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Manuel de modification du C-109 - p.38 Compartiment radio du C-109

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Manuel de modification du C-109 - p.38 Compartiment radio du C-109

Un grand merci à Paul Stahl Jr, pour nous avoir envoyé ce manuel de modification pour le transport de carburant C-109, une version modifiée du bombardier B-24. Son père, Paul Stahl Sr, était l'ingénieur de projet du C-109.


Galerie C-109 consolidée

Page 38 - Installation Radio Compartiment Radio Côté Gauche Avion C-109

Cette photo montre le nombre important de systèmes électroniques différents dans le compartiment radio du C-109


Consolidated B-24 Liberator / PB4Y Privateer

XB-24 – Prototype unique commandé par l'Army Air Corps le 30 mars 1939. Propulsé par quatre Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps d'une puissance de 1 200 chevaux (890 kW) au décollage et de 1 000 chevaux (750 kW) à 14 500 pieds (4 400 m). Charge de huit bombes de 1 000 lb (450 kg), avec un armement défensif de trois mitrailleuses de 0,5 po (12,7 mm) et quatre de 0,30 po (7,62 mm). Premier vol le 29 décembre 1939. Plus tard converti en XB-24B.

YB-24/LB-30A Prototypes de pré-production – Six exemplaires ont été vendus directement à la Grande-Bretagne sous le nom de LB-30A. Les fonds américains et les numéros de série ont été reportés à la production du B-24D. Le septième (40-702) est resté en service aux États-Unis en tant que seul YB-24 pour le test de service. (Total : 7)

B-24 – Commandé le 27 avril 1939, moins de 30 jours après la commande du XB-24 et avant son achèvement. Quelques modifications mineures ont été apportées : suppression des fentes de bord d'attaque, ajout de soufflets de dégivrage. (Total : 1 conversion de YB-24.)

B-24A/LB-30B – Commandé en 1939, le B-24A fut le premier modèle de production. En raison du besoin d'avions à long rayon d'action, le B-24A a été commandé avant le vol de toute version du B-24. La principale amélioration par rapport au XB-24 était l'amélioration de l'aérodynamisme, ce qui a conduit à de meilleures performances. Neuf en tant que transports transférés au Ferrying Command. Vingt (20) vendus directement à la Grande-Bretagne sous le nom de LB-30B. Fonds américains reportés et numéros de série alloués à la future production de B-24D. (Total : 29 LB-30B 9 B-24A)

XB-24B – Une conversion nouvellement financée du XB-24 après qu'il n'ait pas atteint sa vitesse de pointe prévue. Les radiaux Pratt & Whitney R-1830-33 d'une puissance de 1 000 ch (750 kW) qu'il transportait ont été remplacés par des radiaux suralimentés R-1830-41 d'une puissance de 1 200 ch (890 kW), augmentant sa vitesse de pointe de 37 mph (60 km/h). Les capots du moteur ont été rendus elliptiques pour accueillir l'ajout des turbocompresseurs. La version XB-24B manquait également des fentes de moteur de l'original. Il a été re-sérié numéroté. (Total : un XB-24 converti) : Le XB-24B 39-680 a été converti en avion de ligne de luxe pour ConsAirways. La conversion comprenait l'éviscération de l'intérieur, la découpe de nouvelles fenêtres et la division de l'intérieur en compartiments avec des sièges individuels et des banquettes, et des couchettes à deux niveaux de style Pullman. Il comportait de généreuses garnitures - éventuellement pour l'insonorisation - une cuisine en vol avec réfrigérateur et plaques chauffantes en métal nu (probablement en acier inoxydable) avec éclairage et services pour le pont principal contrôlés par un panneau au-dessus de la porte principale des passagers , mais les photographies de la conversion datées du 19 avril 1945 ne montrent aucune ceinture de sécurité visible ni aucun autre dispositif de sécurité des passagers.

B-24C – Nouvelle production financée par des fonds différés après LB-30A en Grande-Bretagne. Utilisé l'ensemble moteur prototypé dans le XB-24B et le nouveau fuselage du LB-30. La position du mitrailleur de queue a été améliorée en ajoutant une tourelle Consolidated A-6 à propulsion hydraulique avec deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm), une tourelle dorsale à propulsion Martin a été ajoutée au fuselage avant. L'un (#84) converti pour prototyper l'armement à trois nez pour le B-24D. Fonds de l'exercice et numéros de série transférés de B-24A. (Total : neuf)

B-24D – Premier modèle produit à grande échelle commandé de 1940 à 1942, en tant que B-24C avec de meilleurs moteurs (moteurs suralimentés R-1830-43). Le modèle D était initialement équipé d'une tourelle ventrale Bendix télécommandée et à visée périscopique, comme l'avaient utilisé les premiers exemples du B-17E Flying Fortress et certains premiers modèles du bombardier moyen B-25 Mitchell, mais cela s'est avéré insatisfaisant en service et a été interrompu après le 287e avion. Les avions de production sont revenus à l'ancien montage manuel "tunnel" avec une seule machine de calibre .50 (12,7 mm). Le canon du tunnel a finalement été remplacé par la tourelle à billes Sperry, qui avait également été adoptée par les dernières forteresses B-17E, mais rendue rétractable pour le Liberator lorsqu'elle n'était pas utilisée car la zone ventrale de son fuselage était très proche du sol à l'atterrissage. . À la fin des B-24D, des canons à joues montés de chaque côté du nez avant, juste derrière le vitrage du nez à effet de serre encadré ont été ajoutés. (Total : 2 696 : 2381 consolidé, San Diego 305 consolidé, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).

B-24E – Une légère altération du B-24D construit par Ford, utilisant des moteurs R-1830-65. Contrairement au B-24D, le B-24E conservait le canon tunnel dans le ventre. L'USAAF a utilisé les B-24E principalement comme avions d'entraînement depuis cette série et d'autres technologies, tout comme l'avion produit par Consolidated / San Diego (CO). Ford a également construit des sous-ensembles pour Douglas et Convair Fort Worth, ces sous-ensembles étaient identiques aux B-24E construits par Ford, sauf qu'ils utilisaient les mêmes moteurs que le B-24D (radiaux R-1830-43). Ces sous-ensembles étaient appelés navires KD (knock down) et étaient transportés par camion de Willow Run au sud-ouest pour l'assemblage final. (Total : 801)

XB-24F – Un prototype conçu pour tester les dégivreurs thermiques à la place des “bottes” en caoutchouc gonflables standard. (Total : un B-24D converti)

B-24G – Désignation pour les avions B-24D construits par North American Aviation en vertu d'un contrat de 1942. Équipé d'une tourelle à billes Sperry et de trois mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) dans le nez. (Total : 25)

B-24G-1 – comme B-24G mais avec une tourelle de nez A-6. La plupart des avions B-24G ont été livrés à la 15th Air Force en Italie. (Total : 405)

B-24H – En raison de la vulnérabilité évidente du B-24 aux attaques frontales avec le premier vitrage de nez « à effet de serre » à 24 panneaux, la conception du B-24H intégrait une tourelle de nez Emerson A-15 à propulsion électrique au-dessus de la position du bombardier , un peu similaire à l'endroit où la tourelle de nez Frazer-Nash FN5 sur l'Avro Lancaster a été placée. Environ 50 autres modifications de la cellule ont été apportées, y compris un compartiment bombardier redessiné doté d'une fenêtre de viseur à trois panneaux vitrés remplaçant la conception du nez « à effet de serre » 8221. La tourelle de queue a reçu des fenêtres plus grandes pour une meilleure visibilité et la tourelle dorsale du Martin A-3 a reçu un dôme agrandi "à chapeau haut de forme". Les positions des mitrailleurs à la taille étaient fermées par des fenêtres en plexiglas et décalées latéralement (comme l'avaient été les positions de taille des B-17G) pour réduire les interférences mutuelles entre les deux mitrailleurs à la taille pendant la bataille. La plupart des modèles d'avions H ont été construits par Ford à l'usine Willow Run. (Total : 3 100)

B-24J – Le B-24J était très similaire au B-24H, mais les pénuries de la tourelle de nez Emerson nécessitaient l'utilisation d'une tourelle Consolidated A-6 modifiée à commande hydraulique dans la plupart des modèles J construits dans les usines Consolidated de San Diego et de Fort Worth. Le B-24J comportait un pilote automatique amélioré (type C-1) et un viseur de la série M-1. Les sous-ensembles B-24H fabriqués par Ford et construits par d'autres sociétés et tout modèle avec une modernisation C-1 ou M-1, ont tous été désignés B-24J. Le modèle J était la seule version à être construite par les cinq usines impliquées dans la production de B-24. (Total : 6 678)

XB-24K – Développé à partir du B-24ST, avec l'empennage du B-23 Dragon remplacé par la queue d'un Douglas C-54 Skymaster. [11] Les performances et la maniabilité améliorées du B-24ST et du XB-24K ont conduit à la décision d'incorporer une seule queue dans le PB4Y-2 et le B-24N. (Total : un B-24D converti)

B-24L – En raison du poids brut excessivement élevé du B-24J, l'armée a poussé pour une version plus légère. Dans le B-24L, la tourelle à billes Sperry a été remplacée par un support annulaire au sol avec deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) et la tourelle de queue A-6B par un M-6A. Les avions ultérieurs ont été livrés de l'usine sans armement de queue. Un A-6B, M-6A ou un support de calibre .50 à commande manuelle (12,7 mm) a ensuite été installé dans un dépôt avant l'arrivée aux unités opérationnelles. Le modèle L a été construit uniquement dans l'usine Willow Run et Consolidated de San Diego. (Total : 1 667)

B-24M – Une amélioration du B-24L avec d'autres dispositifs d'économie de poids. Le B-24M utilisait une version plus légère de la tourelle de queue A-6B, les positions du mitrailleur à la taille étaient laissées ouvertes et la tourelle à boule ventrale rétractable Sperry a été réintroduite. Pour une meilleure visibilité depuis le poste de pilotage, le pare-brise des avions construits par Ford a été remplacé par une version avec moins de cadrage à partir du bloc 20. Le B-24M est devenu le dernier modèle de production du B-24, un certain nombre de B-24 construits n'ont fait que le trajet entre l'usine et la ferraille. (Total : 2 593)

XB-24N – Une refonte du B-24J, conçue pour accueillir une seule queue. Il comportait également une tourelle à billes Emerson 128 dans le nez et une position de mitrailleur de queue stationnaire. Alors que 5 168 B-24N ont été commandés, la fin de la guerre a entraîné l'annulation de tous les contrats avant que la production ne puisse commencer. Sa queue simple aurait été l'inspiration pour la conception similaire de la queue de gouvernail et d'aileron unique du PB4Y-2 Privateer. (Total : un)

YB-24N – Version de test de service de pré-production du XB-24N. (Total : sept)

XB-24P – Un B-24D modifié, utilisé par Sperry Gyroscope Company pour tester les systèmes de conduite de tir aéroportés. (Total : un B-24D converti)

XB-24Q – Une conversion General Electric du B-24L. Utilisé pour tester une tourelle de queue contrôlée par radar destinée à être utilisée dans le Boeing B-47 Stratojet. (Total : un B-24L converti)

XB-41 – Parce qu'il n'y avait pas de chasseurs capables d'escorter des formations de bombardiers lors de missions de frappe en profondeur au début de la Seconde Guerre mondiale, l'armée a autorisé des tests pour que des bombardiers lourdement armés agissent comme escortes d'avions de combat pour les missions de bombardement, qui ont inspiré à la fois le YB dérivé du B-17 -40 Flying Fortress gunship et son homologue XB-41 dérivé du Liberator. Le XB-41 avait quatorze mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm), dont une tourelle mentonnière Bendix et une deuxième tourelle Martin A-3 sur la partie supérieure du fuselage. Un seul avion a été achevé en 1942. Les performances ont radicalement changé avec l'ajout de plus de tourelles. Les escortes étaient également incapables de suivre les formations de bombardiers une fois les bombes larguées. Les résultats des tests de 1943 furent très négatifs et le projet fut rapidement annulé. (Total : un B-24D converti)

B-24ST – Un avion expérimental, le B-24ST (pour Single Tail, une désignation non officielle appliquée par Ford) a été fabriqué par Ford en installant un empennage Douglas B-23 Dragon sur une cellule de B-24D. L'avion était plus stable et avait une meilleure maniabilité que les autres modèles. Il a été utilisé comme base du XB-24K.

AT-22 ou TB-24 –C-87 utilisé pour la formation des mécaniciens navigants.

  • RB-24L : Développé pour la formation des artilleurs B-29 sur un système de canon à distance identique installé sur un B-24L.
  • TB-24L : Comme le RB-24L, mais avec un équipement radar supplémentaire.

C-87 Libérateur Express –Transports de passagers avec hébergement pour 20 passagers.

  • C-87A : Transports VIP avec moteurs R-1830-45 au lieu de -43 et couchage pour 16 passagers.
  • C-87B : variante de transport armé projetée avec canons de nez, tourelle dorsale et canon à tunnel ventral jamais produit.
  • C-87C : désignation de l'U.S. Army Air Force/Air Force pour le RY-3.

XC-109/C-109 – Des pétroliers dotés d'équipements spécialisés pour aider à prévenir les explosions, utilisés pour transporter du carburant de l'Inde vers la Chine pour soutenir les raids initiaux des B-29 contre le Japon.

XF-7 – Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24D.

F-7 – Variante de reconnaissance photographique développée à partir du bloc B-24H -FO.

F-7A – Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24J trois caméras dans le nez et trois dans la soute à bombes.

F-7B – Variante de reconnaissance photographique développée à partir des six caméras B-24J dans la soute à bombes.

BQ-8 – Un certain nombre de B-24D et B-24J usés ont été convertis en bombes volantes radiocommandées pour attaquer des cibles allemandes. Joseph P. Kennedy, Jr. a été tué dans un BQ-8 lors de l'opération Anvil.


Contenu

Contexte et exigences

La guerre de Corée, qui a commencé en juin 1950, a montré que les transports à moteur à piston de la Seconde Guerre mondiale - Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains et Curtiss C-46 Commandos - étaient inadéquats pour la guerre moderne. Ainsi, le 2 février 1951, l'US Air Force a émis un General Operating Requirement (GOR) pour un nouveau transport vers Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop et Airlifts Inc. Le nouveau transport aurait une capacité de 92 passagers, 72 soldats de combat ou 64 parachutistes dans une soute d'environ 41 pieds (12 m) de long, 9 pieds (2,7 m) de haut et 10 pieds (3,0 m) de large. Contrairement aux transports dérivés des avions de ligne, il devait être conçu dès le départ comme un transport de combat avec un chargement à partir d'une rampe de chargement articulée à l'arrière du fuselage. Cette innovation pour les avions cargo militaires a d'abord été lancée, connue sous le nom de Trapoklappe, sur les prototypes de transport allemands Junkers Ju 252 et Ju 352 "Hercules" de la Seconde Guerre mondiale.

Le Hercules ressemblait à un grand frère quadrimoteur du C-123 Provider avec une configuration d'aile et de rampe de chargement similaire qui a évolué à partir du Chase XCG-20 Avitruc, qui à son tour, a été conçu et utilisé pour la première fois comme un planeur cargo en 1947. [ 2 ] Le Boeing C-97 disposait également d'une rampe arrière, qui permettait d'amener des véhicules dans l'avion (également possible avec une rampe avant sur un C-124). La rampe du Hercules a également été utilisée pour le largage de fret, qui comprenait l'extraction à basse altitude pour les chars Sheridan et même le largage de grosses bombes improvisées « daisy cutter ».

Une caractéristique clé a été l'introduction du turbopropulseur Allison T56, initialement développé spécifiquement pour le C-130. À l'époque, le turbopropulseur était une nouvelle application des moteurs à turbine qui utilisaient les gaz d'échappement pour faire tourner une hélice, qui offrait une plus grande autonomie aux vitesses entraînées par l'hélice par rapport aux turboréacteurs purs, qui étaient plus rapides mais plus assoiffés. Comme c'était le cas sur les hélicoptères de cette époque, comme l'UH-1 Huey, les turbomoteurs produisaient beaucoup plus de puissance pour leur poids que les moteurs à pistons. Lockheed utilisera par la suite les mêmes moteurs et la même technologie dans le Lockheed L-188 Electra. Cet avion a échoué financièrement dans sa configuration civile, mais a été adapté avec succès dans l'avion de patrouille maritime et d'attaque sous-marin Lockheed P-3 Orion où l'efficacité et l'endurance des turbopropulseurs ont excellé.

La nouvelle conception de l'avion cargo Lockheed possédait une autonomie de 1 100 nmi (1 300 mi 2 000 km), une capacité de décollage à partir de pistes courtes et non préparées et la capacité de voler avec un moteur à l'arrêt. Fairchild, North American, Martin et Northrop ont refusé de participer. Les cinq sociétés restantes ont soumis un total de dix conceptions : Lockheed deux, Boeing une, Chase trois, Douglas trois et Airlifts Inc. une. Le concours était une affaire étroite entre le plus léger des deux propositions Lockheed (désignation de projet préliminaire L-206) et une conception Douglas à quatre turbopropulseurs.

L'équipe de conception de Lockheed était dirigée par Willis Hawkins, en commençant par une proposition de 130 pages pour le Lockheed L-206. [ 3 ] Hall Hibbard, vice-président et ingénieur en chef de Lockheed, a vu la proposition et l'a adressée à Kelly Johnson, qui ne se souciait pas de l'avion à basse vitesse et non armé, et a fait remarquer : « Si vous signez cette lettre, vous détruirez le Société Lockheed." [ 3 ] Hibbard et Johnson ont signé la proposition et la société a remporté le contrat pour le modèle 82 désormais désigné le 2 juillet 1951. [ 4 ]

Le premier vol du YC-130 prototype a été fabriqué le 23 août 1954 à l'usine Lockheed de Burbank, en Californie. L'avion, numéro de série 53-3397, était le deuxième prototype, mais le premier des deux à voler. Le YC-130 a été piloté par Stanley Beltz et Roy Wimmer lors de son vol de 61 minutes vers la base aérienne d'Edwards Jack Real et Dick Stanton a servi d'ingénieurs de vol. Kelly Johnson a volé la chasse dans un P2V Neptune. [ 5 ]

En production

Une fois les deux prototypes terminés, la production a commencé à Marietta, en Géorgie, où plus de 2 300 C-130 ont été construits jusqu'en 2009. [ 6 ]

Le modèle de production initial, le C-130A, était propulsé par des turbopropulseurs Allison T56-A-9 à hélices tripales. Les livraisons ont commencé en décembre 1956, se poursuivant jusqu'à l'introduction de la C-130B modèle en 1959. Certains modèles A ont été redésignés C-130D après avoir été équipé de skis. Le nouveau C-130B avait des ailerons avec une suralimentation accrue - 3 000 psi (21 MPa) contre 2 050 psi (14 MPa) - ainsi que des moteurs améliorés et des hélices à quatre pales qui étaient de série jusqu'à l'introduction du modèle J.

Versions améliorées


Lorsque le C-130A est devenu opérationnel avec le Tactical Air Command (TAC), le manque de portée du C-130 est devenu apparent et une capacité de carburant supplémentaire a été ajoutée sous la forme de réservoirs externes montés sur pylône à l'extrémité des ailes.

Le modèle C-130B a été développé pour compléter les modèles A qui avaient été livrés précédemment, et incorporait de nouvelles fonctionnalités, en particulier une capacité de carburant accrue sous la forme de réservoirs auxiliaires intégrés dans la section centrale de l'aile et d'un système électrique à courant alternatif. Les hélices quadripales Hamilton Standard ont remplacé les hélices tripales Aero Product qui distinguaient les modèles A antérieurs. Une variante de reconnaissance électronique du C-130B a été désignée C-130B-II. Au total, 13 avions ont été convertis. Le C-130B-II se distinguait par ses faux réservoirs de carburant d'aile externes, qui étaient des antennes de réception de signaux déguisés (SIGINT). Ces nacelles étaient légèrement plus grandes que les réservoirs d'aile standard trouvés sur d'autres C-130B. La plupart des avions comportaient une antenne à lame balayée sur la partie supérieure du fuselage, ainsi que des antennes filaires supplémentaires entre l'aileron vertical et la partie supérieure du fuselage que l'on ne trouve pas sur les autres C-130. Les numéros d'appel radio sur la queue de ces avions ont été régulièrement changés afin de semer la confusion chez les observateurs et de déguiser leur véritable mission.

La gamme étendue C-130E Le modèle est entré en service en 1962 après avoir été développé en tant que transport intérimaire à longue distance pour le service de transport aérien militaire. Essentiellement un modèle B, la nouvelle désignation était le résultat de l'installation de 1360 gal US (5 150 L) Sergent Fletcher des réservoirs de carburant externes sous la section médiane de chaque aile et des turbopropulseurs Allison T56-A-7A plus puissants. La pression de suralimentation hydraulique vers les ailerons a été réduite à 2050 psi en raison du poids des réservoirs externes au milieu de l'envergure. Le modèle E présentait également des améliorations structurelles, des améliorations avioniques et un poids brut plus élevé. L'Australie a pris livraison de 12 C130E Hercules entre 1966 et 1967 pour compléter les 12 modèles C-130A déjà en service dans la RAAF.La Suède et l'Espagne utilisent la version TP-84T du C-130E équipée pour la capacité de ravitaillement en vol.

Versions ravitaillement

Les KC-130 pétroliers, à l'origine C-130Fs acquis pour le US Marine Corps (USMC) en 1958 (sous la désignation GV-1) sont équipés d'un réservoir de carburant amovible en acier inoxydable de 3 600 gal US (13 626 l) transporté à l'intérieur de la soute. Les deux nacelles de ravitaillement aériennes montées sur les flexibles et les ancres flottantes transfèrent chacune jusqu'à 300 gallons US par minute (19 l par seconde) à deux avions simultanément, ce qui permet des temps de cycle rapides de formations d'avions à plusieurs récepteurs (une formation type de ravitailleurs de quatre avion en moins de 30 minutes). La marine américaine C-130G a une résistance structurelle accrue permettant une opération de poids brut plus élevé.

Plus d'améliorations


Les C-130H Le modèle a mis à jour les turbopropulseurs Allison T56-A-15, une aile extérieure redessinée, une avionique mise à jour et d'autres améliorations mineures. Plus tard H les modèles avaient une nouvelle aile centrale améliorée en fatigue qui a été adaptée à de nombreux modèles H antérieurs. Le modèle H reste largement utilisé avec l'US Air Force (USAF) et de nombreuses forces aériennes étrangères. Les premières livraisons ont commencé en 1964 (à la RNZAF), restant en production jusqu'en 1996. Un C-130H amélioré a été introduit en 1974, l'Australie en a acheté 12 de type en 1978 pour remplacer les 12 modèles C-130A d'origine, qui étaient entrés pour la première fois dans la RAAF. Entrée en service en 1958.

La Garde côtière des États-Unis utilise le HC-130H pour la recherche et le sauvetage à longue distance, l'interdiction des drogues, les patrouilles de migrants illégaux, la sécurité intérieure et la logistique.

Les modèles C-130H produits de 1992 à 1996 ont été désignés comme C-130H3 par l'USAF. Le 3 désignant la troisième variante de conception de la série H. Les améliorations comprenaient des gyroscopes laser annulaires pour les INU, des récepteurs GPS, un cockpit en verre partiel (instruments ADI et HSI), un radar couleur APN-241 plus performant, un éclairage d'instrument compatible avec les dispositifs de vision nocturne et un système d'alerte radar et missile intégré. La mise à niveau du système électrique comprenait des unités de commande de générateur (GCU) et des unités de commutation de bus (BSU) pour fournir une alimentation stable aux composants mis à niveau les plus sensibles.

Le modèle équivalent pour l'exportation vers le Royaume-Uni est le C-130K, connu par la Royal Air Force (RAF) sous le nom de Hercule C.1. Les C-130H-30 (Hercule C.3 en service RAF) est une version allongée de l'Hercules d'origine, obtenue en insérant un bouchon de 100 pouces (2,54 m) à l'arrière du cockpit et un bouchon de 80 pouces (2,03 m) à l'arrière du fuselage. Un seul C-130K a été acheté par le Met Office pour être utilisé par son vol de recherche météorologique, où il a été classé comme le Hercule W.2. Cet avion a été fortement modifié (avec sa caractéristique la plus importante étant la longue sonde atmosphérique à rayures rouges et blanches sur le nez et le déplacement du radar météorologique dans une nacelle au-dessus du fuselage avant). Cet avion, nommé Snoopy, a été retiré en 2001 et a ensuite été modifié par Marshall of Cambridge Aerospace comme banc d'essai en vol pour le moteur à turbine A400M, le TP400. Le C-130K est utilisé par les Falcons de la RAF pour les parachutages. Trois C-130K (Hercules C Mk.1P) ont été modernisés et vendus à l'armée de l'air autrichienne en 2002. [7]

Modèles ultérieurs

Les Serre de combat MC-130E a été développé pour l'USAF pendant la guerre du Vietnam pour soutenir les missions d'opérations spéciales dans toute l'Asie du Sud-Est, et a engendré à la fois un MC-130H Serre de combat II ainsi qu'une famille d'autres avions de missions spéciales. 37 des premiers modèles fonctionnant actuellement avec l'Air Force Special Operations Command (AFSOC) devraient être remplacés par de nouvelles versions MC-130J. L'EC-130 Commando Solo est une autre variante de missions spéciales au sein de l'AFSOC, bien qu'exploitée uniquement par une aile acquise par l'AFSOC dans la Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, et est une plate-forme d'opérations psychologiques/opérations d'information (PSYOP/IO) équipée d'une station de radio aérienne. et les stations de télévision capables de transmettre des messages sur des fréquences commerciales. D'autres versions de l'EC-130, notamment l'EC-130H Compass Call, sont également des variantes spéciales, mais sont affectées à l'Air Combat Command (ACC). L'hélicoptère de combat AC-130 a été développé pour la première fois pendant la guerre du Vietnam pour fournir un soutien aérien rapproché et d'autres tâches d'attaque au sol.

Les HC-130 est une famille de variantes de recherche et de sauvetage à longue portée utilisées par l'USAF et les garde-côtes américains. Équipés pour le déploiement en profondeur des Pararescuemen (PJ), de l'équipement de survie et (dans le cas des versions de l'USAF) du ravitaillement en vol des hélicoptères de sauvetage au combat, les HC-130 sont généralement les avions de commandement sur place pour les missions SAR de combat (USAF uniquement) et non -combat SAR (USAF et USCG). Les premières versions de l'USAF étaient également équipées du système de récupération surface-air Fulton, conçu pour tirer une personne du sol à l'aide d'un fil tendu d'un ballon à l'hélium. Le film de John Wayne Les Bérets Verts présente son utilisation. Le système Fulton a ensuite été supprimé lorsque le ravitaillement en vol des hélicoptères s'est avéré plus sûr et plus polyvalent. Le film La tempête parfaite représente une mission SAR réelle impliquant le ravitaillement en vol d'un New York Air National Guard HH-60G par un New York Air National Guard HC-130P.

Les C-130R et C-130T sont des modèles de l'US Navy et de l'USMC, tous deux équipés de réservoirs de carburant externes sous les ailes. L'USN C-130T est similaire, mais présente des améliorations avioniques supplémentaires. Dans les deux modèles, les avions sont équipés de moteurs Allison T56-A-16. Les versions USMC sont désignées KC-130R ou KC-130T lorsqu'il est équipé de nacelles et de pylônes de ravitaillement sous les ailes et est entièrement compatible avec le système de vision nocturne.

Le RC-130 est une version de reconnaissance. Un seul exemple est utilisé par l'armée de l'air de la République islamique d'Iran, l'avion ayant été vendu à l'origine à l'ancienne armée de l'air impériale iranienne.

Les Lockheed L-100 (L-382) est une variante civile, équivalente à un modèle C-130E sans équipement militaire. Le L-100 a également deux versions étirées.

La prochaine génération

Dans les années 1970, Lockheed proposa une variante du C-130 avec des turboréacteurs plutôt que des turbopropulseurs, mais l'US Air Force préféra les performances de décollage de l'avion existant. Dans les années 1980, le C-130 devait être remplacé par le projet Advanced Medium STOL Transport. Le projet a été annulé et le C-130 est resté en production.

S'appuyant sur les leçons apprises, Lockheed Martin a modifié une variante commerciale du C-130 en un banc d'essai de haute technologie (HTTB). Cet avion d'essai a établi de nombreux records de performances de décollage et d'atterrissage courts et a considérablement élargi la base de données pour les futurs dérivés du C-130. [ 8 ] Les modifications apportées au HTTB comprenaient des ailerons à corde allongée, un gouvernail de direction à corde longue, des volets de bord de fuite à double fente à action rapide, une extension de bord d'attaque d'aile à forte cambrure, une nageoire dorsale et des ailerons de cheval plus grands, l'ajout de trois ailerons panneaux à chaque surface supérieure d'aile, un système de train d'atterrissage principal et avant à longue course, et des modifications des commandes de vol et un changement de tringleries mécaniques directes assistées par une suralimentation hydraulique, à des commandes entièrement alimentées, dans lesquelles les tringleries mécaniques de la station de vol les commandes actionnaient uniquement les vannes de commande hydrauliques de l'unité de suralimentation appropriée. [ 9 ] Le HTTB effectua son premier vol le 19 juin 1984, avec l'immatriculation civile N130X. Après avoir fait la démonstration de nombreuses nouvelles technologies, dont certaines ont été appliquées au C-130J, le HTTB a été perdu dans un accident mortel le 3 février 1993, à Dobbins Air Reserve Base, à Marietta, en Géorgie. [ 10 ] L'écrasement a été attribué au désengagement du système de commande de vol électronique du gouvernail, ce qui a entraîné une perte totale de la capacité de contrôle du gouvernail lors des essais de vitesse de contrôle minimum au sol (Vmcg). Le désengagement était le résultat d'une conception inadéquate de l'ensemble d'actionneurs intégrés du gouvernail par son fabricant. L'un des facteurs qui ont contribué à l'accident était le manque de formation de l'équipage de conduite sur les essais en vol techniques. [ 11 ]

Dans les années 1990, le C-130J Super Hercules amélioré a été développé par Lockheed (plus tard Lockheed Martin). Ce modèle est la version la plus récente et le seul modèle en production. Extérieurement similaire au Hercules classique en apparence générale, le modèle J dispose de nouveaux turbopropulseurs, d'hélices à six pales, d'une avionique numérique et d'autres nouveaux systèmes. [ 12 ]

Mises à niveau et modifications

En 2000, Boeing a remporté un contrat de 1,4 milliard de dollars américains pour développer un kit de programme de modernisation de l'avionique pour le C-130. Le programme a été assailli par des retards et des dépassements de coûts jusqu'à la restructuration du projet en 2007. les programmes de remplacement des F-35, CV-22 et des ravitailleurs aéroportés. [ 14 ] Cependant, en juin 2010, le ministère de la Défense a approuvé le financement de la production initiale des kits de mise à niveau AMP. [ 15 ] [ 16 ] Selon les termes de cet accord, l'USAF a autorisé Boeing à commencer la production initiale à bas débit (LRIP) pour le C-130 AMP. Au total, 198 avions devraient être équipés de la mise à niveau AMP. Le coût actuel par avion est de 14 millions de dollars US, bien que Boeing s'attend à ce que ce prix tombe à 7 millions de dollars US pour le 69e avion. [ 13 ]

Un programme d'amélioration du moteur permettant d'économiser du carburant et de réduire les températures du moteur T56 a été approuvé, et l'US Air Force prévoit d'économiser 2 milliards de dollars et de prolonger la durée de vie de la flotte. [ 17 ]

Remplacement

En octobre 2010, l'Air Force a publié une demande d'informations sur les capacités (CRFI) pour le développement d'un nouvel avion de transport pour remplacer le C-130. Le nouvel avion doit transporter une charge utile 190% supérieure et assumer la mission de manœuvre verticale montée (MVM). La charge utile et la mission plus importantes lui permettraient de transporter des véhicules blindés de poids moyen et de les déposer à des endroits sans longues pistes. Diverses options sont envisagées, notamment des conceptions à voilure fixe nouvelles ou améliorées, des giravions, des rotors basculants ou même un dirigeable. Le développement pourrait commencer en 2014, et devenir opérationnel d'ici 2024. La flotte de C-130 d'environ 450 appareils serait remplacée par seulement 250 appareils. [ 18 ] L'Air Force avait tenté de remplacer le C-130 dans les années 1970 par le biais du projet Advanced Medium STOL Transport, qui a abouti au C-17 Globemaster III qui a plutôt remplacé le C-141 Starlifter. [ 19 ] L'Air Force Research Laboratory a financé les démonstrateurs Lockheed et Boeing pour le Vitesse Agile concept, qui avait pour objectif de fabriquer un avion STOL capable de décoller et d'atterrir à des vitesses aussi basses que 70 nœuds (81 mph) sur des aérodromes de moins de 2 000 pieds de long et de croisière à Mach 0,8-plus. La conception de Boeing utilisait le soufflage de la surface supérieure des moteurs intégrés sur l'aile intérieure et des volets soufflés pour le contrôle de la circulation sur l'aile extérieure. La conception de Lockheed utilisait également des volets soufflés à l'extérieur, mais à l'intérieur, des buses d'éjection inversées brevetées. La conception de Boeing a complété plus de 2 000 heures d'essais en soufflerie à la fin de 2009. Il s'agissait d'un modèle à l'échelle de 5% d'une conception à fuselage étroit avec une charge utile de 55 000 lb (25 000 kg). Lorsque l'AFRL a augmenté l'exigence de charge utile à 65 000 lb (29 000 kg), ils ont testé un modèle à l'échelle de 5 pour cent d'une conception à fuselage large avec une masse brute au décollage de 303 000 lb (137 000 kg) et une "taille A400M" de 158 po ( Boîte de chargement de 13,2 pi de large. Il serait propulsé par quatre turboréacteurs IAE V2533. [ 20 ] En août 2011, l'AFRL a publié des images du démonstrateur de concept Lockheed Speed ​​Agile. Un modèle à l'échelle de 23% a subi des tests en soufflerie pour démontrer sa portance hybride, qui combine une cellule à faible traînée avec un assemblage mécanique simple pour réduire le poids et améliorer l'aérodynamisme. Le modèle avait quatre moteurs, dont deux turboréacteurs Williams FJ44. [ 19 ] [ 21 ] Le 26 mars 2013, Boeing a obtenu un brevet pour son avion de transport à ailes en flèche. [ 22 ]


Conception[modifier]

Aperçu [ modifier ]

L'AC-130 est un avion de longue endurance lourdement armé transportant une gamme d'armes anti-sol intégrées à des capteurs sophistiqués, à des systèmes de navigation et de conduite de tir. Il est capable de fournir une puissance de feu de précision ou un tir à saturation de zone sur une zone cible sur une longue période de temps, la nuit ou par mauvais temps. La suite de capteurs se compose d'un capteur de télévision, d'un capteur infrarouge et d'un radar. Ces capteurs permettent à l'hélicoptère de combat d'identifier visuellement ou électroniquement les forces terrestres et les cibles amies dans la plupart des conditions météorologiques.

L'AC-130U est équipé de l'AN/APQ-180, un radar à ouverture synthétique, pour la détection et l'identification de cibles à longue portée. Les dispositifs de navigation de l'hélicoptère de combat comprennent des systèmes de navigation inertielle et un système de positionnement global. L'AC-130U utilise des technologies développées dans les années 1990, qui lui permettent d'attaquer deux cibles simultanément. Il a deux fois la capacité de munitions de l'AC-130H. Ε] Bien que l'AC-130U effectue certaines opérations de jour, la plupart de ses missions de combat sont menées la nuit. ⏀] Le coût unitaire de l'AC-130H est de 132,4  millions de dollars, et celui de l'AC-130U est de 190 millions (dollars de l'exercice 2001). ⎗]

Mises à niveau [ modifier ]

À l'époque de la guerre du Vietnam, les différentes versions de l'AC-130 suivant les modifications de Pave Pronto étaient équipées d'un système de détection d'anomalies magnétiques appelé Black Crow (désigné AN/ASD-5), un dispositif passif hautement sensible doté d'une antenne à commande de phase située dans le radôme avant gauche du nez qui pourrait détecter les déviations localisées du champ magnétique terrestre normalement utilisé pour détecter les sous-marins submergés. Le système Black Crow était asservi aux ordinateurs de ciblage de l'AC-130A/E/H, permettant la détection des bobines d'allumage non blindées des camions nord-vietnamiens cachés sous le feuillage dense de la jungle le long du sentier Ho Chi Minh. Il pourrait également détecter les signaux des émetteurs portatifs des contrôleurs aériens au sol pour identifier et localiser des cibles.

L'obus incendiaire hautement explosif de 25 & 160 mm amélioré PGM-38/U a été créé pour étendre la mission des hélicoptères de combat AC-130U en termes de portée et de capacité de survie pour son canon de 25 & 160 mm GAU-12/U. Cette cartouche est une combinaison de la PGU-25 HEI existante et d'une fusée M758 désignée FMU-151/B pour répondre à la MIL-STD-1316. Le FMU-151 a un délai d'armement amélioré avec une plage multisensible. ⏁]


Manuel de modification du C-109 - p.38 Compartiment radio du C-109 - Historique

Un premier pas vers la mobilisation des ressources des compagnies aériennes a été franchi le 13 décembre 1941, lorsque le président a signé un décret ordonnant au secrétaire à la Guerre de prendre possession de toute partie de tout système d'aviation civile nécessaire à l'effort de guerre. Le même jour, l'administrateur de prêt-bail a alloué vingt-cinq millions de dollars au ministère de la Guerre pour l'achat de transports quadrimoteurs disponibles et pour d'autres actions nécessaires au fonctionnement des services de transport aérien militaire. Mais il n'y avait que quinze quadrimoteurs disponibles, sans compter un Boeing 314 Clipper qui avait déjà été acheté à Pan American Airways en août 1941. En décembre, Pan American disposait de huit Clippers et de deux hydravions Martin, et TWA en possédait cinq. Boeing 307 Stratoliners terrestres. Tous les quinze ont été rapidement achetés et affectés aux deux services militaires. La Marine a obtenu les deux hydravions Martin et cinq des Clippers. Il restait à l'armée trois Clippers et cinq Stratoliners. Les onze B-24 que le Ferrying Command utilisait, ainsi que le Clipper acheté en août et les cinq Stratoliners, portèrent les transports quadrimoteurs de l'armée à un total de vingt appareils. Pendant plus de six mois par la suite, seuls quelques Libérateurs convertis s'ajouteront à ce total. Dans la catégorie des avions bimoteurs, les forces armées ont eu plus de chance. En décembre 1941, les compagnies aériennes exploitaient 289 DC-3 et une centaine de types bimoteurs plus légers. Après que plusieurs projets aient été faits sur cette ressource, le président, le 6 mai 1942, a ordonné au secrétaire à la guerre de réquisitionner tous les transports exploités par les compagnies aériennes civiles au-delà de 200 du type DC-3 et de les réaménager "pour de tels services de transport car cela servira le plus efficacement les objectifs de guerre des Nations Unies. » De nombreux avions ainsi acquis des compagnies aériennes civiles leur ont été restitués pour être exploités sous contrat avec le gouvernement.

Au fur et à mesure que le département de la Guerre atteignait la droite et la gauche pour tout aéronef pouvant être immédiatement disponible, l'AAF élargissait son programme d'approvisionnement. Heureusement, il s'était fortement engagé sur le DC-3 et le DC-4 avant Pearl Harbor, et heureusement la considération primordiale de la rapidité avec laquelle le constructeur pouvait effectuer des livraisons a conduit à des commandes supplémentaires pour ces deux avions. Mais ni l'un ni l'autre n'était considéré comme idéal pour les besoins du transport aérien. Le problème était que les deux avions avaient été conçus pour le service de passagers. Bien qu'il y ait eu beaucoup de discussions dans l'intervalle entre les deux guerres mondiales sur la convertibilité de l'équipement des compagnies aériennes à des fins militaires, une trop grande partie de ces discussions avait ignoré un point plus tard bien exposé par l'historien de l'ATC, qui écrivait : « Les hommes, après tout, peuvent rouler dans les wagons de marchandises, avec ou sans sièges improvisés, le fret ne peut pas bien être chargé dans les voitures particulières.

Lorsque la guerre éclata, l'AAF avait le choix entre quatre grands transports terrestres. En plus du Douglas Skymaster (C-54), il y avait le Constellation de Lockheed (C-69), le Boeing Stratoliner (C-75) et le bombardier Liberator converti (B-24 et LB-30). Parce que le Stratoliner pouvait transporter une charge utile de seulement 4 100 livres à portée maximale, il n'a jamais été question de produire l'avion en grande quantité. La production du Lockheed C-69, très prometteuse, a été retardée en raison de la priorité donnée au chasseur P-38 à l'usine de Lockheed. Quatre-vingts Constellations avaient été contractés par TWA et Pan American Airways avant Pearl Harbor. Ces contrats ont été repris par l'AAF après le début de la guerre, et 180 autres d'un modèle plus avancé ont également été commandés. Les premiers numéros devaient être livrés en 1943, mais même cette date tardive s'est avérée trop optimiste. Seuls quelques C-69 d'essai ont été produits pendant la guerre, et aucun n'a été utilisé dans les opérations de transport régulières en temps de guerre.

Avec l'élimination du Stratoliner et du Constellation, l'AAF avait le choix entre le Douglas C-54 et le bombardier Liberator modifié. L'avion Douglas était un pari, car à l'époque de Pearl Harbor il n'existait qu'en prototype. Si le C-54 s'était avéré être un autre C-46, l'ATC aurait été dans une mauvaise passe, mais heureusement, le pari a été largement récompensé. L'original, un modèle de passagers livré pour la première fois en juin 1942, transportait une charge utile de 9 600 livres lorsqu'il était ravitaillé pour un vol de 2 500 milles. Sa portée maximale était de plus de 3 000 milles, ce qui lui donnait une marge de sécurité pour les opérations sur les routes aériennes de l'Atlantique et du Pacifique, avec une charge utile à cette portée de 6 400 livres. Son utilisation pour le fret était limitée à la fois par les sièges fixes et le plancher, qui n'était pas conçu pour transporter de lourdes charges, mais il s'agissait de difficultés qui pouvaient être surmontées.En août 1942, quatre C-54 étaient en service régulier sur le contrat de Pan American Airways reliant Miami à Natal, et en octobre, les C-54 effectuaient des vols réguliers sur la route de l'Atlantique Nord vers la Grande-Bretagne.

Tout en poursuivant la production de C-54, la Douglas Aircraft Company a adapté son usine de Chicago à la fabrication de C-54A, une version cargo avec des sièges baquets (sièges rabattables en métal le long des deux parois du fuselage) et un plancher plus solide. Diverses améliorations mineures ont été intégrées à ce modèle, et la masse brute au décollage a été portée à 68 000 livres, ce qui lui donne une charge utile de 9 000 livres à portée extrême et de 10 900 pour un voyage de 2 400 milles. Le premier C-54A a été livré pour essais le 3 février 1943 et était en service prévu en mars. Le C-54B, incarnant d'autres améliorations, était prêt pour les essais en mars 1944. Dans ce nouveau modèle, deux des quatre réservoirs de carburant auxiliaires dans la cabine ont été supprimés au profit de réservoirs de carburant d'aile supplémentaires, augmentant ainsi l'espace de la cabine et réduisant le risque d'incendie la capacité de passagers a été augmentée de 30 à 49, et la capacité de litière pour l'évacuation aérienne des blessés de 24 à 36. Les sièges baquets ont été remplacés par des sièges rabattables en toile avec des dossiers en toile qui ressemblaient à des lits de camp et étaient placés dans le sens de la longueur le long de chaque mur. Leur utilisation signifiait une économie de poids de sept livres par espace passager et, contrairement aux sièges baquets, ils étaient assez confortables pour s'asseoir ou dormir. Le C-54C était littéralement un avion unique, un seul avion construit et équipé spécialement pour l'usage du président Roosevelt. Le C-54D, essentiellement un C-54B avec des moteurs plus puissants, est entré en service en août 1944, les autres, le C-54E, un modèle passager luxueux, et le C-54G, le modèle cargo correspondant, n'étaient disponibles qu'en 1945. En août 1945, l'ATC avait 839 C-54 de tous les modèles en service.

L'AAF avait couvert son pari sur le C-54 par un investissement substantiel dans le Liberator modifié. Dès juillet 1941, le Ferrying Command, en l'absence de transports à longue distance, avait commencé à utiliser des bombardiers B-24 dépouillés dans son service dans l'Atlantique Nord. Le B-24 était exceptionnellement bien adapté aux travaux de transport après que la plupart de son armement eut été retiré et sa section de soute à bombes gréée pour accueillir des passagers et du fret. Avec des réservoirs de carburant pleins, l'avion avait une autonomie maximale de 4 000 milles. Deux des B-24A du service de l'Atlantique Nord ont effectué sans difficulté un vol spécial sans escale de 3 500 milles entre l'Écosse et Moscou via Archangel. Dépouillé de tout l'équipement de combat et de la plaque de blindage, le Liberator pouvait transporter de 7 500 à 8 000 livres de charge utile avec des réservoirs de carburant pleins. En plus de sa longue portée et de sa portance puissante, le Liberator, seul parmi les grands avions alors en production ou dont la production était prévue au début, avait une caractéristique principale d'un véritable avion cargo : son fuselage était bas au sol, et il pouvait donc être facilement chargé.

Sur les onze transports B-24 employés par l'Air Corps Ferrying Command à l'époque de Pearl Harbor, trois ont été perdus dans le sud-ouest du Pacifique au cours des premiers mois de la guerre. En raison du besoin plus urgent de modèles de combat, aucun autre n'a été remis au commandement jusqu'en juin 1942, lorsque cinq B-24D ont été envoyés dans l'Atlantique Sud, à une époque où la fortune des Alliés au Moyen-Orient était au plus bas. reflux et lorsqu'un certain nombre d'articles critiques d'approvisionnement d'avions étaient indispensables. Entre-temps, cinq Liberator du modèle LB-30, repris aux Britanniques peu après Pearl Harbor, avaient été mis en service sur la liaison Pacifique de la Californie à l'Australie. Le LB-30 s'est avéré avoir une portée plus courte que le B-24, mais était capable de transporter une charge utile plus lourde.

Théâtre du Pacifique
Plus célèbre pour ses opérations sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI) et en Extrême-Orient, le Commando était un bourreau de travail pour survoler "The Hump" (comme les montagnes de l'Himalaya étaient surnommées par les aviateurs alliés), transportant des fournitures désespérément nécessaires aux troupes dans Chine à partir de bases en Inde et en Birmanie. Une variété de transports avait été utilisée dans la campagne, mais seul le C-46 était capable de gérer le large éventail de conditions défavorables rencontrées par l'USAAF. Des conditions météorologiques imprévisiblement violentes, de lourdes charges de fret, un terrain de haute montagne et des aérodromes mal équipés et fréquemment inondés ont constitué un défi considérable pour l'avion de transport alors en service, ainsi qu'une multitude de cauchemars d'ingénierie et de maintenance en raison d'une pénurie d'avions et de terrains entraînés. personnel.
Après qu'une série de gremlins mécaniques aient été contrôlés, le C-46 a prouvé sa valeur dans l'opération de transport aérien malgré les maux de tête continus de maintenance. Il pouvait transporter plus de fret plus haut que les autres avions de transport bimoteurs alliés dans le théâtre, y compris de l'artillerie légère, du carburant, des munitions, des pièces d'avion et, à l'occasion, du bétail. Ses moteurs puissants lui permettaient de grimper de manière satisfaisante avec de lourdes charges, restant en l'air sur un moteur s'il n'était pas surchargé, bien que les limites de charge "d'urgence de guerre" allant jusqu'à 40 000 lb aient souvent effacé toute marge de sécurité. Néanmoins, après le retrait du mécanisme de pas à commande électrique Curtiss-Electric sur les hélices, le C-46 a continué à être utilisé dans le CBI et dans de vastes régions du sud de la Chine tout au long des années de guerre.
L'énorme capacité de chargement du C-46 (deux fois celle du C-47), ses grandes portes de chargement, ses moteurs puissants et sa longue portée le rendaient également adapté aux vastes distances de la campagne des îles du Pacifique. En particulier, les Marines américains ont trouvé l'avion (connu sous le nom de R5C) utile dans leurs opérations amphibies dans le Pacifique, transportant des fournitures et des soldats blessés à partir de nombreuses pistes d'atterrissage insulaires construites à la hâte.

L'Europe 
Bien que n'étant pas construit dans les mêmes quantités que son plus célèbre compatriote de guerre, le C-47 Skytrain, le C-46 a néanmoins joué un rôle important dans les opérations de guerre, bien que l'avion n'ait été déployé en nombre sur le théâtre européen qu'en mars 1945. Il augmenté le commandement des transporteurs de troupes de l'USAAF à temps pour larguer des parachutistes dans une offensive pour traverser le Rhin en Allemagne (opération Varsity).
Tant de C-46 ont été perdus dans le largage de parachutistes lors de l'opération Varsity que le général de l'armée Matthew Ridgway a publié un édit interdisant l'utilisation de l'avion dans les futures opérations aéroportées. Même si la guerre a pris fin peu de temps après et qu'aucune autre mission aéroportée n'a été effectuée, le C-46 pourrait bien avoir été injustement diabolisé. La phase de largage des parachutistes de l'opération s'est déroulée à la lumière du jour à faible vitesse et à très basse altitude, par un avion cargo non armé sans réservoirs de carburant auto-obturants, au-dessus de fortes concentrations de canons antiaériens allemands de 20 mm, 37 mm et de plus gros calibre utilisant des explosifs. , incendiaires et munitions incendiaires perforantes. À ce stade de la guerre, les équipages allemands de l'AA s'étaient entraînés à un niveau de préparation élevé, de nombreuses batteries avaient une expérience de combat considérable dans le tir et la destruction d'avions de chasse et de chasseurs-bombardiers à grande vitesse et bien armés alors qu'ils étaient eux-mêmes sous le feu. Enfin, alors que beaucoup sinon tous les C-47 utilisés dans l'opération Varsity avaient été équipés de réservoirs de carburant auto-obturants, les C-46 n'ont reçu aucune modification de ce type. Bien que 19 des 72 avions C-46 aient été abattus au cours de l'opération Varsity, il n'est pas aussi bien connu que les pertes d'autres types d'avions dues aux tirs AA au cours de la même opération ont été tout aussi intenses, dont 13 planeurs abattus, 14 écrasés et 126 gravement endommagé 15 bombardiers B-24 abattus, et 104 gravement endommagés 12 C-47 abattus, dont 140 endommagés.
Malgré son utilité évidente et précieuse, le C-46 est resté un cauchemar de maintenance tout au long de sa carrière AAF.

Historique des opérations
Le premier Norseman, propulsé par un Wright R-975-E3 Whirlwind, a été testé en vol sur flotteurs le 14 novembre 1935 et a été vendu et livré à Dominion Skyways Ltd. le 18 janvier 1936, immatriculé "CF-AYO" et nommé Arcturus ." En été 1941, Warner Brothers loua CF-AYO pour le tournage de "Captains of the Clouds" avec James Cagney. La photographie aérienne principale a eu lieu près de North Bay, en Ontario, avec le CF-AYO portant l'enregistrement temporaire "CF-HGO". Le CF-AYO a été perdu dans un accident dans le parc Algonquin en 1952. Son épave est actuellement exposée au Canadian Bushplane Heritage Centre.
Presque immédiatement, le Norseman s'est avéré être un bourreau de travail robuste et fiable avec des ventes constantes. Le premier avion, CF-AYO, a été désigné Norseman Mk I. L'avion suivant, "CF-BAU", ayant quelques modifications mineures requises après les tests de certification, et un nouveau moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 en place- évalué de 420 à 450 ch, a été désigné Norseman Mk II tandis que les trois avions suivants étaient des Norseman Mk III : "CF-AZA" allant à MacKenzie Air Service, Edmonton, Alberta, "CF-AZE" à Prospector Airways, Clarkson, Ontario et "CF-AZS" à Starrat Airways, Hudson, Ontario. "CF-BAU" sera modifié le 26 juin 1937 pour devenir le prototype Norseman Mk IV, propulsé par un Pratt & Whitney Wasp S3H-1. Le Mk IV est devenu le modèle "définitif" mais la production aurait pu se terminer à quelques centaines d'exemplaires sans l'avènement de la Seconde Guerre mondiale.

Deuxième Guerre mondiale
Jusqu'en 1940, la compagnie Noorduyn n'avait vendu que 17 appareils au total, principalement à des exploitants commerciaux du nord du Canada et à la Gendarmerie royale du Canada. Avec le déclenchement de la guerre en Europe, la demande pour un transport utilitaire a conduit à d'importantes commandes militaires. L'Aviation royale canadienne et l'armée de l'air des États-Unis sont devenues les deux plus gros exploitants que l'ARC a commandé 38 Norseman Mk IVW pour l'entraînement radio et navigation dans le cadre du Commonwealth Air Training Plan.
Le colonel de l'USAAF Bernt Balchen avait été impliqué dans l'établissement d'une route de transit à travers le Groenland pour faciliter le convoyage d'avions d'Amérique du Nord vers l'Europe. Il avait besoin d'un avion de brousse suffisamment robuste pour survivre dans les conditions difficiles de l'Arctique. Après avoir évalué six Norseman détournés d'une commande précédente de l'ARC, à la fin de 1941, il a recommandé l'achat du Norseman Mk IV spécialement modifié selon les exigences de l'USAAF sous le nom de YC-64A. Après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF a passé la première de plusieurs commandes pour une version de production C-64A Norseman. Les principales différences concernaient l'installation de deux réservoirs ventraux de fuselage portant la capacité de carburant standard à 201 Imp. gal (914 l) un réservoir de carburant de cabine supplémentaire de 32 Imp. gal (145 l) pourrait également être installé. Ces changements ont entraîné une augmentation de 950 lb (431 kg) du poids en charge du Mk IV standard. Les livraisons ont commencé à la mi-1942, l'armée américaine passant finalement des commandes de 749 Norseman Mk IV sous le nom de C-64A (plus tard UC-64A).
Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les avions Norseman de l'USAAF ont été utilisés en Amérique du Nord (principalement en Alaska) ainsi que sur d'autres théâtres de guerre, notamment en Europe. Trois UC-64A ont été utilisés par l'US Navy sous la désignation JA-1. Six hydravions C-64B ont été utilisés par l'US Army Corps of Engineers, ainsi que par d'autres forces aériennes alliées, qui ont passé des commandes pour 43 Norseman Mk IV. L'ARC a commandé 34 appareils supplémentaires sous le nom de Norseman Mk VI. Noorduyn était le seul fabricant, mais lorsque l'USAAF envisagea de commander un plus grand nombre de C-64A, la production sous licence de 600 par Aeronca Aircraft Corp. (Middletown, Ohio) fut envisagée avant que le contrat ne soit annulé en 1943.
Il s'agissait d'un Norseman dans lequel Glenn Miller volait en tant que passager lorsqu'il disparut au-dessus de la Manche le 15 décembre 1944.
C'est également en 1944 qu'un Norseman s'est écrasé dans la tour du roi Alfred, une folie de 50 m de haut à Somerset, en Angleterre, tuant tragiquement les cinq membres d'équipage. La tour, qui fait partie du célèbre domaine et paysage de Stourhead, n'a été réparée qu'en 1986, ce qui comprenait l'utilisation d'un hélicoptère Wessex pour abaisser une pierre de 300 kilogrammes (47 st) sur le sommet. À partir de 2013, le site de la collision est visible, sous la forme d'un patch de briques plus récentes sur le côté du bâtiment à 25 mètres du sol.

XC-108
Le premier C-108 construit (désigné XC-108) était un B-17E (41-2593) converti en V.I.P. transport pour le général Douglas MacArthur en 1943. À l'exception des tourelles de nez et de queue, tout l'armement a été retiré, de même que tout le blindage. L'intérieur de l'avion a été transformé en un bureau volant pour MacArthur, avec des fenêtres supplémentaires, des équipements de cuisine et un espace de vie. Pour faciliter l'entrée et la sortie, une porte abattante avec marches a été installée à l'arrière du fuselage.

YC-108
Une conversion similaire à celle du XC-108 a été effectuée sur un B-17F-40-VE (42-6036).

XC-108A
Entre août 1943 et mars 1944, un autre B-17E (41-2595) fut converti en avion cargo et désigné XC-108A. Dans l'espoir de convertir des bombardiers obsolètes en avions-cargos, l'armée de l'air des États-Unis a lancé une station de remise à neuf à la base aérienne de Wright-Patterson. L'avion a été dépouillé de ses armements, blindages et autres équipements militaires. Les emplacements de l'équipage ont été déplacés et le nez a été modifié pour fournir de l'espace pour la cargaison et/ou le personnel. Le poste de pilotage était accessible par le crawlway sous celui-ci ou par le cône de nez solide articulé qui avait remplacé la station de bombardier vitrée d'origine. Pour augmenter l'espace de chargement, plusieurs cloisons ont été retirées et les portes de la soute à bombes ont été scellées fermées. Cela a permis d'utiliser une grande partie du volume du fuselage pour transporter du fret ou du personnel.


Volkswagen ABT eTRANSPORTER LWB

Le Volkswagen Transporter a affiné son acte sous la forme d'un modèle 6.1 mis à jour. Jonathan Croupton jette un œil.

Fond

L'histoire du Transporter remonte à la sombre période d'après-guerre de l'Allemagne et à 1949, lorsqu'un importateur de véhicules néerlandais appelé Ben Pon a repéré des travailleurs de l'usine Volkswagen de Wolfsburg utilisant une Coccinelle dépouillée pour déplacer des pièces. Inspiré, il a esquissé une plate-forme pour un véhicule utilitaire polyvalent qui allait servir de modèle pour le genre de fourgonnette moderne et spacieuse que nous connaissons aujourd'hui. Ce T1 Transporter a été vendu pendant 17 ans avant qu'un modèle T2 plus spacieux ne soit introduit en 1967, suivi d'une version T3 plus angulaire en 1979. Le design T4 de 1990 et son successeur de remplacement T5 de 2003 sont plus familiers sur les routes modernes. Un modèle T6 a été lancé en 2015, mis à jour pour créer ce modèle de la série ƌ.1' fin 2019. Tout cela devrait expliquer pourquoi le Volkswagen Transporter est assez bien implanté dans le secteur des VU, quatrième best-seller global du segment des fourgons et deuxième best-seller dans le secteur des véhicules de taille moyenne, derrière le Ford Transit Custom. De nombreux rivaux lui emboîtent le pas, d'où l'importance de ce package de mises à jour " 0396.1 ".

Expérience de conduite

Comme d'habitude avec un Transporter, tous les moteurs proposés sont des diesels TDI à quatre cylindres de 2,0 litres, accouplés à des boîtes de vitesses manuelles à 5 ou 6 vitesses ou (plus haut de gamme) à une transmission automatique DSG. Les choses démarrent avec une unité de base 90PS (mise à niveau de la précédente sortie 84PS) et un groupe motopropulseur 110PS (auparavant 102PS), ces deux options constituant l'essentiel des ventes. L'unité 150PS de milieu de gamme, comme ces deux variantes de base, reçoit les dernières modifications d'efficacité Euro6d-Temp et si cela n'est pas assez puissant, il y a aussi une unité top twin turbo 199PS. Avec les deux sorties les plus élevées, il existe l'option de transmission automatique DSG à 7 vitesses et 4MOTION 4WD, cette dernière à la place de la configuration standard à traction avant. Il existe également désormais une version tout électrique, l'ABT eTransporter 6.1, qui a une puissance de 110 ch, un temps de 0 à 62 mph de 17,4 s et une autonomie de 82 miles. Le changement clé dans la gamme standard est peut-être le passage à la direction électromécanique (comme la crémaillère utilisée dans le plus grand Crafter LCV de la marque), qui rend possible de nouveaux systèmes de sécurité comme l'assistance au vent croisé et l'assistance au maintien de voie. Les versions Passager Multivan bénéficient d'un système de suspension avant redessiné dans le cadre du package de mise à jour ƌ.1'. Le bruit de la route est encore un peu intrusif à des vitesses plus élevées. Mais nous continuons d'aimer la douceur de roulement de ce modèle Transporter, qui évite le genre de rebond trop doux qui afflige de nombreux fourgons similaires, en particulier sur les surfaces urbaines généralement accidentées.

Concevoir et construire

Ce modèle Transporter 6.1 amélioré semble une proposition plus précise, mais pas de beaucoup. Il y a une nouvelle calandre et un nouveau pare-chocs - en fait, tout ce qui se trouve sous la ligne du capot a été redessiné, et les phares sont plus étroits et se fondent désormais de manière plus transparente avec la barre transversale de la calandre. Et au volant ? Eh bien, vous chercherez en vain des surfaces douces au toucher, mais vous ne vous attendriez pas à ce genre de chose sur une camionnette. Malgré cela, le Transporter continue d'offrir l'intérieur le plus élégant du segment, grâce à un habitacle entièrement repensé qui vise à offrir à la fois style et fonctionnalité. Les modifications apportées à la mise à jour du modèle ƌ.1' sont subtiles. Il y a un choix de deux écrans d'infodivertissement au centre du tableau de bord, mesurant 6,5 ou 8,0 pouces, et il y a 'Apple CarPlay'/'Android Auto' la mise en miroir du smartphone. En option, vous pouvez désormais spécifier un chargeur de téléphone sans fil et un combiné d'instruments entièrement numérique. Le rangement dans la cabine est un peu meilleur qu'avant, avec une zone remodelée sur le dessus du tableau de bord, et les garnitures de porte ont été remodelées pour permettre un plus grand espace de rangement. Au-dessus du tableau de bord, il y a des porte-gobelets à l'extrême gauche et à l'extrême droite, bien qu'ils soient un peu moins profonds que nous le souhaiterions. Entre les deux se trouvent toute une variété de zones de stockage différentes, bien qu'il soit un peu ennuyeux que peu d'entre elles soient suffisamment profondes pour empêcher les petits objets de voler pendant une conduite vraiment fougueuse.

Marché et modèle

Hors TVA, le prix du Transporter a commencé à un peu moins de 23 000 £ et pour les fourgonnettes s'étend jusqu'à environ 38 000 £, avec toutes les variantes basées sur une sorte de moteur 2.0 TDI. La gamme de base est basée sur les niveaux de finition 'Startline' et 'Highline', avec un choix de formes de carrosserie à empattement court ou long. Avec la garniture 'Startline', il existe une variante de base à empattement court 'T26' avec le groupe motopropulseur 90PS, mais sinon, à chaque niveau de finition, vous obtenez les deux longueurs de carrosserie réparties entre 'T28', 'T30& Modèles #039 et 'T32', avec les options de moteur de base 90, 110 et 150PS. Les variantes 'T30' et 'T32' avec garniture 'Highline' peuvent également être commandées avec le groupe diesel bi-turbo 199PS. Comme d'habitude, il existe également une carrosserie de fourgonnette Kombi avec une deuxième rangée de sièges et à peu près la même gamme de variantes proposées. De nombreux acheteurs de Transporter voudront trouver un peu plus de 1 000 £ (hors TVA) de plus pour le coût supplémentaire 'Business Pack', qui vous offre la climatisation climatique, des capteurs de stationnement arrière et une alarme antivol avec surveillance intérieure. En ce qui concerne l'équipement standard, même la spécification de base 'Startline' vous offre un écran tactile d'infodivertissement au centre du tableau de bord de 6,5 pouces avec le système Volkswagen's'AppConnect'.Cet ensemble d'infodivertissement comprend deux ports USB, une capacité d'appairage et d'intégration de smartphone pour les fonctionnalités de connectivité de l'entreprise 'We Connect' et 'We Connect Plus', ainsi que la fonction d'appel d'urgence. Certains voudront passer à l'écran de 8 pouces de la marque 'Discover Media' avec navigation. En ce qui concerne le kit de sécurité, l'assistance Crosswind est standard, l'assistance active sur la voie est en option et les spécifications 'Highline' incluent le régulateur de vitesse adaptatif.

Aspects pratiques et coûts

Le principal changement pratique avec ce modèle ƌ.1' est l'ajout d'une trappe de cloison de chargement, vous permettant de pousser des objets plus longs comme des échelles dans la cabine. Cela permet aux opérateurs de prendre des articles jusqu'à 400 mm de plus de longueur sans avoir à les mettre sur le toit ou à les faire sortir par les portes arrière. La longueur de la soute est de 2572 mm dans une variante à empattement court (un peu plus long qu'un Transit Custom) ou de 2975 mm dans un modèle à empattement long (un peu plus court que ce que Ford peut offrir). Les hauteurs de toit intérieures mesurent 1410 mm pour la forme de toit standard, 1626 mm de hauteur pour les modèles à toit moyen et 1940 mm de hauteur pour les versions à toit haut. Les volumes de chargement vont de 5,8 m3 à 9,3 m3. La largeur maximale utilisable sur la zone de chargement est de 1175 mm, tandis que la largeur entre les passages de roue arrière est de 1244 mm. La capacité de charge utile varie de 685 kg à un maximum de 1217 kg. Les coûts de fonctionnement sont bien sûr très compétitifs. Un modèle 2.0 TDI 150PS T32 DSG typique renvoie 34,4 mpg (WLTP combiné) et 158 ​​g/km de CO2 (NEDC). La version entièrement électrique de l'ABT eTransporter 6.1 peut être rechargée via une wallbox de 7,2 kW en cinq heures et demie. Sur toute la gamme, il y a la garantie habituelle de trois ans/100 000 milles.

Sommaire

Comme chaque entreprise le sait, l'option la moins chère n'est pas toujours la plus rentable. Dans le secteur des fourgons de taille moyenne Mercedes Vito et Vivaro, ce Transporter en est un parfait exemple. Il existe certainement des alternatives moins chères, mais peu d'entre elles peuvent égaler la qualité de construction de cette Volkswagen ou ses valeurs résiduelles. Les modifications apportées à ce modèle 6.1 mis à jour sont utiles - principalement la trappe de chargement utile et la technologie de sécurité améliorée. Mais comme d'habitude avec un Tansporter, ce dont vous vous souviendrez le plus après avoir passé du temps avec l'un, c'est sa sensation de qualité. Dans l'ensemble, cela en dit long sur le fait que souvent en déplacement, vous oubliez que vous êtes dans une camionnette. Mais alors, il s'agit d'un Transporter, qui fait partie de la gamme de modèles la plus durable que l'industrie des véhicules utilitaires ait jamais vue et un véhicule avec une plus grande histoire de développement que tout autre dans son segment. Des moteurs plus efficaces et une technologie supplémentaire se sont appuyés sur cet héritage, cimentant la proposition de ce modèle VW dans son secteur et soulignant l'importance de ce produit pour les clients commerciaux potentiels. Tout cela signifie que, comme le véhicule lui-même, cette proposition de marché de Volkswagen reste aussi solide que jamais.


Contenu

Contexte et exigences

La guerre de Corée, qui a commencé en juin 1950, a montré que les transports à moteur à piston de la Seconde Guerre mondiale - Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains et Curtiss C-46 Commandos - étaient inadéquats pour la guerre moderne. Ainsi, le 2 février 1951, l'US Air Force a émis un General Operating Requirement (GOR) pour un nouveau transport vers Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop et Airlifts Inc. Le nouveau transport serait ont une capacité de 92 passagers, 72 troupes de combat ou 64 parachutistes dans une soute d'environ 41 pieds (12 & 160 m) de long, 9 pieds (2,7 & 160 m) de haut et 10 pieds (3,0 & 160 m) de large. Contrairement aux transports dérivés des avions de ligne, il devait être conçu dès le départ comme un transport de combat avec un chargement à partir d'une rampe à l'arrière du fuselage. Cette innovation pour les avions cargo militaires a été mise au point pour la première fois sur les prototypes de transport allemands de la Seconde Guerre mondiale Junkers Ju 252 et Ju 253 "Hercules" pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Boeing C-97 avait également une rampe rétractable à travers des portes à clapet, mais ne pouvait pas être utilisé pour les parachutages de fret.

Le Hercules ressemblait également à un frère quadrimoteur plus grand du C-123 Provider avec une configuration d'aile et de rampe de chargement similaire, qui a évolué à partir du Chase XCG-20 Avitruc, lui-même conçu et utilisé pour la première fois comme planeur cargo en 1947. [ 1 ] La rampe arrière permet non seulement de faire monter des véhicules dans l'avion (également possible avec la rampe avant sur un C-124), mais aussi de larguer ou d'utiliser l'extraction à basse altitude pour les chars Sheridan ou encore de larguer des bombes improvisées "daisy cutter" .

Une caractéristique clé a été l'introduction du turbopropulseur T56, d'abord développé spécifiquement pour le C-130. À l'époque, le turbopropulseur était une nouvelle application des moteurs à turbine qui utilisaient les gaz d'échappement pour faire tourner une hélice à arbre, qui offrait une plus grande autonomie aux vitesses entraînées par l'hélice par rapport aux turboréacteurs purs, qui étaient plus rapides mais plus assoiffés. Comme c'était le cas sur les hélicoptères de cette époque comme le UH-1 Huey, les turbomoteurs produisaient beaucoup plus de puissance pour leur poids que les moteurs à pistons. Lockheed utilisera par la suite les mêmes moteurs et la même technologie dans le Lockheed L-188 Electra. Cet avion a échoué financièrement dans sa configuration civile, mais a été adapté avec succès dans l'avion de patrouille maritime et d'attaque sous-marin Lockheed P-3 Orion où la vitesse et l'endurance des turbopropulseurs ont excellé.

La nouvelle conception de l'avion cargo Lockheed possédait une autonomie de 1 100 & 160 nmi (1 300 & 160 mi 2 000 & 160 km), une capacité de décollage à partir de pistes courtes et non préparées et la capacité de voler avec un moteur à l'arrêt. Fairchild, North American, Martin et Northrop ont refusé de participer. Les cinq sociétés restantes ont soumis un total de 10 conceptions : Lockheed deux, Boeing une, Chase trois, Douglas trois et Airlifts Inc. une. Le concours était une affaire étroite entre le plus léger des deux propositions Lockheed (désignation de projet préliminaire L-206) et une conception Douglas à quatre turbopropulseurs.

L'équipe de conception de Lockheed était dirigée par Willis Hawkins, en commençant par une proposition de 130 pages pour le Lockheed L-206. [ 2 ] Hall Hibbard, vice-président et ingénieur en chef de Lockheed, a vu la proposition et l'a adressée à Kelly Johnson, qui ne se souciait pas de l'avion à basse vitesse et non armé, et a fait remarquer : « Si vous signez cette lettre, vous détruirez le Société Lockheed." [ 2 ] Hibbard et Johnson ont signé la proposition et la société a remporté le contrat pour le modèle 82 désormais désigné le 2 juillet 1951. [ 3 ]

Le premier vol du YC-130 prototype a été fabriqué le 23 août 1954 à l'usine Lockheed de Burbank, en Californie. L'avion, numéro de série 53-3397, était le deuxième prototype mais le premier des deux à voler. Le YC-130 a été piloté par Stanley Beltz et Roy Wimmer lors de son vol de 61 minutes vers la base aérienne d'Edwards Jack Real et Dick Stanton a servi d'ingénieurs de vol. Kelly Johnson a volé la chasse dans un P2V Neptune. [ 4 ]

Production

Une fois les deux prototypes terminés, la production a commencé à Marietta, en Géorgie, où plus de 2 300 C-130 ont été construits jusqu'en 2009. [ 5 ]

Le modèle de production initial, le C-130A, était propulsé par des turbopropulseurs Allison T56-A-9 à hélices tripales. Les livraisons ont commencé en décembre 1956, se poursuivant jusqu'à l'introduction de la C-130B modèle en 1959. Certains modèles A ont été redésignés C-130D après avoir été équipé de skis. Le nouveau C-130B avait des ailerons avec une suralimentation accrue - 3 000 & 160 psi (21 & 160 MPa) contre 2 050 # 160 psi (14 & 160 MPa) - ainsi que des moteurs améliorés et des hélices à quatre pales qui étaient de série jusqu'à l'introduction du modèle J .

Modèle C-130A

Les premiers C-130 de production ont été désignés comme modèles A, avec des livraisons en 1956 au 463d Troop Carrier Wing à Ardmore AFB, Oklahoma et au 314th Troop Carrier Wing à Sewart AFB, Tennessee. Six escadrons supplémentaires ont été affectés à la 322e division aérienne en Europe et à la 315e division aérienne en Extrême-Orient. Des avions supplémentaires ont été modifiés pour des travaux de renseignement électronique et affectés à la base aérienne Rhein-Main, en Allemagne, tandis que des RC-130A modifiés ont été affectés à la division de cartographie photographique du service de transport aérien militaire (MATS). Les avions équipés de skis géants étaient désignés comme C-130D, mais étaient essentiellement des modèles A, à l'exception de la conversion. L'Australie est devenue la première force non américaine à exploiter le C130A Hercules avec 12 exemplaires livrés fin 1958-début 1959. Ces avions étaient équipés d'une hélice tripale AeroProducts de 15' de diamètre. Lorsque le C-130A est devenu opérationnel avec le Tactical Air Command (TAC), le manque de portée du C-130 est devenu apparent et une capacité de carburant supplémentaire a été ajoutée sous la forme de réservoirs externes montés sur pylône à l'extrémité des ailes. Le modèle A a continué en service pendant la guerre du Vietnam, où les avions affectés aux quatre escadrons de Naha AB, Okinawa et un à la base aérienne de Tachikawa, au Japon, ont effectué le service de Yeoman, notamment en effectuant des missions d'opérations spéciales hautement classifiées telles que le BLIND BAT FAC. /Mission Flare et mission de dépliant FICHE TECHNIQUE au Laos et au Nord Vietnam. Le modèle A a également été fourni à l'armée de l'air sud-vietnamienne dans le cadre du programme de vietnamisation à la fin de la guerre et a équipé trois escadrons basés à Tan Son Nhut AFB. Le dernier opérateur au monde est l'Armée de l'air hondurienne, qui vole toujours l'un des cinq modèles A Hercules (FAH 558, c/n 3042) en octobre 2009. [ 6 ]

Modèle C-130B

Le modèle C-130B a été développé pour compléter les modèles A qui avaient été livrés précédemment, et incorporait de nouvelles fonctionnalités, en particulier une capacité de carburant accrue sous la forme de réservoirs auxiliaires intégrés dans la section centrale de l'aile et d'un système électrique à courant alternatif. Les hélices quadripales Hamilton Standard ont remplacé les hélices tripales Aero Product qui distinguaient les modèles A antérieurs. Les modèles B ont remplacé les modèles A dans les 314e et 463e Troop Carrier Wings. Pendant la guerre du Vietnam, quatre escadrons affectés au 463rd Troop Carrier/Tactical Airlift Wing basé à Clark Air Force Base et Mactan Air Force Base aux Philippines ont été principalement utilisés pour des opérations de transport aérien tactique au Sud Vietnam. Au printemps 1969, le 463e équipage a commencé les missions de bombardement COMMANDO VAULT larguant des bombes « daisy cutter » M-121 de 10 000 lb (4 534 kg) pour effacer les « LZ instantanées » pour les hélicoptères. Ceux-ci seraient plus tard utilisés par les forces du Sud-Vietnam dans un dernier effort de soutien aérien pour faire reculer les troupes communistes. À la fin de la guerre du Vietnam, les 463e modèles B et A de la 374e escadre de transport aérien tactique ont été transférés aux États-Unis où la plupart ont été affectés à des unités de la Réserve de l'Air Force et de la Garde nationale aérienne. Un autre rôle important pour le modèle B était avec le Corps des Marines des États-Unis, où les Hercules initialement désignés comme GV-1 ont remplacé les C-119. Après que les C-130D de l'Air Force aient prouvé l'utilité de ce type en Antarctique, l'US Navy a acheté un certain nombre de modèles B équipés de skis désignés sous le nom de LC-130. L'Aviation royale du Canada est devenue un autre des premiers utilisateurs du C130 avec la livraison de son premier modèle B en 1960.

Une variante de reconnaissance électronique du C-130B a été désignée C-130B-II. Au total, 13 avions ont été convertis et exploités sous le nom de programme SUN VALLEY. Ils étaient principalement exploités à partir de la base aérienne de Yokota, au Japon. Tous sont revenus à l'avion cargo C-130B standard après leur remplacement dans le rôle de reconnaissance par d'autres avions. Le C-130B-II se distinguait par ses faux réservoirs de carburant d'aile externes, qui étaient des antennes de réception de signaux déguisés (SIGINT). Ces nacelles étaient légèrement plus grandes que les réservoirs d'aile standard trouvés sur d'autres C-130B. La plupart des avions comportaient une antenne à lame balayée sur la partie supérieure du fuselage, ainsi que des antennes filaires supplémentaires entre l'aileron vertical et la partie supérieure du fuselage que l'on ne trouve pas sur les autres C-130. Les numéros d'appel radio sur la queue de ces avions ont été régulièrement changés afin de semer la confusion chez les observateurs et de déguiser leur véritable mission.

Modèle C-130E

La gamme étendue C-130E Le modèle est entré en service en 1962 après avoir été développé en tant que transport intérimaire à longue distance pour le service de transport aérien militaire. Essentiellement un modèle B, la nouvelle désignation était le résultat de l'installation de 1 360 & 160 US gal (5 150 & 160 L) Sergent Fletcher des réservoirs de carburant externes sous la section médiane de chaque aile et des turbopropulseurs Allison T56-A-7A plus puissants. La pression de suralimentation hydraulique vers les ailerons a été réduite à 2050 psi en raison du poids des réservoirs externes au milieu de l'envergure. Le modèle E présentait également des améliorations structurelles, des améliorations avioniques et un poids brut plus élevé. L'Australie a pris livraison de 12 C130E Hercules entre 1966 et 1967 pour compléter les 12 modèles C-130A déjà en service dans la RAAF. La Suède et l'Espagne utilisent la version TP-84T du C-130E équipée pour la capacité de ravitaillement en vol.

Modèles C-130F / KC-130F / C-130G

Les KC-130 pétroliers, à l'origine C-130Fs acquis pour le US Marine Corps (USMC) en 1958 (sous la désignation GV-1) sont équipés d'un réservoir de carburant amovible en acier inoxydable de 13 626 et 160 litres, transporté à l'intérieur du compartiment à bagages. Les deux nacelles de ravitaillement aériennes montées sur les flexibles et les ancres flottantes transfèrent chacune jusqu'à 300 & 160 US gal par minute (19 & 160 l par seconde) à deux avions simultanément, permettant des temps de cycle rapides de formations d'avions à plusieurs récepteurs (une formation typique de ravitailleurs de quatre avions en moins de 30 minutes). La marine américaine C-130G a une résistance structurelle accrue permettant une opération de poids brut plus élevé.

Modèle C-130H

Les C-130H Le modèle a mis à jour les turbopropulseurs Allison T56-A-15, une aile extérieure redessinée, une avionique mise à jour et d'autres améliorations mineures. Plus tard H les modèles avaient une nouvelle aile centrale améliorée en fatigue qui a été adaptée à de nombreux modèles H antérieurs. Le modèle H reste largement utilisé avec l'US Air Force (USAF) et de nombreuses forces aériennes étrangères. Les premières livraisons ont commencé en 1964 (à la RNZAF), restant en production jusqu'en 1996. Un C-130H amélioré a été introduit en 1974, l'Australie en a acheté 12 de type en 1978 pour remplacer les 12 modèles C-130A d'origine qui étaient entrés en service pour la RAAF. en 1958.

La Garde côtière des États-Unis utilise le HC-130H pour la recherche et le sauvetage à longue distance, l'interdiction des drogues, les patrouilles de migrants illégaux, la sécurité intérieure et la logistique.

Les modèles C-130H produits de 1992 à 1996 ont été désignés comme C-130H3 par l'USAF. Le 3 désignant la troisième variante de conception de la série H. Les améliorations comprenaient des gyroscopes laser annulaires pour les INU, des récepteurs GPS, un cockpit en verre partiel (instruments ADI et HSI), un radar couleur APN-241 plus performant, un éclairage d'instrument compatible avec les dispositifs de vision nocturne et un système d'alerte radar et missile intégré. La mise à niveau du système électrique comprenait des unités de commande de générateur (GCU) et des unités de commutation de bus (BSU) pour fournir une alimentation stable aux composants mis à niveau les plus sensibles. [ citation requise ]

Modèle C-130K

Le modèle équivalent pour l'exportation vers le Royaume-Uni est le C-130K, connu par la Royal Air Force (RAF) sous le nom de Hercule C.1. Les C-130H-30 (Hercule C.3 en service RAF) est une version allongée de l'Hercules d'origine, obtenue en insérant une prise de 100" (2,54" 160 m) à l'arrière du cockpit et une prise de 80" (2,03" 160 m) à l'arrière du fuselage. Un seul C-130K a été acheté par le Met Office pour être utilisé par son vol de recherche météorologique, où il a été classé comme le Hercule W.2. Cet avion a été fortement modifié (avec sa caractéristique la plus importante étant la longue sonde atmosphérique à rayures rouges et blanches sur le nez et le déplacement du radar météorologique dans une nacelle au-dessus du fuselage avant). Cet avion, nommé Snoopy, a été retiré en 2001 et a ensuite été modifié par Marshall of Cambridge Aerospace comme banc d'essai en vol pour le moteur à turbine A400M, le TP400. Le C-130K est utilisé par les Falcons de la RAF pour les parachutages. Trois C-130K (Hercules C Mk.1P) ont été modernisés et vendus à l'armée de l'air autrichienne en 2002. [7]

Modèles C-130 ultérieurs

Les Serre de combat MC-130E a été développé pour l'USAF pendant la guerre du Vietnam pour soutenir les missions d'opérations spéciales dans toute l'Asie du Sud-Est, et a engendré une famille d'avions de missions spéciales. 37 des premiers modèles fonctionnant actuellement avec le Commandement des opérations spéciales des États-Unis devraient être remplacés par des versions MC-130J de nouvelle production. Les versions EC-130 et EC-130H Compass Call sont également des variantes spéciales mais sont affectées à l'Air Combat Command (ACC). L'hélicoptère de combat AC-130 a été développé pour la première fois pendant la guerre du Vietnam pour fournir un soutien aérien rapproché et d'autres tâches d'attaque au sol.

Les HC-130 est une famille de variantes de recherche et de sauvetage à longue portée utilisées par l'USAF et les garde-côtes américains. Équipés pour le déploiement en profondeur de Pararescuemen (PJ), d'équipements de survie et de ravitaillement en vol d'hélicoptères de sauvetage au combat, les HC-130 sont généralement les avions de commandement sur place pour les missions SAR de combat. Les premières versions étaient équipées du système de récupération surface-air Fulton, conçu pour tirer une personne du sol à l'aide d'un fil tendu d'un ballon à l'hélium. Le film de John Wayne Les Bérets Verts présente son utilisation. Le système Fulton a ensuite été supprimé lorsque le ravitaillement en vol des hélicoptères s'est avéré plus sûr et plus polyvalent. Le film La tempête parfaite représente une mission SAR réelle impliquant le ravitaillement en vol d'un New York Air National Guard HH-60G par un New York Air National Guard HC-130P.

Les C-130R et C-130T sont des modèles de l'US Navy et de l'USMC, tous deux équipés de réservoirs de carburant externes sous les ailes. L'USN C-130T est similaire, mais présente des améliorations avioniques supplémentaires. Dans les deux modèles, les avions sont équipés de moteurs Allison T56-A-16. Les versions USMC sont désignées KC-130R ou KC-130T lorsqu'il est équipé de nacelles et de pylônes de ravitaillement sous les ailes et est entièrement compatible avec le système de vision nocturne.

Le RC-130 est une version de reconnaissance. Un seul exemple est utilisé par l'armée de l'air de la République islamique d'Iran, l'avion ayant été vendu à l'origine à l'ancienne armée de l'air impériale iranienne.

Les Lockheed L-100 (L-382) est une variante civile, équivalente à un modèle C-130E sans équipement militaire. Le L-100 a également deux versions étirées.

La prochaine génération

Dans les années 1970, Lockheed proposa une variante du C-130 avec des turboréacteurs plutôt que des turbopropulseurs, mais l'US Air Force préféra les performances de décollage de l'avion existant. Dans les années 1980, le C-130 devait être remplacé par le projet Advanced Medium STOL Transport. Le projet a été annulé et le C-130 est resté en production.

Dans les années 1990, le C-130J Super Hercules amélioré a été développé par Lockheed (plus tard Lockheed Martin). Ce modèle est la version la plus récente et le seul modèle en production. Extérieurement similaire au Hercules classique en apparence générale, le modèle J dispose de nouveaux turbopropulseurs, d'hélices à six pales, d'une avionique numérique et d'autres nouveaux systèmes.

Améliorations et mises à niveau

En 2000, Boeing a remporté un contrat de 1,4 milliard de dollars américains pour développer un kit de programme de modernisation de l'avionique pour le C-130. Le programme a connu des retards et des dépassements de coûts jusqu'à la restructuration du projet en 2007.[ 8 ] Le 2 septembre 2009, Bloomberg news a rapporté que la mise à niveau prévue du programme de modernisation de l'avionique (AMP) vers les anciens C-130 serait abandonnée pour fournir plus de fonds pour les programmes de remplacement des F-35, CV-22 et des ravitailleurs aéroportés. [ 9 ] Cependant, en juin 2010, le Pentagone a approuvé le financement de la production initiale des kits de mise à niveau AMP. [ 10 ] [ 11 ] Selon les termes de cet accord, l'USAF a autorisé Boeing à commencer la production initiale à bas débit (LRIP) pour le C-130 AMP. Au total, 198 avions devraient être équipés de la mise à niveau AMP. Le coût actuel par avion est de 14 millions de dollars américains, bien que Boeing s'attend à ce que ce prix tombe à 7 millions de dollars américains pour le 69e avion. [ 8 ]


Production

Environ 18 500 B-24 ont été produits dans un certain nombre de versions, dont plus de 4 600 fabriqués par Ford. Il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde dans l'histoire. La production a eu lieu dans 5 usines. Dans la seule usine de Willow Run Bomber de Ford à Ypsilanti, dans le Michigan, un B-24 était produit toutes les 59 minutes à son apogée, un rythme si important que la production dépassait la capacité des militaires à utiliser l'avion. Tels étaient les chiffres de production, il a été dit que plus d'aluminium, d'équipage et d'efforts ont été consacrés au B-24 que tout autre avion de l'histoire.

Les travaux de développement continus de Consolidated ont produit une poignée de B-24C de transition avec des moteurs turbocompressés au lieu de suralimentés. Les moteurs turbocompressés étaient à l'origine de la forme ovale aplatie des nacelles qui distinguait tous les modèles Liberator ultérieurs.

Recherche de l'une des chaînes de montage de la grande usine Willow Run de Ford, où sont fabriqués les bombardiers B-24E (Liberator).

Le B-24D a été la première série produite en série. Le B-24D était le Liberator III en service britannique. Il est entré en service aux États-Unis au début de 1942. Il avait des moteurs turbocompressés et une capacité de carburant accrue. Trois autres mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm) ont porté l'armement défensif à 10 mitrailleuses. Avec une masse maximale au décollage de 59 524 livres (27 000 kg) [douteux - discuter] (29,76 tonnes courtes), c'était l'un des avions les plus lourds au monde comparable aux « heavies » britanniques, avec des poids à pleine charge de 30 tonnes courtes pour (et presque identique) au Stirling, au Lancaster de 34 tonnes courtes et au Halifax de 27 tonnes courtes.

La production de B-24 a augmenté à un rythme étonnant tout au long de 1942 et 1943. Consolidated Aircraft a triplé la taille de son usine de San Diego et a construit une nouvelle grande usine à l'extérieur de Fort Worth, au Texas, afin de recevoir les quantités massives de kits démontables que le Ford Motor Company a expédié par camion depuis son usine d'Ypsilanti au Michigan. Une nouvelle usine gouvernementale a été construite à Tulsa, Oklahoma avec les fonds de la Reconstruction Finance Corporation et louée à Douglas Aircraft pour l'assemblage de B-24 à partir de pièces Ford. Douglas y a finalement construit un total de 962 modèles D, E, H et J. Bell Aircraft a construit le B-24 sous licence dans une usine près de Marietta, en Géorgie, juste au nord-ouest d'Atlanta. En ligne à la mi-1943, la nouvelle usine produisait des centaines de bombardiers B-24 Liberator. L'avion a également été construit à l'usine nord-américaine B dans la ville de Grand Prairie, au Texas, n'ayant commencé la production du B-24G qu'en 1943. Aucune de ces opérations n'était mineure, mais elles ont été éclipsées par le vaste nouveau construit spécialement par Ford. usine construite à Willow Run près de Detroit, Michigan.

B-24 en construction à l'usine Ford Motor’s Willow Run

Selon le Willow Run Reference Book publié le 1er février 1945, Ford a inauguré le Willow Run le 18 avril 1941, le premier avion sortant de la chaîne le 10 septembre 1942. Willow Run possédait la plus grande chaîne de montage au monde (3 500 000 pieds carrés 330 000 m2). À son apogée en 1944, l'usine de Willow Run produisait un B-24 par heure et 650 B-24 par mois. Au milieu de l'année 1944, la production du B-24 a été regroupée à partir de plusieurs sociétés différentes (dont certaines au Texas) en deux grandes usines : la Consolidated Aircraft Company à San Diego et l'usine Ford Motor Company à Willow Run, près de Detroit. , Michigan, qui avait été spécialement conçu pour produire des B-24. En 1945, Ford fabriquait 70 % de tous les B-24 en deux équipes de neuf heures. Les pilotes et les équipages dormaient sur 1 300 lits à Willow Run en attendant que leurs B-24 sortent de la chaîne de montage. À Willow Run, Ford a produit à lui seul la moitié des 18 000 B-24 au total. Jusqu'en décembre 1944, Ford avait également produit 7242 KD ou kits "Knock Down" supplémentaires qui seraient acheminés par camion et assemblés par Consolidated à Fort. Worth et Douglas Aircraft à Tulsa. Chacune des usines B-24 a été identifiée par un suffixe de code de production : Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT et Douglas/Tulsa, DT.

En 1943, le modèle de Liberator considéré par beaucoup comme la version "définitive" a été introduit. Le B-24H mesurait 10 pouces (25 cm) de plus, avait une tourelle motorisée dans le nez supérieur pour réduire la vulnérabilité aux attaques frontales et était équipé d'un viseur de bombe amélioré (derrière un nez inférieur vitré à trois panneaux plus simple ), pilote automatique et système de transfert de carburant. Consolidated, Douglas et Ford ont tous fabriqué le B-24H, tandis que North American a fabriqué le B-24G légèrement différent. Les cinq usines sont passées au B-24J presque identique en août 1943. Les derniers B-24L et B-24M étaient des versions plus légères et différaient principalement par leur armement défensif.

B-24Ds du 93e groupe de bombes en formation. L'avion le plus proche est Josey Bounce (s/n 41-24226), l'ailier est The Duchess, (s/n 41-24147), et le suivant plus haut est Bomerang (s/n 41-23722).

Au fur et à mesure que la guerre progressait, la complexité de l'entretien du Liberator a continué d'augmenter. Les variantes B-24 fabriquées par chaque entreprise différaient légèrement, de sorte que les centres de réparation devaient stocker de nombreuses pièces différentes pour prendre en charge divers modèles. Heureusement, ce problème a été atténué à l'été 1944, lorsque North American, Douglas et Consolidated Aircraft à Fort Worth ont cessé de fabriquer des B-24, ne laissant que l'usine Consolidated de San Diego et l'usine Ford de Willow Run.

Au total, 18 482 B-24 ont été construits en septembre 1945. Douze mille ont servi avec l'USAAF, avec un inventaire maximal en septembre 1944 de 6 043. L'US Navy a reçu 977 PB4Y-1 (Liberators commandés à l'origine par l'USAAF) et 739 PB4Y-2 Privateer, dérivés du B-24. La Royal Air Force a reçu environ 2 100 B-24 équipant 46 groupes de bombardiers et 41 escadrons, l'Aviation royale canadienne (ARC) 1 200 B-24J et la Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J, B-24L et B- 24Ms. Les Liberators étaient le seul bombardier lourd piloté par la RAAF dans le Pacifique.


Aéronefs exposés

Le 17 août 1988, alors président du Pakistan, le général Zia-ul-Haq a été tué avec Arnold Lewis Raphel, alors ambassadeur des États-Unis au Pakistan, lorsqu'un C-130 de l'armée de l'air pakistanaise qui les transportait s'est écrasé peu après le décollage de Bahawalpur, au Pakistan. [47]

Au total, 70 avions ont été perdus par l'U.S. Air Force et le U.S. Marine Corps lors d'opérations de combat pendant la guerre du Vietnam en Asie du Sud-Est. De par la nature du service mondial du Hercules, le schéma des pertes fournit un baromètre intéressant des points chauds mondiaux au cours des 50 dernières années. [46]

Le C-130 Hercules a eu un faible taux d'accidents en général. La Royal Air Force a enregistré un taux d'accident d'environ une perte d'avion pour 250 000 heures de vol au cours des 40 dernières années, ce qui la place derrière les Vickers VC10 et les Lockheed TriStars sans aucune perte de vol. [44] Les modèles C-130A/B/E de l'USAF avaient un taux d'attrition global de 5 % en 1989, contre 1 à 2 % pour les avions de ligne commerciaux aux États-Unis, selon le NTSB, 10 % pour les bombardiers B-52. , et 20 % pour les chasseurs (F-4, F-111), les avions d'entraînement (T-37, T-38) et les hélicoptères (H-3). [45]


Aéronefs exposés[modifier]

L'un des sept premiers avions AC-130A déployés au Vietnam était le numéro de série AF. 53-3129, nommé Première dame en novembre 1970. Cet avion était une conversion du premier C-130 de production. Le 25 mars 1971, un tir d'artillerie antiaérienne a été touché dans le ventre juste à l'arrière du train avant bien au-dessus de la piste Ho Chi Minh au Laos. L'obus de 37 & 160 mm a tout détruit sous le pont de l'équipage et a à peine manqué de toucher deux membres d'équipage. Le pilote a pu faire atterrir l'avion en toute sécurité. ⏦] En 1975, après la fin de l'implication des États-Unis dans la guerre du Vietnam, il a été transféré à l'Air Force Reserve, où il a servi avec le 711th Special Operations Squadron de la 919th Special Operations Wing. En 1980, l'avion a été mis à niveau des hélices tripales d'origine aux hélices à quatre pales plus silencieuses et a finalement été retiré à la fin de 1995. La retraite a également marqué la fin du commandement de la Réserve de l'Air Force pilotant l'AC-130A. L'avion est maintenant exposé dans la configuration finale de l'Air Force Reserve Command avec de la peinture grise, des marques noires et les accessoires à quatre pales Hamilton Sunstrand 54H60-91 au Air Force Armament Museum de la base aérienne d'Eglin, en Floride, aux États-Unis. ⏧] ⏨]

Un deuxième avion, numéro de série AF. 56-0509, nommé le Fin ultime, a été initialement accepté comme C-130A par l'Air Force le 28 février 1957, [ citation requise ] et ​​modifié en configuration AC-130A le 27 juillet 1970. L'avion a participé à la guerre du Vietnam et au sauvetage du SS Mayaguez. Fin ultime a démontré la durabilité du C-130 après avoir survécu à cinq tirs d'artillerie antiaérienne de 37 & 160 mm le 12 décembre 1970, d'importants dommages au bord d'attaque de l'aile gauche le 12 avril 1971 et un obus de 57 & 160 mm endommageant le ventre et blessant un membre d'équipage le 4 mars 1972. "Ultimate End" a été réaffecté à la 919th Special Operations Wing de l'Air Force Reserve à Eglin AFB Auxiliary Field No.3 / Duke Field le 17 juin 1975, où il a continué en service jusqu'à sa retraite à l'automne 1994 et transféré à Commandement des opérations spéciales de l'armée de l'air Parc Aérien Héritage à Hurlburt Field, en Floride. Alors qu'il était affecté au 711e Escadron d'opérations spéciales, Fin ultime servi dans les opérations JUST CAUSE au Panama, TEMPÊTE DU DÉSERT au Koweït et en Irak, et SOUTENIR LA DÉMOCRATIE en Haïti. Après 36 ans et sept mois de service, 24 ans comme hélicoptère de combat, Fin ultime a pris sa retraite du service actif le 1er octobre 1994. Il a effectué son dernier vol de Duke Field à Hurlburt Field le 20 octobre 1994. L'association Spectre a consacré "Ultimate End" (qui a servi avec les 16 SOS au Vietnam) le 4 mai 1995. Lt Col Michael Byers, alors commandant du 16e SOS, représentait la force des hélicoptères de combat en service actif et Clyde Gowdy de l'Association Spectre a représenté tout le personnel de Spectre passé et présent pour le dévoilement d'un monument à l'avion et la dédicace dans son ensemble. ⏩]

Un troisième AC-130A, numéro de série AF. 54-1630, est exposé dans la Cold War Gallery du National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson AFB, Ohio. Nommé Azraël pour l'ange de la mort dans l'Islam qui sépare l'âme du corps, cet avion a figuré en bonne place dans les dernières heures de l'opération Desert Storm. Le 26 février 1991, les forces terrestres de la coalition chassaient l'armée irakienne du Koweït. Avec un équipage de réserve de l'Air Force appelé en service actif, Azrael a été envoyé sur l'autoroute Al Jahra (autoroute 80) entre Koweït City et Basra, en Irak, pour intercepter les convois de chars, de camions, de bus et de voitures fuyant la bataille. Face aux missiles sol-air SA-6 et SA-8 et à l'artillerie antiaérienne à guidage radar de 37 & 160 mm et 57 & 160 mm, l'équipage a attaqué et détruit ou désactivé la plupart des convois. Azraël a également été affecté à la 919e Escadre d'opérations spéciales et a pris sa retraite au musée en octobre 1995. ⏪] ⏫]

Un autre AC-130A, numéro de série AF. 54-1626, le prototype original AC-130 nommé « Gunship II » est exposé à l'Air Park en plein air au National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson AFB, Ohio. ⎙] ⏬] Cet avion a servi en Asie du Sud-Est de 1967 à 1972, puis a servi en configuration d'essai JC-130A. Il a été transféré au National Museum of the United States Air Force en 1976 et reconverti en configuration AC-130A à la fin des années 1990.

N° de série AC-130A 54-1623, c/n 3010, nommé "Ghost Rider" a servi en Asie du Sud-Est et dans des conflits ultérieurs jusqu'à sa retraite en 1997 à Dobbins AFB, Géorgie. Ghost Rider a finalement été transféré et exposé au Aviation Wing Museum de Marietta, en Géorgie.


Voir la vidéo: How To Fly - Lockheed P 38 Lightning WWII Pilot Flight Training Film 1943 (Juillet 2022).


Commentaires:

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