur. Bien que le contrat ait été conclu trop tard pour fournir des navires pour le service dans la guerre, le travail a été avancé, et les deux premiers ont été achevés dans une période relativement brève. Un autre a été livré depuis et le quatrième devrait être livré en décembre de cette année. - E.T.W."

De 'The Far Eastern Review' - 1919

La date exacte à laquelle le contrat a été attribué varie selon les sources du 10 au 13 juillet 1918. Le contrat initial consistait en fait à construire jusqu'à douze navires, plus tard réduit à huit, puis finalement à quatre, le Céleste , qui deviendrait le Arkansan , et ses trois navires jumeaux.

C'était une très grosse affaire et l'annonce s'est propagée rapidement dans les journaux, grands et petits, à travers le pays. Dans l'édition du 14 juillet 1918 de la section « Along the Waterfront » du Seattle Sunday Times, ils écrivaient :

LA CHINE CONSTRUIT DOUZE NAVIRES POUR NOUS - Le président Hurley du Shipping Board laisse le contrat être exécuté à Shanghai - WASHINGTON, samedi 13 juillet - Le président Edward N. Hurley du Shipping Board a signé aujourd'hui un contrat pour la construction de 120 000 tonnes de navires en les chantiers du gouvernement chinois à Shanghai.

Les responsables de Washington considèrent cette décision du président du Shipping Board comme une bonne affaire, un coup diplomatique et un facteur important pour cimenter et utiliser la force qui est vraiment déployée contre l'autocratie prussienne.

La Chine, avec ses millions de dollars, a depuis de nombreuses années trouvé son meilleur ami aux États-Unis et est un allié de cette nation et des autres en guerre avec l'Allemagne. Jusqu'à présent, seul son soutien moral a été apporté aux Alliés, mais elle a tenu à jouer un rôle utile dans la guerre et surtout au nom des États-Unis.

Le président Hurley, dans son recensement mondial des installations de construction navale qui pourraient être utilisées pour construire des navires pour les Alliés plus rapidement que les sous-marins allemands ne pourraient les détruire, a trouvé une grande usine de construction navale moderne à Shanghai, détenue et exploitée par le gouvernement chinois, mais proche de l'oisiveté car la guerre avait pratiquement coupé l'approvisionnement en fer et en acier de la Chine.

L'usine est connue sous le nom de Kiangnan Dock and Engineering Works et comprend le principal quai naval du gouvernement chinois. L'ensemble des travaux sont la propriété exclusive du gouvernement chinois et sont sous le contrôle exclusif de la marine. Ils ont été créés en 1868 et en 1904, une équipe technique étrangère de constructeurs navals, pour la plupart écossais et sous la direction de R.B. Mauchan, un maître constructeur naval, a repris les travaux et les exploite depuis pour le gouvernement chinois.

Il y a douze voies de lancement dans le chantier, chacune capable de produire de grands navires en acier du type le plus moderne, et des ateliers et des usines entièrement équipés de machines modernes et capables de produire de puissants moteurs marins et tous les accessoires de navires. Les travaux avaient abouti à plus de trois cents navires, tous achevés dans une seule usine. Il y a une grande cale sèche capable d'amarrer des navires jusqu'à 544 pieds de longueur.

Image de la cale sèche principale du quai et des travaux d'ingénierie de Kiangnan vers 1920, probablement tirée d'un article de journal ou peut-être d'un livre. Légende originale ci-dessus indiquant Arsenal en arrière-plan et source sous le nom de T. Robertson. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Virtual Cities Project (Institut d'Asie Orientale). Numéro de référence de Shanghai virtuel : 2035 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=2035

Le président Hurley était soucieux de maintenir cette usine en activité à pleine puissance pour le bénéfice des Alliés. Le premier travail de la guerre confié à l'usine fut la réhabilitation des navires allemands et autrichiens internés en Chine. Ceux-ci ont été rendus navigables et remis aux États-Unis, à l'Angleterre, à la France et à l'Italie dans le cadre de la contribution de la Chine à la guerre.

Avant que ces travaux ne soient terminés, le président Hurley avait entamé des négociations pour la construction de navires à Shanghai pour les États-Unis. Il a rencontré une réponse des plus chaleureuses de la part des fonctionnaires au nom du gouvernement chinois. Ils tenaient à mettre toutes les installations et ressources de la Chine contrôlées par le gouvernement à la disposition des États-Unis.

M. Mauchan est venu à Washington et aujourd'hui, des contrats ont été signés par lesquels douze navires modernes du type cargo seront construits pour le compte du Shipping Board. Le programme de construction des navires, tel qu'il est actuellement encadré, prévoit des dépenses d'environ 30 000 000 $.

En contrepartie de cet acte amical de la part des Etats-Unis, mettant la Chine pratiquement dans les mêmes relations avec les Etats-Unis que le Japon en matière de construction navale, les responsables chinois, par l'intermédiaire de Mauchan, ont promis de montrer leur volonté d'aide en s'apprêtant à battre tous les records dans la construction navale rapide. La livraison des premiers navires se fera dans environ six mois, et se ferait beaucoup plus tôt n'eût été le retard inévitable dans la fourniture de l'acier et du fer de ce pays. Dès que le matériel sera disponible en quantité, les constructeurs navals mettront des milliers d'hommes au travail et précipiteront le travail nuit et jour jusqu'à ce qu'ils soient terminés.

Les navires qui seront construits en Chine seront à partir des plans standardisés du Shipping Board et les moteurs seront construits selon des lignes standard approuvées par le Shipping Board, et les navires seront modernes à tous égards, du mât supérieur à la quille.

Grâce à l'accord négocié par le président Hurley avec les grandes entreprises de construction navale, le Japon cède au Shipping Board un certain nombre de navires en échange d'acier dans ce pays. Les Chinois n'ont pas demandé un tel échange, mais utiliseront au maximum le grand chantier de Shanghai pour construire des navires entièrement pour les États-Unis aussi longtemps qu'ils seront nécessaires.

Selon Norman L. McKellar

Les contrats chinois sont nés d'une approche à Washington par le surintendant du quai et des travaux d'ingénierie de Kiangnan à Shanghai. Écossais avisé, il a quitté les États-Unis avec un contrat en poche pour la construction de 4 navires en acier qui seront fournis par le gouvernement américain. Ceux-ci se sont avérés être d'excellents navires.

Lorsque j'ai commencé à faire des recherches sur ce matériau, j'ai d'abord pensé que le "rusé écossaisMcKellar a fait référence à nul autre que le capitaine Robert Dollar (titre honorifique), que je détaillerai un peu plus tard. Alors que Dollar a joué un rôle crucial en tant qu'agent du chantier naval pendant les négociations, dans la livraison du matériel et la livraison des produits finis, j'ai appris plus tard de ces sources et d'autres que le surintendant McKeller faisait spécifiquement référence à Robert B. Mauchan, un Écossais. maître constructeur naval qui dirigeait le chantier de Kiangnan. En fait, de nombreux Écossais ont joué un rôle dans la construction de ces navires, car la Chine avait embauché plusieurs experts en construction navale de la célèbre région de la rivière Clyde en Écosse, et avait même envoyé ses propres étudiants là-bas pour se former à Glasgow. L'héritage écossais de Robert Dollar n'était qu'une coïncidence.

Image de bateaux à vapeur Butterfield & Swire (classe Kiating) amarrés devant le chantier naval de Kiangnan, vers 1920, peut-être pour des réparations. Notez les jambes de cisaillement jumelles de 75 tonnes utilisées pour hisser la cargaison des navires à quai. Images reproduites avec l'aimable autorisation de la collection Warren Swire et Historical Photographs of China, Université de Bristol. De l'album photo de G. Warren Swire. Numéro de référence des photographies historiques de la Chine : sw07-004. Numéro de référence de Shanghai virtuel : 19611 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=19611

© 2007 John Swire & Sons Ltd.

Selon les propres mémoires de Robert Dollar

J'ai passé la moitié du mois d'août [ES : 1918] soit à New York ou à Washington. Il faisait vraiment chaud, mais j'ai terminé avec beaucoup d'affaires, principalement en relation avec la consommation du contrat pour le gouvernement chinois de construire des bateaux à vapeur pour le gouvernement américain. A la clôture du contrat, le gouvernement chinois par l'intermédiaire de son ambassadeur, Wellington Koo , m'a conféré un très grand honneur en disant à M. Hurley, président du Shipping Board, que son gouvernement a demandé au gouvernement américain de me remettre tout l'argent en paiement pour les navires, ce qui s'élèverait à plusieurs millions de dollars et ne me demandez pas de donner une caution ou un accord pour l'argent. Je ne peux m'empêcher de considérer cette confiance comme l'un des plus grands honneurs que j'aie jamais reçus. Pour notre part dans cette affaire, le Président de la République chinoise m'a honoré du Chia Ho, dont une description est donnée ci-après dans l'extrait suivant du San Francisco Chronicle :

« L'Ordre du Chia Ho, la décoration la plus prisée de Chine a été décernée au capitaine Robert Dollar, capitaliste de San Francisco, en reconnaissance de ses services pendant la guerre en obtenant du gouvernement des États-Unis pour le gouvernement chinois un contrat de 14 000 000 $ pour la construction de huit navires. Le capitaine Dollar a reçu la décoration – quatre étoiles, deux d'or et deux d'argent superposées, avec un choc de blé surélevé au centre – des mains de l'ancien président de la République chinoise, Li Yuanhong, mercredi.

La distinction conférée au capitaine Dollar est celle qui va rarement aux étrangers, le général John J. Pershing est également membre de l'ordre.

Le capitaine Dollar a de vastes intérêts en Chine et sa réputation d'honnêteté et d'intégrité est si bien établie qu'aucune caution ou autre garantie ne lui a été demandée par le gouvernement chinois dans le cadre du contrat de construction navale de 14 000 000 $. L'argent, obtenu du gouvernement des États-Unis, a été remis au gouvernement chinois par le capitaine Dollar.

Le Chia Ho en anglais prend le sens de Bountiful Harvest. La décoration a été apportée dans ce pays par des officiers d'un des navires de la Dollar Steamship Company.

Ils étaient de conception propre à Kiangnan Dock et Engineering Works pour un cargo en acier de 10 000 tonnes de poids mort, auquel l'EFC a attribué le numéro 1092 (voir les plans ci-dessous).

United States Shipping Board – Emergency Fleet Corporation, Records Section, Ship Construction Division, Design No. 1092 for a 10,000 D.W.T. Navire cargo en acier conçu par Kiangnan Dock & Engineering Works, approuvé le 8-1-1921. Les plans sont un composite créé par Eric Stone (l'éditeur de ce site Web) de deux dessins qui étaient des collages pour la publication montés sur du papier cartonné, d'environ 19" x 24" chacun. Provenant des fonds de la Division des services spéciaux d'archives médiatiques, Section cartographique de la National Archives and Records Administration, College Park, Maryland. Records of the United States Shipping Board, Record Group 32, Référence NWCS : 2010M0043KK.

Cela ne me surprendrait pas si Dollar avait également son mot à dire sur leur conception.

Céleste et ses sœurs étaient des navires à vapeur tout à fait modernes pour leur époque. Ils ont été conçus dès le départ comme des brûleurs à mazout (le charbon était progressivement supprimé), entraînés par des moteurs à triple expansion et avaient une coque rivetée typique, comprenaient des logements pour les communications sans fil navire-terre (télégraphe uniquement, pas de voix) et avaient trois ponts pour plus distribution efficace de la cargaison sèche.

Ses mâts avant et arrière incorporaient chacun quatre flèches de chargement à vapeur, chacune d'une capacité de 5 tonnes. Le mât avant comprenait également une flèche de levage lourde de 30 tonnes. Sa paire de poteaux avant avait chacun deux bômes de 3 tonnes, et les poteaux arrière avaient chacun une seule bôme de 3 tonnes. Tous conçus pour déplacer efficacement la cargaison dans et hors de ses 5 grandes cales.

Alors que le travail était sur le point de commencer, l'importance du point de vue chinois a été fournie dans un article de l'édition d'avril 1919 de la Pacific Marine Review intitulé «Comment la Chine construit des navires pour les États-Unis» par H.K. Kwong, secrétaire, Kiangnan Dock and Engineering Works, Kwong déclare :

Le Kiangnan Dock and Engineering Works va bientôt poser les quilles des quatre paquebots de 10 000 tonnes commandés par le gouvernement américain. On ne saurait trop insister sur l'importance de cet événement, car c'est la première fois qu'une grande puissance maritime juge bon de solliciter l'aide de la Chine dans la construction navale. Il s'agit d'une reconnaissance des immenses progrès réalisés par ce pays dans la construction maritime et lorsque le contrat pour quatre paquebots avec option de huit autres est accompagné de la déclaration publique de M. Hurley, président de l'American Shipping Board, qu'il trouve les Chinois chantier naval gouvernemental à Shanghai magnifiquement équipé et classé parmi les usines les plus efficaces du monde, cela explique pourquoi les États-Unis veulent que la Chine jette ses installations de construction navale pour la cause pour laquelle les Nations associées combattaient l'Allemagne. Néanmoins, l'Amérique, en attribuant le contrat au Kiangnan Dock and Engineering Works, n'a pas agi sans un désir sincère d'amitié et de bonne volonté envers ce pays.

Jusqu'à présent, la Chine a construit des navires pour sa marine et sa marine marchande en Amérique, en Angleterre et au Japon. La table est maintenant tournée. La Chine doit montrer qu'elle est elle-même capable de faire ce qu'elle a l'habitude de faire à l'étranger. Un nouveau chapitre de son histoire industrielle s'ouvre ainsi. Au cours des treize années écoulées depuis que le Kiangnan Dock and Engineering Works est passé d'un chantier naval entièrement consacré à la réparation et à la construction de navires de la marine à un autre qui accueille également des bateaux commerciaux, il a construit au total 316 navires. A côté du gouvernement chinois, des marchands chinois et des armateurs d'autres nationalités en Chine, elle a construit des navires pour le gouvernement russe. Le plus grand bateau à vapeur construit en Chine jusqu'en 1912 a été lancé au Kiangnan Dock and Engineering Works au printemps de cette année, lorsque le bateau à vapeur Kiang Hwa (un bateau de 4100 tonnes) de la China Merchants' Steam Navigation Company a touché l'eau.

Les vapeurs de 10 000 tonnes que la Chine doit construire pour les États-Unis seront les plus gros navires jamais construits en Extrême-Orient en dehors du Japon. Cour n°317 – ce sera le nom du premier des quatre paquebots jumeaux jusqu'à ce qu'il soit baptisé à sa mise à l'eau – mesure 425 pieds de long, 55 pieds de large, avec un tirant d'eau chargé de 27 pieds 6 pouces et équipé d'un moteur à triple expansion. Tous les travaux de construction, le moteur et les chaudières seront construits en Chine. Les États-Unis doivent cependant fournir les matériaux en acier.

En attendant l'arrivée des tôles d'acier pour commencer les travaux, d'importants préparatifs sont en cours pour préparer le chantier naval. Plus de 2500 ouvriers, qualifiés et non qualifiés, seront nécessaires, et des mesures ont déjà été prises pour assurer l'enrôlement de ce nombre d'hommes lorsqu'ils sont nécessaires. De l'arsenal, le quai et les travaux d'ingénierie de Kiangnan ont acquis plusieurs tontes de terre le long du fleuve pour les postes d'amarrage. Ceci, ajouté aux terres achetées à des propriétaires privés, porte la superficie totale d'expansion à plus de vingt-cinq mow (une tonte chinoise équivaut à un sixième d'acre anglais). Le chantier naval dispose désormais de cinq postes d'amarrage pour les bateaux à vapeur d'un tonnage supérieur ou égal à 10 000, ainsi que de nombreux postes d'amarrage pour les navires plus petits. Un batardeau est érigé devant les couchettes pour empêcher l'eau de s'échouer sur le sol et d'y apporter de la douceur. La fondation des postes d'amarrage est préparée en enfonçant des pieux de 16 pieds dans le sol à intervalles réguliers. Des grues seront érigées dans la cour d'expédition pour faciliter le transport. Ces grues sont maintenant fabriquées dans les ateliers du chantier naval.

C'est le plan du responsable du chantier naval d'ériger un nouvel atelier de chaudières, pour lequel des machines sont maintenant expédiées des États-Unis. L'atelier d'usinage sera également agrandi avec des outils achetés en Amérique. Dans le cadre du projet de conversion du chantier naval d'une centrale à vapeur à une centrale électrique, l'électricité sera utilisée pour propulser les nouvelles machines. Un grand nombre de marteaux et de perceuses pneumatiques ont été achetés : ainsi le quai de Kiangnan supprimera le rivetage manuel, etc., et utilisera les machines à faible main d'œuvre qui sont maintenant généralement utilisées en Amérique [ES: Cela ne devait pas être. Une grande partie du rivetage semble avoir été faite à la main selon d'autres récits, car les outils pneumatiques n'ont pas été bien reçus par les travailleurs].

De nouvelles voies ferrées à voie étroite seront posées pour relier tous les ateliers et les principales descentes (entrepôts) afin de faciliter le transport des matériaux et des pièces de machines d'une partie du chantier naval à l'autre. Lorsque tout le programme d'extension et d'amélioration sera terminé, l'usine de construction navale sera entièrement modernisée et alignée sur les meilleurs chantiers navals d'Amérique et d'Angleterre. Ce sera sans aucun doute l'un des chantiers navals les plus grands et les plus modernes d'Extrême-Orient.


Curtiss BF2C

Le Curtiss BF2C a été la première version de service du chasseur standard Hawk à avoir un train d'atterrissage principal rétractable, mais a souffert de vibrations excessives et a été retiré du service après seulement un an.

Le 5ème F11C-2 de production a été utilisé comme base du prototype XF11C-3. L'avant inférieur du fuselage a été étendu pour faire de la place pour les roues rétractées, qui ont été levées et abaissées à l'aide d'un entraînement par chaîne actionné par le pilote. Le prototype a conservé les ailes à cadre en bois du F11C-2 de production et a utilisé un moteur Wright R-1820-80 Cyclone de 700 ch. Il a été livré à l'US Navy le 27 mai 1933, et une commande de production de vingt-sept F11C-3 a rapidement suivi.

En mars 1934, ces avions furent livrés avec la nouvelle désignation de BF2C-1 (deuxième bombardier-chasseur de Curtiss), le premier avion de production effectuant son vol inaugural en septembre 1934. L'avion de production avait des ailes à charpente métallique et utilisait le plus récent R moteur -1820-04 (les désignations de moteur ayant « tourné 24 heures sur 24 »). Le BF2C-1 est entré en service avec l'escadron VB-5B sur l'USS Ranger (CV-4), mais il aurait une carrière de service très courte. Il est vite devenu évident que le changement des ailes et du moteur aurait dû être testé avant le début de la production. Lorsqu'il volait à vitesse de croisière, le nouveau moteur déclenchait des vibrations dans les ailes métalliques qui rendaient l'avion presque impossible à piloter. Les ailes métalliques se sont avérées en cause par le succès du Curtiss Hawk III, qui était presque identique au BF2C-1 mais avait un cadre en bois pour les ailes.

Curtiss et Navy ont tenté de résoudre le problème en ajoutant des poids aux ailes pour tenter de modifier la fréquence à laquelle les ailes vibraient et ont essayé de resserrer le gréement entre les ailes pour empêcher la vibration. La solution évidente était de remplacer les ailes en métal par des ailes en bois, et cela a été testé sur un BF2C-1, mais la marine a décidé que cela ne valait pas le coût. Le BF2C-1 a été retiré du service entre octobre 1935 et février 1936 lorsque des avions de remplacement sont devenus disponibles. Les BF2C-1 ont été cloués au sol jusqu'en 1937, date à laquelle ils ont été mis au rebut.

Moteur : Wright R-1820-04 Cyclone
Puissance : 770cv
Équipage : 1
Portée : 31 pi 6 po
Longueur: 23ft 0in
Hauteur : 10 pieds 10 pouces
Poids à vide : 3 370 lb
Poids chargé : 4 555 lb
Masse maximale au décollage :
Vitesse maximale : 225 mph à 8 000 pieds
Taux de montée : 2 150 pieds/min
Portée : 570 milles
Armement : Deux mitrailleuses Browning de 0,3 pouces
Charge de bombe : Une bombe de 474 lb ou quatre bombes de 116 lb

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