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Billy Mitchell

Billy Mitchell

William Mitchell est né à Lurgan, en Irlande du Nord, le 22 novembre 1910. Il a joué pour Cliftonville and Distillery où il a remporté sa première sélection internationale. Mitchell a été acheté par Chelsea pour 2 000 £ en juin 1933.

Selon Tony Matthews (Qui est qui de Chelsea) : "Mitchell était un terrier au tacle, fort et positif malgré son petit gabarit. Parfois en difficulté avec l'arbitre, il a néanmoins toujours fait une superbe prestation sur le terrain."

Le 1er février 1936, Sunderland affronte Chelsea à Roker Park. Selon les rapports des journaux, c'était un match particulièrement violent et Mitchell a été expulsé. Les attaquants visiteurs semblaient viser le gardien de Sunderland, Jimmy Thorpe, qui a subi de terribles coups pendant le match.

À la suite des coups qu'il avait reçus, Jimmy Thorpe a été admis à l'hôpital local de Monkwearmouth et de Southwick souffrant de côtes cassées et d'une tête gravement contusionnée. Thorpe avait également souffert d'une récidive d'un diabète qu'il avait traité pendant deux ans plus tôt. Thorpe mourut du diabète sucré et d'une insuffisance cardiaque le 9 février 1936. Thorpe, qui n'avait que 22 ans, laissa une femme et un jeune fils.

Mitchell a marqué 3 buts en 117 matchs avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, Mitchell a joué pour Bath City.

William Mitchell est décédé à Belfast en 1978.

Suite à notre match nul 3 à 3 avec Chelsea le 1er février, l'un des quotidiens a rapporté que "Un gardien de but atroce a coûté un point à Sunderland". Le gardien de but mentionné était celui de James Thorpe; quatre jours plus tard, il est décédé des suites de blessures aux côtes et au visage, ce dernier entraînant un œil très enflé. Dans un match difficile qui a vu le demi droit de Chelsea Mitchell recevoir ses ordres de marche, Thorpe a subi de graves blessures qui ont mis sa vie à un terme prématuré. Lors de l'enquête qui a suivi, il a été révélé que Jimmy souffrait de diabète et prenait régulièrement de l'insuline. Il était tombé dans un coma diabétique et la cause officielle du décès était à la fois le diabète sucré et l'insuffisance cardiaque.

Mitchell était un terrier dans le tacle, fort et positif malgré son petit gabarit. Parfois en difficulté avec l'arbitre, il a néanmoins toujours fait une superbe prestation sur le terrain.


Mitchell est né le 23 novembre 1943 à Tarrytown, New York [1] et a grandi à Buffalo. Son père était pasteur baptiste et militant communautaire. Mitchell a été initié au piano par sa mère lorsqu'il était enfant, mais a résisté à toute instruction formelle. Au lieu de cela, il a appris à jouer du piano en écoutant la musique et les enregistrements de jazz du jour.

Mitchell a fréquenté le Morehouse College [2] au début des années 1960, où il s'est spécialisé en histoire et en sciences politiques. Entre les cours, il se faufilait dans le département de musique pour jouer du jazz. Il a rejoint un groupe de jazz hors campus, se produisant pour la première fois devant un public dans un spectacle de talents local. À la recherche d'une carrière dans la musique, il s'installe à Los Angeles en 1970.

Il a formé le Billy Mitchell Trio dans les années 1970, qui est devenu plus tard le Billy Mitchell Group. [3] Au cours des années 1980 et 1990, il a joué dans des clubs et des festivals, y compris le Sedona Jazz Festival. [4]

Au cours des années 1980, Mitchell a écrit une chronique mensuelle pour Concert magazine qui conseillait les musiciens sur le travail et la carrière. Son livre Le musicien gigogne (Hal Leonard Publishing) est basé sur son Concert des articles de magazines, ainsi que des interviews de professionnels de l'industrie. [5]

Mitchell est apparu dans le Oiseau (1988) réalisé par Clint Eastwood film, jouant le rôle du pianiste de Charlie Parker. [6] Il est également apparu dans le jazz, un docudrame sur la vie et les expériences de musiciens noirs. [7]

En 2002, Mitchell a fondé la Scholarship Audition Performance Preparatory Academy (SAPPA) [8] pour augmenter la participation des étudiants du centre-ville aux concours de bourses d'études en musique et en art. SAPPA parraine également des ateliers de musique qui offrent des cours de musique gratuits dans divers programmes dans toute la région de Los Angeles. Mitchell a créé le Watts-Willowbook Conservatory and Youth Symphony.


Billy Mitchell (saxophoniste)

Mitchell est né à Kansas City, Missouri. Lui et sa famille ont déménagé à Detroit, où il a reçu une éducation musicale précoce à Cass Tech. Il était connu pour son étroite collaboration avec le trompettiste Thad Jones, également originaire de Detroit, et a travaillé dans plusieurs grands groupes, dont celui de Woody Herman lorsqu'il a remplacé Gene Ammons. En 1949, Mitchell enregistra avec le groupe Milt Buckner, ainsi que plusieurs enregistrements avec Thad Jones.

De 1951 à 1954, Mitchell a dirigé le groupe maison au Blue Bird Inn à Detroit. [3] : 124 Le groupe a opéré dans différentes configurations, notamment avec le batteur Oliver Jackson et son frère bassiste Ali en quartet avec Terry Pollard, Beans Richardson et Elvin Jones [3] : 126 en quintette dont Thad Jones [3] : 131 et, pendant plusieurs mois en 1953, avec Miles Davis comme soliste invité. [4] : 173

De 1956 à 1957, il joue avec Dizzy Gillespie dans son big band. De 1957 à 1961 et de 1966 à 1967, Mitchell a joué avec Count Basie. Au début des années 1960, il co-dirige un groupe avec Al Grey, The Al Grey Billy Mitchell Sextet, qui remporte le Temps bas magazine new band award en 1962. Mitchell a joué et enregistré avec le Kenny Clarke/Francy Boland Big Band en Europe à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Il a été directeur musical de Stevie Wonder pendant une courte période au cours de cette période. Il est décédé à Rockville Center, New York, en 2001.

Il ne doit pas être confondu avec Billy Mitchell, le pianiste et claviériste de jazz dont la carrière s'est déroulée chez Optimism Records dans les années 1980.


Le général William « Billy » Mitchell et le naufrage de la Frise orientale : une considération

Le 21 juillet 2011 marque le quatre-vingt-dixième anniversaire du naufrage du cuirassé allemand capturé Frise orientale par la première brigade aérienne provisoire de l'US Army Air Service. Cette unité était commandée par le brigadier. Le général William « Billy » Mitchell, l'une des figures les plus controversées de l'histoire de la puissance aérienne aux États-Unis. Mitchell était le plus éminent promoteur américain de la puissance aérienne dans les années 1920, souvent au grand dam des dirigeants de l'armée régulière. Bien que généralement perçu comme une affaire ponctuelle, le naufrage du Frise orientale était en fait le point culminant d'une série d'essais de bombardement menés par l'US Navy et l'Air Service de mai 1921 à juillet 1921. Les défenseurs et les promoteurs de Mitchell ont signalé le naufrage du Ostrfriesland comme étant une étape importante dans l'histoire de la puissance aérienne américaine. Néanmoins, le contexte historique qui l'entoure reste un sujet de controverse à ce jour.

Service pendant la Première Guerre mondiale et les années d'après-guerre

Mitchell était un aviateur vétéran décoré qui avait commandé les unités de combat aérien américaines en France pendant la Première Guerre mondiale. En tant que tel, il était responsable des opérations aériennes dans le saillant de St. Mihiel pendant la guerre, et il avait été, selon son biographe le plus éminent. , Alfred Hurley (Billy Mitchell, croisé pour la puissance aérienne), fortement influencé par les idées du général britannique Hugh « Boom » Trenchard, chef du Royal Flying Corps, puis de la Royal Air Force (RAF) concernant les avions comme armes offensives. À son retour aux États-Unis, Mitchell s'attendait à être nommé chef du service aérien. Au lieu de cela, le poste est allé à Charles T. Menoher, un distingué commandant d'infanterie de la Première Guerre mondiale et protégé du général John J. "Black Jack" Pershing, commandant des forces expéditionnaires américaines pendant la guerre, et maintenant chef d'état-major de l'armée américaine. Mitchell n'a néanmoins pas été découragé dans sa tentative de faire valoir ses arguments en faveur de la puissance aérienne auprès des dirigeants du Congrès et du public. Son objectif ultime était une force aérienne complètement indépendante, un peu comme la RAF au sein d'un département de l'aéronautique.

Le naufrage du Frise orientale

Mitchell a utilisé son influence au Congrès pour permettre à l'US Air Service de participer aux essais de bombardement naval qui ont eu lieu pendant les mois d'été de 1921. L'US Navy a mis des contrôles stricts sur les tests pour restreindre Mitchell et l'Air Service. Les cibles étaient des navires de la marine allemande capturés, y compris un sous-marin (U-117), l'USS Iowa, un cuirassé converti en navire cible de flotte radiocommandé, un destroyer (G-102), un croiseur léger allemand Francfort, et enfin, le cuirassé allemand Frise orientale. Le naufrage du Frise orientale le 21 juillet 1921, fut l'événement le plus controversé des essais de bombardement. Ignorant les restrictions de la Marine sur l'attaque trop vigoureusement, Mitchell a décidé de couler le Frise orientale en mode direct. Après une attaque par des avions transportant des bombes de 1 000 lb, ses aviateurs larguèrent six bombes de 2 000 lb sur le cuirassé, et en vingt minutes, le Frise orientale a été envoyé au fond de la mer. Cependant, aucun coup direct n'a été marqué. La Marine a vigoureusement protesté contre le fait que leurs experts en construction n'avaient pas eu assez de temps pour examiner le navire, mais en vain.

Mitchell avait saisi le jour malgré le fait que le Frise orientale était au mouillage et incapable de manœuvrer et il n'y avait pas de tir antiaérien défensif pour entraver les attaques aériennes. Comme le remarque Alfred Hurley, "le différend ne pouvait pas échapper au fait fondamental qui s'est profondément imprimé dans l'esprit du public, Mitchell avait coulé un cuirassé, comme il le prétendait pouvoir". (68) Le Joint Army Navy Board, qui avait été créé en 1903 par le président Theodore Roosevelt pour planifier les opérations combinées et prévenir toute difficulté pouvant découler de rivalités interarmées, a produit une évaluation des tests. Le rapport du Conseil, signé par le général Pershing lui-même, était bien en deçà des recommandations de Mitchell pour une branche aérienne distincte, responsable de toute l'aviation à l'intérieur et au-delà des États-Unis. Mitchell, comme prévu, a mis de côté les recommandations du Joint Board et a produit son propre rapport, divulgué à la presse, qui a déclaré que le problème des avions capables de détruire des engins marins avait été résolu, et qu'il n'y avait "aucune condition dans laquelle les embarcations peuvent fonctionner efficacement dans lesquelles les aéronefs ne peuvent pas fonctionner efficacement.

Cour martiale en 1925

À la fin de 1924, Mitchell a donné un témoignage provocateur devant le House Select Committee of Inquiry into Operations for the United States Air Service (le Lampert Committee) au cours duquel il a déclaré : « C'est une question très sérieuse de savoir si la puissance aérienne est auxiliaire de l'armée et de la marine, ou si les armées et les marines ne sont pas réellement auxiliaires de la puissance aérienne. En mars 1925, Mitchell retrouve son grade permanent de colonel et est transféré à San Antonio, au Texas. Cette rétrogradation et ce renvoi de Washington étaient considérés comme punitifs et disciplinaires, mais cela n'a pas dissuadé Mitchell de sa croisade. Le 3 septembre 1925, le dirigeable de l'US Navy Shenandoah (ZR-1) s'est écrasé au-dessus de l'Ohio. Cet événement est survenu à la suite d'une autre catastrophe aérienne, lorsque l'hydravion PN9 n ° 1 de la marine américaine a été perdu en mer dans l'océan Pacifique en route de San Francisco à Honolulu. Mitchell était furieux et il a déclenché une attaque contre les départements de la Marine et de la Guerre pour « incompétence, négligence criminelle et administration presque traîtresse de la Défense nationale ». Il a accusé l'administration Coolidge et les chefs militaires d'avoir donné des informations fausses, incomplètes ou trompeuses au Congrès et de forcer les aviateurs militaires à fournir de fausses informations sur l'état de l'aviation militaire. Pour l'administration Coolidge, ce fut la goutte d'eau. En octobre 1925, le ministère de la Guerre engagea une procédure devant la cour martiale Mitchell, qui fut condamné mais choisit de démissionner de sa commission.

Évaluation

Alors, à quel point la croisade de Mitchell pour la puissance aérienne et le naufrage du Frise orientale et ses conséquences à la croissance de la puissance aérienne et de la théorie et de la pratique du bombardement stratégique en particulier, et à la création d'une force aérienne indépendante ? Les historiens militaires institutionnels pensent que Mitchell était important non pas en tant que théoricien, mais en tant que prophète, promoteur et martyr. Certains, comme Alfred Hurley, contestent ses méthodes, admettent qu'il a fait des erreurs, mais ont néanmoins tendance à le vénérer. James J. Cooke (Billy Mitchell) est moins sympathique. Cooke écrit que « les verrues, et il y en avait beaucoup, ont été ignorées. Les écrivains avaient tendance à voir Mitchell comme ils le voulaient et ont fait de lui le chevalier de l'air, ce qu'il n'était pas malgré ses nombreuses réalisations. (286) Rondall R. Rice, auteur de La politique de la puissance aérienne : de la confrontation à la coopération dans les relations civilo-militaires de l'aviation militaire, pense que Mitchell était clairement insubordonné et méritait d'être traduit en cour martiale. Il est étonné de l'adulation que Mitchell reçoit des dirigeants contemporains de l'Air Force.

Que peut-on dire de l'influence de Mitchell sur le développement de la théorie américaine du bombardement stratégique ? Thomas H. Greer, Le développement de la doctrine aérienne dans l'armée de l'air, 1917-1941, souligne à juste titre que « le principal changement dans la teneur des arguments concernant la puissance aérienne, entre 1926 [l'année de l'adoption de l'Air Corps Act] et 1935, découle des progrès technologiques dans la production d'avions. … . » (44) Un autre facteur que Greer souligne est les «développements techniques dans la construction de viseurs de bombes», en particulier le viseur Norden Mark XV, démontré pour la première fois à l'Air Corps en octobre 1931.(57) La doctrine a également joué un rôle, et son influence est venue principalement de l'Air Corps Tactical School (ACTS), établie en 1920 à Langley Field, en Virginie. En 1931, l'école a été transférée à Maxwell Field, en Alabama. L'idée du bombardement de zone limitée était enseignée à l'ACTS en 1926. En quelques années, cette notion a été abandonnée et la nouvelle idée de précision, avec ses tactiques connexes, a commencé à prendre forme. L'un des facteurs qui a certainement affecté l'évolution de la pensée du bombardement a été l'opposition du grand public aux bombardements civils de masse. Quelles que soient les raisons, l'ACTS a accordé une grande attention à la doctrine de bombardement de précision à haute altitude et à la lumière du jour et à la sélection des cibles – les « points d'étranglement » comme on les appelait – qui paralyseraient l'économie de l'ennemi et sa capacité à faire la guerre.

Bien sûr, toute cette théorie n'avait pas encore été mise en pratique, mais à la fin des années 1930, l'Air Corps disposait de deux des éléments technologiques clés dans sa quête pour pratiquer le bombardement stratégique : le Boeing B-17 et le viseur Norden. Une armée de l'air américaine indépendante ne sera créée qu'après la Seconde Guerre mondiale (1947), lorsque la puissance aérienne, après de nombreux à-coups, a montré qu'elle pouvait être utilisée efficacement dans les bonnes conditions en temps de guerre. Les idées de Mitchell sur la subordination de l'armée et de la marine à l'armée de l'air n'ont jamais été prouvées. Après la guerre du Vietnam, l'accent a été mis sur la coopération et les efforts coordonnés, en dépit d'âpres batailles budgétaires interservices.

Reconnaissance

Nous sommes redevables à Bob Cerovich, un lecteur averti qui a remarqué des erreurs dans les légendes photographiques que nous avons publiées à l'origine. Nous avons corrigé le texte et veillerons à ce que les légendes des photographies que nous détenons qui se rapportent aux essais de bombardement menés en 1921 et aux essais ultérieurs soient révisées en conséquence.


Projet de fresque américano-soviétique - "Clay: a Healing Way"

"Clay: A Healing Way", le projet de peinture murale soviétique américain a été conçu par Joel Pfeiffer, artiste céramiste et enseignant de Hartland. Pendant 17 ans de piétinements d'argile dans la cour et la communauté, il a remarqué que pour créer de l'argile vivante, les gens devaient se soutenir physiquement tout en mélangeant l'interconnexion et l'interdépendance des gens.

Et si les citoyens des deux pays les plus puissants de la planète pouvaient se réunir pour mélanger l'argile ? Pourraient-ils créer un symbole représentant la conviction que les nations pouvaient également travailler ensemble et comprendre leur interdépendance ?

La première réunion d'organisation du projet en mars 1988 a lancé un cercle sans cesse croissant de bénévoles dévoués. Ils ont résolu des problèmes tels que le parrainage, les dons (en espèces et en nature), la publicité, le recrutement de bénévoles, le tournage, l'emplacement du site - à la fois pour le piétinement et l'installation, l'assurance, la logistique du piétinement, la cuisson et la finition de la peinture murale, le stockage intermédiaire, la mise en caisse et le transport. la fresque terminée. Une organisation similaire a été contactée et organisée à Léningrad. Tous deux traitaient de la bureaucratie inévitable et parfois insurmontable des préparatifs de voyage, des visas et des douanes.

Le samedi 11 juin 1989, sur le terrain du festival d'été de Milwaukee, plus de 5 000 personnes et bénévoles ont piétiné 15 000 livres. d'argile, créant une murale de 8 pieds de haut et 36 pieds de long. Celui-ci a ensuite été sculpté, émaillé, cuit, mis en caisse et envoyé à Leningrad et accompagné de 25 volontaires de Milwaukee et de trois personnes de l'équipe de tournage de Channels 10/36.

Le dimanche 30 juillet 1989, plus de 2 000 Russes et les volontaires du Wisconsin ont piétiné de l'argile ensemble sur les rives de la Neva devant la forteresse historique Saint-Pierre-Paul.

La peinture murale que vous voyez ici a été créée ce jour-là à partir de l'énergie et de la joie de personnes célébrant ensemble, des personnes qui voulaient profondément transcender leurs différences et déclarer la terre leur maison commune. Il a été dévoilé le 1er novembre 1989 au Milwaukee Art Museum devant une foule debout. Le 10 novembre, le mur de Berlin a commencé à tomber.

En août 1990, la fresque de Milwaukee, cadeau de Milwaukee aux habitants de Leningrad, a été installée en permanence dans le hall de l'hôtel du port de Leningrad, la principale autorité portuaire de Leningrad. Le changement a continué à balayer les pays baltes et l'Europe de l'Est.

Quand même un petit caillou frappe l'eau, tout est changé pour toujours. Le niveau de l'eau monte et les ondulations d'énergie se diffusent sans fin sur les rives et au-delà. C'est à cette conviction - l'acte de chacun compte - que ce projet est dédié.


Billy Mitchell et les Outer Banks

Deux cuirassés américains, l'USS New Jersey et l'USS Virginia, reposent à 300 pieds sous les eaux de l'Atlantique. À environ 16 milles du cap Hatteras, ils ont été coulés par des tirs amis dans une tentative délibérée de prouver la puissance de la puissance aérienne.

Leur destin et la façon dont l'aéroport Billy Mitchell, étrangement nommé, à cinq miles à l'est du village d'Hatteras à Frisco, est devenu une partie des Outer Banks, sont des morceaux de la même histoire.

Aéroport Billy Mitchell à Hatteras. Photo – Jamie Dudiak

Le général de brigade Billy Mitchell est généralement considéré comme le père de l'US Air Force. Des années avant que quiconque ne prône la puissance aérienne, ou même ne considère les avions comme potentiellement décisifs sur le champ de bataille, Mitchell était une voix solitaire dans le désert.

Après la Première Guerre mondiale, il a maintenu que chaque navire de la marine américaine était vulnérable aux attaques aériennes. Les dirigeants de la Marine et les chefs militaires, en général, étaient sceptiques.

En 1921, un avion sous le commandement de Mitchell coula le prétendument insubmersible Ostfriesland, un cuirassé allemand excédentaire saisi à l'Allemagne à la fin de la guerre. Le navire a été coulé au large des côtes de Virginie.

La manifestation était - et est toujours - quelque peu controversée. Les chefs militaires voulaient que Mitchell bombarde le navire dans une série d'attaques, permettant aux experts d'examiner les dommages entre les attaques.

Mitchell a ordonné à ses pilotes de lancer toutes leurs bombes sur le navire à la fois, le coulant en 20 minutes.

Parce que les résultats ont été considérés comme insuffisants pour prouver ou réfuter les théories de Mitchell, un deuxième test a été établi, cette fois au large de Diamond Shoals.

Les deux navires sélectionnés, le New Jersey et le Virginia étaient des navires jumeaux mis en service en 1906. Aux termes de l'armistice de la Première Guerre mondiale, ils étaient considérés comme des armes excédentaires.

Le test que le Mitchell conçu cette fois était beaucoup plus ambitieux que l'Ostrriesland. C'était son intention de prouver que les navires de guerre étaient sensibles aux bombardements à longue portée.

Le 5 septembre 1923, des bombardiers décollent de l'aérodrome de Langley, à 175 milles des navires. Alors que les cuivres militaires regardaient depuis un autre navire, le premier des bombardiers de Mitchell est arrivé, larguant des bombes à partir de 10 000 pieds, suivis d'un deuxième essai à partir de 6 000 pieds. Ensuite, les avions d'un aérodrome temporaire construit près de Buxton ont terminé le bombardement.

Bien que le commandement naval ait continué à insister sur le fait que la puissance aérienne ne pouvait pas couler un navire sous la vapeur qui se protégeait, les bombardements du cap Hatteras étaient importants pour un certain nombre de raisons.

Mitchell a pu démontrer efficacement que le bombardement à longue portée était faisable. Il soutenait depuis un certain temps que la meilleure défense des frontières américaines étaient des bombardiers capables d'intercepter n'importe quelle flotte étrangère bien avant qu'elle ne s'approche de nos côtes.

C'était aussi la première fois qu'un viseur était utilisé. Bien que primitifs par rapport aux conceptions qui ont suivi, le fait que quatre des bombes larguées de 10 000 pieds aient touché leur cible ou aient failli manquer, a prouvé qu'elles étaient efficaces.

Le rapport officiel a cependant minimisé l'efficacité de la manifestation. Mitchell, furieux, a combattu ses officiers supérieurs dans l'armée - qui avait acquiescé au rapport - et la marine qui a publié le rapport.

En 1925, il a été transféré à San Antonio, Texas, en tant qu'officier de l'air dans un corps des forces terrestres. La réaffectation a été de courte durée.

En septembre de la même année, le dirigeable naval Shenandoah s'est écrasé par mauvais temps, faisant 14 morts. Mitchell a publié une déclaration publique accusant les départements de la Guerre et de la Marine « d'incompétence, de négligence criminelle et d'administration presque trahison » en matière d'aviation.

Il a poursuivi en écrivant : « Des aviateurs courageux sont envoyés à la mort par des amiraux en fauteuil qui ne se soucient pas de la sécurité aérienne. »

Ses opinions étaient peut-être exactes ou non, mais elles étaient certainement insubordonnées. Conduit à Washington, DC pour une cour martiale, il a été reconnu coupable et condamné à cinq ans de service avec sursis à demi-solde.

Mitchell a démissionné de sa commission à ce moment-là.

L'aéroport Billy Mitchell est une piste de 3002', appartenant au National Park Service mais gérée par le NCDOT Department of Aviation. Il est proche de l'emplacement du champ temporaire.


BILLY MITCHELL CHAPITRE #247

Aucune histoire du chapitre Billy Mitchell (Escadron) ne serait complète sans une brève introduction à l'Air Force Association.

Au début de 1946, six officiers de la nouvellement formée Air Force Association (AFA) ont rencontré le président américain Harry S. Truman à la Maison Blanche. Les six officiers de l'AFA étaient le général Jimmy Doolittle (président), Willis S. Fitch (directeur exécutif), Forrest Vosler (directeur national), Thomas G. Lanphier, Jr. (troisième vice-président), Meryll M. Frost (deuxième vice-président ), et l'acteur James (Jimmy) M. Stewart (réalisateur national).

Columbus, Ohio a été choisi comme site de la première convention nationale de l'AFA les 15 et 16 septembre 1947 avec le président américain Dwight D. Eisenhower comme conférencier principal. L'objectif de cette convention était de choisir un nom pour l'organisation parmi les vingt et un noms présentés. À cette époque, les chapitres de l'AFA étaient connus sous le nom d'escadrons avec le titre de commandant d'escadre ou simplement de commandant (Cmdr.) plutôt que le titre de leadership traditionnel de président pour chaque escadron.

Le général Billy Mitchell et le premier AFA – 1926

Il est intéressant de noter qu'en 1926, le général Billy Mitchell (retraité de la Première Guerre mondiale) a fondé un groupe connu sous le nom d'Air Force Association dirigé par le capitaine Eddie Rickenbacker (retraité de la Première Guerre mondiale). Cette organisation de l'AFA de 1926 n'a duré que peu de temps en raison, dans une large mesure, du fait qu'il y avait trop peu de participants ou de partisans de l'aviation militaire de la Première Guerre mondiale.

Escadron Billy Mitchell – 1947

Affrété le 3 juin 1947, l'escadron Billy Mitchell se vante d'être l'un des dix premiers chapitres de l'AFA nouvellement organisée. Le premier commandant d'escadre (président) était L.A. Larson de Milwaukee. En mai 1948, le Wisconsin avait deux escadrons, l'un à Milwaukee et l'autre à Appleton. Plus tard, l'AFA nationale a publié les noms de trois escadrons de charte dans le Wisconsin. Ils sont, le Billy Mitchell Squadron (Milwaukee), avec le Cmdr. L.A. (Duke) Larson Truax Field Squadron (Madison), avec le Cmdr. Arlie M. Mucks et l'escadron Des Jardins (Green Bay), avec le Cmdr. Arthur E. Norgaard. Il n'y avait aucun autre rapport publié d'un escadron à Appleton. Ainsi, on peut en déduire qu'Appleton aurait pu fusionner avec Green Bay. Les trois escadrons ont continué de croître en nombre de membres et d'activités pour soutenir et préserver cette histoire de l'aviation.

Membres fondateurs – 1947 : Max Harner, A.J. (Tony) LaPorte
Russell Kemmeter, Olga Olsen, Edgay (Zip) Kymaston, Frank Suess,
Arnold Lamberg et Joseph Sydejko.

Tony LaPorte, tenait sa carte de membre signée par le fondateur de l'AFA, le général Jimmy Doolittle.

À propos du général Mitchell

Le 12 septembre 1918, le colonel William Mitchell, de l'US Army Air Service, a dirigé une importante force de quelque 1 100 avions alliés dans une opération interarmes des forces aériennes et terrestres lors de l'attaque du corps expéditionnaire américain sur le saillant de Saint-Mihiel en France sous le commandement du général John J. Pershing. Cette bataille marque les débuts de l'armée américaine combattant comme une seule unité sur le sol européen. Mitchell a été promu brigadier-général par ordre de Pershing en reconnaissance de ses réalisations de commandement lors de l'offensive de St. Mihiel et de l'offensive de Meuse Argonne.

Après la Première Guerre mondiale, le général Mitchell a servi à Washington, puis est devenu commandant de la première brigade aérienne provisoire en 1921. Cet été-là, il a mené des attaques de démonstration conjointes de l'armée et de la marine alors que des bombes livrées par des avions coulaient plusieurs navires allemands capturés, dont le SS Ostfriesland.

Son dévouement à dire la vérité sur la puissance aérienne a conduit à un procès en cour martiale en 1925. Mitchell a été reconnu coupable et a démissionné du service en février 1926. Avant de prendre sa retraite, par son association personnelle et par ses écrits, il avait inspiré et encouragé un groupe de jeunes aviateurs y compris le futur général de l'armée de l'air Henry H. Arnold, le général Carl Spaatz et le lieutenant général Ira Eaker, qui a dirigé les deux millions d'hommes des forces aériennes de l'armée pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le général Mitchell est mort en 1936, avant qu'il ne puisse voir sa conception de la puissance aérienne justifiée pendant la Seconde Guerre mondiale. L'un des porteurs assistant aux funérailles de Mitchell dans le Wisconsin était le colonel alors inconnu George Catlett Marshall, qui avait été le principal planificateur des forces terrestres de l'offensive de St. Mihiel.

Le Mitchell Institute for Airpower Studies cherche à honorer le leadership du général William Mitchell à travers des recherches et des écrits sur la puissance aérienne et son rôle dans la sécurité de l'Amérique.

Charte originale

Billy Mitchell Chapter dans le Wisconsin dans l'un des premiers State/Chapters formé dans l'Air Force Association le 3 juin 1947. Ci-dessus se trouve une copie de la charte originale, bien que maintenant défraîchie, montre la signature de James Doolittle. L'original est exposé à la Mitchell Gallery of Flight à Mitchell Field.


Billy Mitchell

En mars 1912, après des affectations aux Philippines qui l'ont amené à visiter les champs de bataille de la guerre russo-japonaise et à conclure que la guerre avec le Japon était inévitable à un moment donné, Mitchell était considéré comme l'un des 21 officiers choisis pour servir dans l'état-major général - à l'époque , son plus jeune membre à l'âge de 32 ans. Il a comparu en août 1913 aux audiences législatives envisageant une facture pour faire de l'aviation de l'armée un département distinct du Corps des transmissions et a témoigné au sujet de la facture. En tant que seul officier du Signal Corps de l'état-major général, il a été choisi comme chef momentané de la section de l'aviation, US Signal Corps, prédécesseur de l'actuelle United States Air Force, en mai 1916, lorsque son chef a été réprimandé et relevé de ses responsabilités. pour malversation au sein de la partie. Mitchell a dirigé le rôle jusqu'à ce que le nouveau chef, le lieutenant-colonel George O. Squier, arrive de ses fonctions d'attaché à Londres, en Angleterre, où se déroulait la Première Guerre mondiale, puis est devenu son assistant permanent. En juin, il a suivi des cours de pilotage personnels à la Curtiss Flying School parce qu'il était interdit par la loi d'entraîner des aviateurs par âge et par grade, à un coût pour lui-même de 1 470 $ (environ 33 000 $ en 2015). [12] En juillet 1916, il est promu au grade de chef principal et nommé chef du service aérien de la Première armée. [13]

Membre de l'une des familles les plus remarquables de Milwaukee, Billy Mitchell était probablement la première personne ayant des liens avec le Wisconsin à voir voler l'avion des frères Wright. En 1908, en tant que jeune officier du Signal Corps, Mitchell remarqua la démonstration de vol d'Orville Wright à Fort Myer, en Virginie. Mitchell a suivi des cours de pilotage à la Curtiss Aviation School de Newport News, en Virginie.

Après la cessation des hostilités, Mitchell est resté au sein de l'armée. De 1900 à 1904, Mitchell est affecté dans le district de l'Alaska en tant que lieutenant au sein du Signal Corps. Le 26 mai 1900, le Congrès des États-Unis a affecté 450 000 $ pour déterminer un système de communication reliant les divers avant-postes de l'armée américaine éloignés et largement séparés et les camps civils de la ruée vers l'or en Alaska par télégraphe. [10] Avec le capitaine George C. Brunnell, le lieutenant Mitchell a supervisé le développement de ce qui est devenu généralement connu sous le nom de système de câble et de télégraphe militaire Washington-Alaska (WAMCATS). [11] Il a prédit dès 1906, alors qu'un enseignant de l'Army’s Signal School à Fort Leavenworth, Kansas, que les futurs conflits se produiraient dans les airs, pas sur le fond.

Mitchell a été accepté à l'Université colombienne (rebaptisée plus tard Université George Washington) à Washington, DC, a abandonné pour rejoindre l'armée des États-Unis au cours de la guerre hispano-américaine, et a finalement obtenu son diplôme universitaire. [6] Pendant qu'il était là, il était membre de la Fraternité Phi Kappa Psi. [7] Après avoir quitté Columbian à l'âge de 18 ans, il s'est enrôlé dans l'armée des États-Unis en tant que non-public et a été recruté dans la compagnie M du premier régiment d'infanterie du Wisconsin le 14 mai 1898. [8] Mitchell a été immédiatement affecté et mobilisé dans le commandement du brigadier général Arthur MacArthur aux Philippines, où MacArthur était placé sous le contrôle du département du nord de Luzon au printemps 1899. [9] Mitchell a participé à des opérations contre les insurgés philippins dans le nord et le centre de Luzon [9] à la fin de la guerre hispano-américaine et au cours de la guerre américano-philippine. Il a rapidement gagné des honoraires en raison de l'affection de son père et a rejoint le U.S. Army Signal Corps.

Né à Nice, en France, de John L. Mitchell, un riche sénateur du Wisconsin [4] et de son épouse Harriet Danforth (Becker), Mitchell a grandi dans une propriété de l'actuelle banlieue de Milwaukee, à West Allis, dans le Wisconsin. [5] Le père de Mitchell a servi pendant la guerre de Sécession en tant que 1er lieutenant au sein du vingt-quatrième régiment d'infanterie volontaire du Wisconsin avec le futur normal Arthur MacArthur, le père du général Douglas MacArthur. L'aîné Mitchell a été sénateur des États-Unis de 1883 à 1889. Son grand-père, Alexander Mitchell, un Écossais, a créé ce qui est devenu le chemin de fer de Milwaukee Road et la Marine Bank of Wisconsin. Mitchell Park et le quartier des achats de Mitchell Street ont été nommés en l'honneur d'Alexander. La sœur de Mitchell, Ruth, a combattu avec les Tchetniks en Yougoslavie tout au long de la Seconde Guerre mondiale et a ensuite écrit un guide sur son frère, Mon frère Bill.

Mitchell a obtenu de nombreux honneurs après sa disparition, ainsi que des honoraires du président Franklin D. Roosevelt en tant que normal sérieux. He can be the primary individual for whom an American navy plane design, the North American B-25 Mitchell, is known as. Milwaukee Mitchell International Airport in Milwaukee, Wisconsin can be named after Mitchell.

He antagonized many administrative leaders of the Army along with his arguments and criticism and, in 1925, was returned from appointment as a brigadier normal to his everlasting rank of colonel as a result of his insubordination. Later that 12 months, he was court-martialed for insubordination after accusing Army and Navy leaders of an “nearly treasonable administration of the nationwide protection” [3] for investing in battleships as a substitute of plane carriers. He resigned from the service shortly afterward.

Mitchell served in France throughout World War I and, by the battle’s finish, commanded all American air fight models in that nation. After the warfare, he was appointed deputy director of the Air Service and commenced advocating elevated funding in air energy, believing that this is able to show important in future wars. He argued notably for the flexibility of bombers to sink battleships and arranged a collection of bombing runs towards stationary ships designed to check the thought.

William Lendrum Mitchell (December 29, 1879 – February 19, 1936) was a United States Army normal who’s thought to be the daddy of the United States Air Force. [1] [2]


Billy Mitchell’s Aerial Blitzkrieg

Air power proponent Colonel William Mitchell (shown after World War I) led an Allied airborne coalition in September 1918.

A century ago, the U.S. Army Air Service embarked on its first major air campaign, presaging the combined-arms assaults to follow.

The air campaign at St. Mihiel, France, in September 1918 was among the most important events in the history of U.S. military aviation. “It was then-Col. William ‘Billy’ Mitchell’s show,” wrote historian John W. Huston. “He put together the largest air force ever committed to battle and drew up the plan for its employment.” Remarkably, considering the reputation he acquired after World War I for criticizing fellow military leaders, Mitchell successfully cobbled together the bulk of those air assets from three other Allied nations.

Only about 600 of the nearly 1,500 aircraft that participated in the Battle of St. Mihiel were flown by Americans in U.S. units. What’s more, fewer than 50 of those 600 airplanes were American-made, the others—mostly reconnaissance Salmsons, Breguet bombers and pursuit Spads—having been obtained from France. The remaining 900 machines were flown by French, British and Italian pilots. Interestingly, the Royal Air Force component—Airco and Handley Page single- and multi-engine bombers—was never actually under direct U.S. control, but because of the smooth cooperation between Mitchell’s staff and the British, that never became a problem. While American air strength would increase steadily between the St. Mihiel campaign and the Armistice two months later, never again during WWI would so much air power be amassed for any single battle.

Billy Mitchell was born into privilege in 1879, the scion of a prominent and wealthy Wisconsin family. His grandfather Alexander was a banker, railroad financier and U.S. Congressman. His father John was a U.S. Senator who had served as a first lieutenant in the Civil War.

In 1898 Mitchell entered the U.S. Army as a private, and for the next 18 years served in the infantry and Signal Corps. He was a latecomer to the flying game, receiving his pilot’s license in 1916, when he was 35 years old. By that time he’d already made a name for himself with the Army General Staff in Washington, D.C. His gifts as a soldier combined with his patrician background, superb horsemanship and natural social skills opened many doors for him. As late as 1913, he was still committed to the infantry and his beloved Signal Corps, believing that the airplane was only useful as a reconnaissance tool.

Mitchell openly fought efforts to keep the fledgling Aeronautical Division from splitting away from the Signal Corps. In this he was joined by a number of other future air leaders, including 1st Lt. Henry H. “Hap” Arnold. By 1916, however, Mitch­ell had completely reversed himself, becoming a zealous advocate of offensive air power under a separate Air Service.

Four days after the U.S. entered the war on April 6, 1917, then-Major Mitchell fortuitously found himself in Paris with a handful of other American military observers. On April 22, Mitchell wangled a trip to the front. That evening he wrote in his diary: “This has been one of the most important days of my life….I have seen the manner this war is made without the actual experience….I have been up in the front line trench during an attack.” Flying as an observer with a French pilot on the 24th, Mitchell became the first U.S. Army officer to fly over German lines. During the next few months, his knowledge of French and the ease with which he moved in Parisian social and political circles paved the way for him to become a prominent Allied air power advocate. He soon convinced Ameri­can Expe­ditionary Forces (AEF) commander General John J. Pershing that he knew what he was talking about. In May he was promoted to lieutenant colonel, in October to full colonel.

Mitchell’s organizational and aerial war-making abilities fully matured during the agonizingly long buildup and training of American forces from mid-1917 to mid-1918. After a careful review of the static trench warfare and resultant human slaughter of the previous three years, Mitchell concluded that a new offensive approach was imperative if the Allies were ever to break the stalemate. He noted the rapid technological advances that Britain and France had made since 1914 in both single-seat fighters and heavy bombers. When war first broke out, airplanes had a top speed of 65 mph and a maximum range of 200 miles. Three years later, pursuit ships were approaching 120 mph and the new multi-engine bombers could cruise at 85 mph with a 650-mile range. Just around the corner were such advanced long-range British bombers as the twin-engine Vickers Vimy and the four-engine Handley Page V/1500, both of which were expected to be available by early winter 1918. Mitchell realized that with such machines even Berlin could be bombed from aerodromes in England. He became convinced that airplanes in great numbers were key to the Allied ground armies finally overwhelming Germany’s Western Front defenses.


The 11th Aero Squadron flew American-built de Havilland DH-4 bombers, powered by Liberty engines. (Archives nationales)

The year leading up to September 1918 was a time of great uncertainty regarding the character and mission of what would become the U.S. Army Air Service (USAS). Pershing and Mitchell wanted to bring the fight directly to the enemy and advocated for a strategic air force of both fighters and bombers, while war leaders in Washington, thoroughly behind the times and with veto power over Pershing, insisted on concentrating aircraft production on light reconnais­sance machines. Both approaches suffered from the lack of adequate ocean shipping to get any kind of airplanes to France.

Despite Mitchell’s best efforts and to his bitter disappointment, Woodrow Wilson’s administration placed its highest priority on reconnaissance planes. As Alfred F. Hurley observed in his book Billy Mitchell, “This decision started the production program in the wrong direction at a time when every moment was too precious to be wasted.” Mitchell himself opined in his memoirs that it “constituted one of the most serious blunders that has ever occurred in our military service.”

Mitchell worked tirelessly with French officials and key AEF officers to make do with whatever equipment was provided to the U.S. flying service. In July 1918, Pershing, very much pleased with Mitchell’s efforts, named him chief of the Air Service, First Army—the top combat position. Mitchell promptly served notice that he intended to build an air fighting force so powerful he could “blow up Germany.” His mantra: massive concentrations of aircraft, strategic penetrations behind enemy lines to interdict men and equipment moving to the front, and forcing German fighters to engage with the much stronger Allied air forces. Any residual concerns before the battle about his commitment to the overall AEF objectives were swept away when he firmly declared that “the Air Service of an Army is only one of its offensive arms. [Its role is to help] the other arms in their appointed mission.”

Early on, Mitchell had become well known for his aggressive and often dangerous reconnaissance flights. While he was no more than an average pilot himself, even his Air Service enemies praised his courage and tactical skills. American pilot training had been another matter: Although there were plenty of volunteers, there just wasn’t enough time to bring them up to true wartime standards. In April 1918, and probably against his better judgment (the French and British were screaming for Pershing to get his men into action), Mitchell felt compelled to declare the first American aero squadron sufficiently trained for combat. European air servicemen openly demurred, rightfully believing the Yanks were woefully inexperienced. Privately, Mitchell probably agreed, but there was really no choice—the war had reached its most crucial stage, and it was now or never for the Americans.

Mitchell believed his men’s courage and élan would be the great equalizer. Furthermore, he knew his non-regulation uniforms and bon vivant lifestyle delighted the rank and file. Despite the appalling loss of life over the spring and summer in accidents and combat, his fliers never wavered in their willingness to follow him down the barrel of a cannon. And while Mitchell’s apparent laxity off-duty may have suggested sloth to outsiders, he was ruthless about maintaining strict ground and air discipline. He refused to ease up on his pilots, even after the death of his brother John in a flying accident. (“This is war,” Mitchell consoled his mother. “It has to be kept up until one or the other breaks.”) While the USAS quickly matured and the American airmen fought bravely, it would never field more than 650 planes in action (during the later fight at the Meuse-Argonne, the AEF’s only other major battle).

In late summer 1918, Marshal Ferdinand Foch, supreme Allied commander, ordered Pershing to break the four-year stalemate along the St. Mihiel sector of the Western Front. Foch dispatched 110,000 French troops to support Pershing’s 550,000-man army in the ground assault. Mitchell was put in command of all Allied air forces in this combined air/ground assault. His job was to coordinate and blend air assets that eventually totaled 1,481 multi- and single-engine bomber and pursuit planes flown by American, British, French and Italian airmen. The orders went out to all air commanders: Attain air superiority and provide aggressive ground support along the entire battle line.

The three-day offensive at St. Mihiel, the initial stage of what would be the final assault against Imperial Germany, began on September 12. Over the next three days, wave after wave of Allied planes, in close cooperation with ground forces, never let up their unrelenting pressure on the German war machine. In retrospect, considering the remarkable success Hermann Göring and his Luftwaffe would have in combined air/ground “lightning war” a generation later, it’s tempting to conclude the Germans learned more from Mitch­ell’s stunning air offensive than did the Allies.


Soldiers of the AEF liberate what remains of a French town during the St. Mihiel offensive. (Archives nationales)

Colonel Mitchell and his loosely organized staff of senior Allied airmen directed the battle in hands-on fashion. Mitchell took his cues from Pershing, acting in strict subordination to AEF needs in the ground fighting. The combined air forces—600 American-piloted machines, 500 French fighters and bombers, the RAF’s Independent Force of bombers and a handful of Italian Caproni trimotor bombers—operated within less than a 35-mile radius from the center of the assault. Although Germany’s rather meager force of 243 aircraft included the highly experienced Fokker D.VII pilots of Jagdgeschwader II and Jagdstaffel 18, Mitchell’s air offensive ultimately overwhelmed them, delighting Pershing. With absolute control of the air, Pershing’s ground armies were able to smash through the St. Mihiel salient. Just days after the battle, Mitchell was promoted to brigadier general.

There was no stopping the Allied jugger­naut. The Germans moved Jagdge­schwa­der I, the late Manfred von Richthofen’s famed “Flying Circus” fighter wing, into the sector and mounted another desperate defensive stand in the Meuse-Argonne, which set up the climactic battle on the Western Front. On October 15, Mitchell was given command of the entire USAS in France. He kept the pressure on, sending hundreds of Allied bombers behind the lines to strike strategic targets. During this short period, Mitchell’s men dropped half of all AEF bomb tonnage released during the entire war.

Regrettably, by the time the November 11 Armistice abruptly brought hostilities to an end, Mitchell’s ground commander peers had become jealous of his tremendous success. Fearful the glamorous airmen would claim too much credit for the victory, AEF officials produced after-action reports that seriously downplayed the important contribution the air services had made in the breakouts at St. Mihiel and the Meuse-Argonne. As a result, Mitchell’s air campaign was never properly appreciated during the postwar period.

Mitchell was dismayed that other U.S military leaders did not share his vision of the vital role the airplane would play in future wars. This led him, unfortunately, to overplay his hand. During the early 1920s, his overreach in demanding an Air Service independent of the Army and his ceaseless bickering with Army and Navy leaders contributed to bitter interservice rivalries and the resultant decline in American military preparedness.


Mitchell’s 1921 sinking of the German battleship “Ostfriesland” demonstrated the vulnerability of capital ships to aerial attack. His criticism of other military leaders led to his court-martial in October 1925. (National Archives)

Despite Mitchell’s famous 1921 sinking by air of the captured German battleship Ostfriesland, which vividly demonstrated how vulnerable the Navy’s surface vessels were to aerial bombardment, little was done between the wars to bolster America’s air assetts. Mitchell’s willful contentiousness ultimately led to his court-martial in October 1925. He was charged with violating the 96th Article of War, a catchall provision of military law that allowed an officer to be charged for any action “of a nature to bring discredit upon the military service.” Found guilty, he was suspended from duty and ordered to forfeit all pay and allowances for five years. Mitchell responded by tendering his resignation and retiring from the Army.

Mitchell’s warnings about the vulnerability of Pearl Harbor would soon be forgotten, most pointedly his prediction that Japan would attack Hawaii on a Sunday morning! The buildup of an American strategic bomber force—something he lobbied for the rest of his life (he died in 1936 at age 56)—finally gained traction after the Japanese and German threats became too much to ignore in the late 1930s. By the time war broke out in 1939, the stalwarts of the future Eighth Air Force in Europe—the B-17 Flying Fortress and B-24 Liberator—were barely in production or still on the drawing board.

Mitchell’s genius was recognized only after it became clear how prophetic he had been. In 1942, in an acknowledgment of his contributions to air power, President Franklin Roosevelt posthumously promoted him to major general on the Army Air Forces’ retired list. In 1946 he was awarded a special Congressional Medal of Honor “for outstanding pioneer service and foresight in the field of American military aviation.” He is the only individual to have a U.S. military aircraft named after him, the B-25 Mitchell medium bomber.

Robert O. Harder served as a U.S. Air Force B-52 navigator-bombardier and civilian flight instructor. He suggests for further reading: Billy Mitchell: Crusader for Air Power, by Alfred F. Hurley Hostile Skies, by James J. Hudson and The U.S. Air Service in World War 1: Vol. III, by the Air Force Research Historical Center.

This feature appeared in the September 2018 issue of Aviation History. To subscribe, click here! For more on “Billy” Mitchell, read William “Billy” Mitchell: Air Power Visionary from our September 1997 issue.


  • Full Name William James Mitchell Jr
  • Date Of Birth July 16, 1965
  • Age 55 years old
  • Scratch Name Billy
  • Family Name Mitchell
  • Birth Place Holyoke, Massachusetts, United States
  • Current Residence USA
  • Gender Male
  • Profession Restaurateur
  • Popular As Gamer
  • Nationality American
  • Ethnicity White
  • Religion Christianity
  • Zodiac Sign Cancer
  • Awards Under Research
  • Actual Stats
  • Stature in Feet 5′ 11″
  • Stature in Meter 1.8 m
  • Weight in Kg 78 kg
  • Weight in Lbs 171 lbs
  • Measurement Not Known
  • Hair Color Black
  • Eye Color Light Brown
  • US Shoe Size 9
  • Famille
  • Father Not Known
  • Mother Not Found
  • Brother None
  • Sister Not Any
  • Grandfather Under Review
  • Grandmother Under Review
  • Individual Life
  • Conjugal Status Married
  • Girlfriend No (Married)
  • Spouse Evelyn Mitchell
  • Son Not Found
  • Daughter Not Known
  • Revenu
  • Net Worth $1 million USD
  • Yearly Income Under Review
  • Schooling
  • Most noteworthy Qualification Graduate
  • High School Chaminade-Madonna College Preparatory School
  • College Under Review
  • University Not Known
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Billy Mitchell Wikipedia: He is entitled as “The 10 Most Influential Video Gamers of All Time” by MTV.

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