Wagons

La plupart des émigrants utilisaient des wagons couverts légers avec des côtés en pente. Le dessus en toile a été imperméabilisé avec de l'huile de lin et tendu sur un cadre de lattes en forme d'arceau. Bien que principalement en bois, le fer était utilisé pour renforcer le wagon aux points cruciaux. Cependant, le fer était utilisé avec parcimonie dans la construction car il était lourd et ralentirait et épuiserait les animaux tirant le chariot.

Les wagons étaient remplis de vivres, de matériel de cuisine, de fûts d'eau et d'autres choses nécessaires pour un long voyage. Ces wagons pouvaient transporter des charges allant jusqu'à 2 500 livres, mais le maximum recommandé était de 1 600 livres. Il y avait peu de place dans le wagon pour les personnes et donc seuls les petits enfants ou les personnes âgées montaient dans le wagon. Le reste du groupe marchait à côté du véhicule lent ou à cheval.

Les quatre roues du chariot étaient en bois (renforcé de fer). Les roues avant étaient généralement plus petites que celles à l'arrière. Le train de chariots voyageait à environ deux milles à l'heure. Cela a permis aux émigrants de parcourir en moyenne dix milles par jour. Avec le beau temps, le voyage de 2 000 milles du Missouri à la Californie et à l'Oregon prendrait environ cinq mois. Cependant, de fortes pluies augmenteraient ce chiffre de plusieurs semaines.

Ces wagons avaient rarement des ressorts. Ce n'était pas un problème majeur pour les passagers car le wagon voyageait très lentement. Les wagons n'avaient pas non plus de freins, ce qui causait de sérieux problèmes lors des descentes. Une solution consistait à utiliser des chaînes pour verrouiller au moins une roue. Une autre stratégie consistait à abattre un arbre et à le transporter derrière pour fournir de la traînée.

Les émigrants utilisaient des chevaux, des bœufs et des mules pour tirer leurs chariots. L'animal le plus populaire auprès des émigrants était le bœuf. C'était moins cher, plus solide et plus facile à travailler que les chevaux ou les mules. Ils étaient également moins susceptibles d'être volés par les Amérindiens pendant le voyage et seraient plus utiles comme animal de ferme lorsque vous atteigniez votre destination. Les bœufs pouvaient vivre sur une végétation clairsemée et étaient moins susceptibles de s'éloigner du camp. Le principal argument contre les bœufs était qu'ils pouvaient devenir imprudents lorsqu'ils avaient chaud et soif et étaient connus pour provoquer des bousculades dans une précipitation pour atteindre l'eau.

Entre 1840 et 1860, plus de la moitié des animaux utilisés pour tirer les chariots étaient des bœufs. La principale raison en était probablement qu'un bœuf coûtait 25 $ dans les années 1840, tandis que les mules coûtaient 75 $. Au début de cette migration, les mules étaient le deuxième animal le plus populaire auprès des émigrants. Plus tard, les chevaux ont remplacé les mules comme deuxième choix pour tirer les chariots.

Lorsque le groupe s'arrêtait pour une durée indéterminée, les wagons étaient disposés bout à bout en un ensemble circulaire ou carré. Cela servait à la fois de corral pour les animaux et de protection contre une éventuelle attaque des Amérindiens.

Quand je suis arrivé à Saint-Louis, nous nous sommes mis au travail pour rassembler le matériel nécessaire. Plus important encore, nous devions avoir un chariot solide et au moins deux attelages de bœufs. Nous avons acheté le wagon sans cadre et revêtement pour cinquante dollars. C'était un bon wagon qui a bien résisté au voyage. Ripstein avait acheté deux attelages de bœufs du côté de l'Illinois pour vingt-cinq dollars chacun, mais un attelage était trop lourd et trop vieux pour un voyage aussi long et difficile. Par conséquent, sur les conseils de tout le monde, nous l'avons échangé à Independence contre une équipe beaucoup plus jeune et aussi beaucoup moins chère. Pour renforcer la languette du wagon, nous avions une tige de fer attachée sur toute sa longueur, et, grâce à cette disposition, la languette rendait bien service. Notre wagon était, bien entendu, équipé d'une charpente et d'un revêtement en toile huilée. Nous étions cinq en tout, dont j'étais le plus jeune, qui allions faire le voyage ensemble dans le même wagon.

Les wagons utilisés à l'époque par Russell, Majors & Waddell étaient connus sous le nom de « wagons J. Murphy », fabriqués à Saint-Louis spécialement pour le commerce des plaines. Ils étaient très grands et solidement bâtis, pouvant transporter chacun sept mille livres de fret. Les caisses des chariots étaient très spacieuses - étant aussi grandes que les pièces d'une maison ordinaire - et étaient recouvertes de deux lourdes bâches pour protéger la marchandise de la pluie. Ces chariots étaient généralement expédiés de Leavenworth, chacun chargé de six mille livres de fret, et chacun tiré par plusieurs paires de bœufs à la charge d'un conducteur.

Nous avons trouvé Saint-Joseph après près de deux mois de marche régulière et du pas solide des honnêtes vieux bœufs, une mer de tentes. Pendant des kilomètres et des kilomètres en amont et en aval du Missouri, on pouvait voir les tentes blanches, les chariots couverts de blanc et les gens occupés qui passaient et se précipitaient d'avant en arrière. C'était maintenant la mi-mai. Le temps était chaud et nous pouvions dormir dans les tentes au lieu des chariots couverts. Nous nous sommes donc reposés ici pendant plusieurs jours pendant que papa achetait de la nourriture et d'autres choses dont nous avions besoin.

Nous avions deux gros chariots lourdement chargés, avec huit paires de bœufs chacun, une voiture et deux chevaux pour la mère et la petite sœur, et un seul cheval pour les trois garçons. C'était particulièrement pratique, surtout au croisement des ruisseaux gonflés, quand tous les trois pouvaient grimper ensemble et s'amuser et souvent se mouiller un peu; car nous avions tous appris à nager dans le cher vieux Tippecanoe, et cela ne nous dérangeait pas du tout si nous roulions tous ensemble au milieu du ruisseau.


Sentiers historiques

Rien n'a autant contribué au succès ou à l'échec d'un trek en wagon occidental que les wagons qui a transporté les pionniers à travers 2 000 miles de désert cahoteux. Les pionniers avaient besoin de chariots suffisamment solides pour transporter des personnes et des fournitures pendant cinq mois ou plus. Pour survivre au sentier accidenté et aux mois d'usure, le wagon devait être construit en bois dur sec. La plupart des pionniers utilisaient le chariot de ferme typique avec une couverture en toile tendue sur des cadres encerclés. Une famille de quatre personnes pouvait se débrouiller avec un seul wagon. L'espace serait très restreint car les fournitures occuperaient presque tout l'espace dans le wagon. S'ils pouvaient se le permettre, de nombreuses familles prenaient plus d'un wagon. La plupart des émigrants sur la piste allaient vers l'ouest dans leurs wagons de ferme, modifiés pour supporter la punition, tandis que d'autres achetaient des plates-formes spécialement conçues pour le voyage à sens unique.

Un wagon devait être assez léger pour ne pas surcharger les mules ou les bœufs qui le tiraient et assez fort pour ne pas se décomposer sous des charges allant jusqu'à 2 500 livres. Pour ces raisons, les wagons étaient construits à partir de bois durs comme l'érable, le caryer et le chêne. Le fer n'était utilisé que pour renforcer les pièces les plus battues comme les pneus, les essieux et les chiens. Un wagon d'émigrants n'était pas confortable à monter, car les wagons manquaient de ressorts et il y avait peu de place pour s'asseoir à l'intérieur du wagon car la plupart de l'espace était occupé par la cargaison.

Les trois parties principales d'un chariot de prairie étaient le lit, le train d'atterrissage et la couverture.

LIT = était une boîte en bois rectangulaire, généralement de 4 pieds de large sur 10 pieds de long. À son extrémité avant se trouvait une boîte jockey pour contenir des outils.

CHÂSSIS = était composé des roues, des essieux, du bief (qui reliait les deux essieux), des chiens (qui fixaient l'essieu arrière au bief et l'essieu avant au timon du wagon) et les traversins (qui soutenaient la caisse du wagon ). Pendant de l'essieu arrière se trouvait un seau contenant un mélange de goudron et de suif pour lubrifier les roues.

COUVERTURE = était fait de toile ou de coton et était soutenu par un cadre d'arcs en hickory et attaché aux côtés du lit. Il était fermé par un cordon de serrage. Le couvercle servait à protéger le wagon de la pluie et de la poussière, mais lorsque la chaleur estivale devenait étouffante, le couvercle pouvait être replié et replié pour laisser entrer l'air frais.


10 des meilleurs breaks américains historiques

Les breaks ne sont pas intrinsèquement cool, c'est juste une réalité dure et froide. De plus, à l'exception des familiales Mercedes-Benz Classe E d'il y a quelques générations, aucun exemple moderne n'est disponible avec un siège de troisième rangée pratique pour les enfants, car c'est apparemment à cela que servent les VUS de nos jours. Sans oublier, en ce qui concerne les grands breaks américains, eh bien, les diesels ne sont plus du tout cool.

Mais les breaks américains du milieu des années 1910, lorsque Ford proposait une version à carrosserie en bois de son modèle T principalement comme navette de gare, jusqu'au milieu des années 1970, avaient leur propre style kitsch-américain. Et après la Seconde Guerre mondiale, la plupart étaient équipés de puissants moteurs huit cylindres.

En temps normal, nous pensons à la saison des vacances d'été en ce moment, et n'importe lequel de ces 10 breaks américains serait parfait pour le voyage de camping rétro-REI ou le voyage au lac de vos rêves. Pensez aux voyages inter-États d'avant la Seconde Guerre mondiale sur la Route 66, ou aux voyages de l'ère Eisenhower à Ford sur l'Interstate, aux voyages en famille à la plage, au camping ou à la cabane rurale.

Un merci spécial à Old Car Brochures/The Old Car Manual Project pour nous avoir permis d'utiliser son art de brochure de voitures neuves d'époque présenté dans cette liste, et pour les ressources et le matériel de vérification des faits dans le texte de ces catalogues. Ses sites, www.oldcarbrochures.org et www.oldcarmanualproject.com, offrent des divertissements fascinants qui valent des heures de votre temps entre les devoirs de travail à domicile.

Faites vos commentaires et critiques de ma liste sur Twitter à @AM_Lassa. Quels wagons ai-je oublié ? Voici mes choix pour les 10 breaks américains les plus cool à conduire pour les vacances imaginaires de cet été.

1937 Ford V-8 Station Wagon

Les constructeurs automobiles américains ont confié l'assemblage de breaks à des fournisseurs jusqu'au milieu des années 1960, mais en 1936, Ford a ouvert sa propre usine de wagons à Iron Mountain, dans le Michigan. Cette usine, dans la péninsule supérieure de l'État, utilisait des matières premières provenant de « ses vastes exploitations forestières près du lac Supérieur », selon l'article de David Traver Adolphus, « The American Woody », dans le numéro de septembre 2005 de Voiture classique Hemmings. L'usine d'Iron Mountain expédiait des carrosseries en bois entières aux usines d'assemblage de Ford en Amérique du Nord. Le prix était de 755 $, selon "Le catalogue standard des voitures américaines".

Roulant sur un empattement de 112 pouces, avec 3-2-3, huit places assises, le Ford V-8 Station Wagon de 1937 offrait le choix entre un V de 60 chevaux ou un V de 221 pouces cubes (3,6 L) de 85 chevaux -8, et sa brochure concessionnaire, distincte du livret complet de la gamme, décrit bien le marché recherché par ces voitures. "Pour transporter une fête de week-end au yacht, aux écuries, au lodge ou au chalet au bord de la mer, c'est idéal car il permet à la fête de voyager en masse, en emportant des fournitures avec eux dans le confort."

1942 Chrysler Town & Country Car

Curieux mélange d'Art déco et de style de cabine Martha's Vineyard, le Town & Country est devenu un incontournable au cours des trois décennies suivantes dans les banlieues de la classe moyenne supérieure. C'était le genre de familiale que vous pourriez acheter si même un Ford V-8 bien équipé ne pouvait plus répondre à vos besoins et à vos désirs. Chrysler a présenté le '42 Town & Country comme "le seul break avec un toit de type automobile tout en acier".

C'était juste un cheveu de plus de 217 pouces et d'environ 75 pouces de large, sur un empattement de 121,5 pouces. Le Town & Country pouvait accueillir jusqu'à neuf passagers, avec son strapontin central auxiliaire. La hauteur, vraisemblablement sans le porte-bagages en option, était de 68 pouces, soit seulement 1,3 pouces de moins que celle d'un Jeep Grand Cherokee moderne. La ligne de toit prédisait les VUS de « style coupé » qui arriveraient dans 75 ans. Le moteur était un six cylindres en ligne de 120 ch et 250,6 pouces cubes (4,1 L), couplé à une transmission semi-automatique à entraînement hydraulique. "Le catalogue standard" n'a pas de prix pour ce wagon, bien que la berline '42 Town & Country ait coûté 1 520 $.

1949 Buick Break Break

Ionia Manufacturing dans la ville éponyme du Michigan a construit des carrosseries de wagons principalement pour les différentes divisions de General Motors, mais aussi pour Ford, Mercury et Chrysler, avant et après la Seconde Guerre mondiale. Les modèles Buick de 1949 — Roadmaster, Super et Special — étaient tout nouveaux pour la première fois depuis la guerre, et Ionia a construit des carrosseries de break pour les deux premiers modèles. Le wagon Roadmaster haut de gamme mesurait 214,5 pouces de long sur un empattement de 126 pouces, et le Super mesurait 209,5 pouces de long sur un empattement de 121 pouces. La Buick Roadmaster Estate Wagon était livrée avec un huit cylindres en ligne de 150 chevaux et 320 pouces cubes (5,2 L) et une transmission automatique à deux vitesses Dynaflow de série. Le Super Estate Wagon avait un I-8 de 248 pouces cubes (4,1 L), d'une puissance nominale de 115 ch avec la boîte manuelle à trois vitesses standard et de 120 ch avec le Dynaflow en option.

Ces Buick étaient des véhicules à deux rangées et six passagers et, comme la Chrysler 42, elles comportaient un hayon à clapet. La banquette arrière est rabattue comme la plupart des sièges de SUV d'aujourd'hui, avec le coussin rabattable vers l'avant dans le plancher arrière et le dossier du siège rabattable à plat. La brochure suggère « Dormir où vous vous arrêtez : emportez un matelas pneumatique et quand vous voulez vous arrêter, hop ! - des dortoirs. » Le prix de base était de 3 176 $ pour la Super et de 3 734 $ pour la Roadmaster, selon "Le catalogue standard des voitures américaines", notre source de prix tout au long de cette histoire.

1955 Pontiac Star Chief Safari personnalisé

Le Safari 1955-57 était la version Pontiac du Chevrolet Nomad, qui a également fonctionné pendant ces trois années, en tant que break sportif à deux portes et deux rangées, au prix du haut de la gamme de modèles.

Les deux voitures ont été inspirées de la Chevrolet Corvette Nomad Motorama de 1954, une deux places familiale à deux portes, et peut-être même plus que la Chrysler Town & Country '42, c'étaient vraiment des précurseurs de modèles modernes comme la BMW X6 et les coupés Mercedes-Benz GLC et GLE.

Ceci est différent des wagons américains de style berline à deux portes commercialisés comme des voitures utilitaires pour bricoleurs dans les années 50, populaires bien avant que tout le monde ne conduise des camionnettes. Le Safari à deux portes mesurait 202,9 pouces de long, 75,4 pouces de large, avec une hauteur semblable à celle d'un véhicule multisegment moderne de 61 pouces, et il était livré avec un deux barils de 180 ch ou un quatre barils de 200 ch 287 cubes. pouces (4,7 L) V8, couplé à une transmission automatique à quatre vitesses à trois vitesses ou Hydra-Matic. Le prix catalogue était de 3 124 $, le seul prix de base de la Pontiac de 55 dépassant 3 000 $

Après 1957, la plaque signalétique Safari a été attachée aux wagons Bonneville, Executive, Catalina et LeMans dans les années 60 et 70.

1956 Randonneur Cross Country

George Romney, chef de la nouvelle société American Motors Corp., futur gouverneur du Michigan et candidat raté à l'investiture présidentielle du GOP en 1968, a fermé Hudson peu de temps après sa fusion avec Nash-Kelvinator en 1954. La marque Rambler survivante a continué à proposer des produits plus petits, des voitures de taille raisonnable, car les trois grands offraient des goélettes des Prairies d'environ 205 à 220 pouces de long. Le Cross Country mesurait 193,6 pouces sur un empattement de 108 pouces et mesurait 71,3 pouces de large et 58,6 pouces de haut. Ses six cylindres de 195,6 pouces cubes (3,2 L) développaient 120 chevaux et 170 lb-pi. C'était un wagon à deux rangées et six passagers, avec des sièges avant entièrement inclinables et un hayon monobloc.

Mais ce qui rendait ce Rambler si cool, c'était son style de carrosserie, un break à toit rigide sans montant à quatre portes, le premier de l'industrie américaine. GM venait de présenter ses premiers toits rigides à quatre portes un an plus tôt avec les 1955 Olds 88 et Buick Century. Au cas où cela ne suffirait pas, jetez un œil à l'applique en grain de bois sur le Cross Country vert, qui semble pouvoir être retiré des côtés de la voiture et retourné pour créer une fabuleuse table basse Mid-Century Modern. Prix ​​de base, 2 326 $.

1957 Oldsmobile Super 88 Fiesta/Buick Century Caballero Riviera

Voir un modèle ici ? Pour moi, les toits rigides à quatre portes sont encore plus évocateurs de l'automobile américaine du milieu du siècle que les breaks, et lorsque vous combinez les deux, je ne peux tout simplement pas résister. Ionia Manufacturing a construit les wagons à toit rigide Olds et Buick pendant seulement deux années modèles, se terminant en 1958, mais le style exagéré de la fin de l'ère Harley Earl les fait vraiment se démarquer. (Les modèles de 58, qui ajoutaient des phares doubles, sont devenus plus lourds avec une tôle épaisse et froissée et des tonnes de chrome ajouté.) La Buick était disponible avec deux ou trois rangées pour six ou neuf passagers, et offrait des sièges de deuxième rangée divisés, tandis que l'Olds n'était disponible qu'en tant que voiture à deux rangées et six passagers. Le hayon était une conception à clapet en deux parties.

La division Mercury de Ford a également fabriqué des familiales de luxe à toit rigide à quatre portes, la série Country Cruiser, pour les années modèles 1957-60.

L'Olds Super 88 Fiesta était livrée avec un V8 de 277 chevaux et 400 lb-pi 371 pouces cubes (6,1 L), couplé à une boîte automatique à trois vitesses ou Jetaway Hydra-Matic à deux vitesses. La Buick Century Caballero Riviera avait un V8 de 300 chevaux, 400 lb-pi, 364 pouces cubes (6,0 L) et une boîte automatique Dynaflow standard. Un Special Caballero Riviera moins cher était disponible, avec un V8 de 250 ch, 380 lb-pi 264 (4,3 L) et un choix de manuel ou Dynaflow. Oldsmobile (prix de base 1957) : 3 017 $ à 3 220 $ Buick (prix de base 1957) : 3 167 $ à 3 831 $

1960 Chrysler Town & Country

Chrysler n'a même pas proposé d'alternative de break b-post aux New Yorker Town & Country et Windsor Town & Country lors de leur première dans l'année modèle 1960. Les New Yorker Town & Countrys étaient les breaks de production les plus prestigieux d'Amérique des années 50 au début des années 80.

Le '60 New Yorker Town & Country était propulsé par un V8 de 350 ch, 413 pouces cubes (6,8 L) et mesurait 219,6 pouces de long, sur un empattement de 126 pouces. La Chrysler Windsor Town & Country d'entrée de gamme, propulsée par un V8 de 383 pouces cubes (6,3 L) de 305 chevaux, mesurait 215,4 pouces de long, sur un empattement de 122 pouces. Les deux voitures étaient équipées d'un bouton-poussoir automatique Torqueflite, de série, et offraient des sièges de troisième rangée orientés vers l'arrière en option.

Les familiales de Chrysler de 1964 étaient les dernières disponibles en version hardtop à quatre portes. En quelques années, tous les toits rigides sans pilier, qu'ils soient à deux, quatre portes ou wagons, font l'objet d'un examen de plus en plus minutieux à la lumière du mouvement de sécurité déclenché par Ralph Nader. Les wagons en particulier sont susceptibles de s'écraser en raison des longs toits sans piliers verticaux adéquats, c'est pourquoi les wagons modernes à trois rangées sont difficiles à trouver. Les espaces passagers ont besoin de structures de toit rigides et relativement épaisses qui occupent l'espace de la troisième rangée, de sorte que les carrosseries plus hautes des VUS sont plus adaptées aux sièges à trois rangées. Prix ​​de base : 3 691 $ (Windsor Town & Country) 5 212 $ New Yorker Town & Country.

1963 Studebaker Lark Wagonaire

Le célèbre designer industriel Brook Stevens a conçu un panneau de toit coulissant comme une sorte de mise à jour à mi-cycle pour le nouveau wagon Studebaker Lark de 1960. Il a ouvert le haut juste derrière le mince pilier C, jusqu'à l'arrière. L'idée était de ramener à la maison des objets de grande taille, par exemple un nouveau réfrigérateur Sears Kenmore, placé à la verticale sur le plancher de la cargaison. Nous nous attendons à ce qu'au moins quelques-uns d'entre eux aient été hoonnés à l'époque, avec des deuxième ou troisième propriétaires "surfant" à l'arrière. Plus de quatre décennies après l'introduction du Wagonaire, GMC a copié l'idée du SUV Envoy XUV.

Les Wagonaires étaient disponibles dans les niveaux de finition Regal ou Daytona haut de gamme, proposés avec un six cylindres de 169,6 pouces cubes (2,8 L) de 112 chevaux, un V8 de 259 pouces cubes (4,2 litres) de 180 chevaux, un moteur de 210 chevaux. V8 de 289 pouces cubes (4,7 L), ou un 289 suralimenté pour 289 chevaux.

Selon nos amis de Tendance moteur, Studebaker n'a construit que 15 de ces wagons Lark 63 avec ce dernier ensemble de moteurs R2. Il leur a également proposé une boîte manuelle à quatre vitesses, ainsi qu'une boîte manuelle ou automatique à trois vitesses. Il mesurait 190,3 pouces de long et 57 pouces de haut, sur un empattement de 113 pouces et n'était disponible qu'en tant que voiture à deux rangées et six passagers. Le hayon monobloc était évidemment articulé en bas.

Studebaker a déplacé la production de South Bend, Indiana, à Hamilton, Ontario, Canada, après l'année modèle 1963, et a cessé ses activités après l'année modèle '66. Fourchette de prix de base ('63) : 2 550-2 700 $.

1964 Oldsmobile Vista Cruiser/1965 Buick Sportwagon

Si vous ne pouvez pas avoir un toit rigide sans pilier, pourquoi pas un toit Vista (Olds) ou Skyroof (Buick) ? L'année modèle '64 a été la dernière au cours de laquelle Ionia Manufacturing a construit des wagons pleine grandeur Olds et Buick. Ces deux voitures assemblées en interne les ont essentiellement remplacées.

Alors que le Vista Cruiser et le Sportwagon partageaient leur carrosserie en avant des piliers C avec le F-85/Cutlass et le Special/Skylark, respectivement, les deux étaient plus longs, sur des plates-formes plus grandes que les wagons F-85 et Special. Le '64 Olds Vista Cruiser mesurait 208 pouces de long sur un empattement de 120 pouces, contre 203 pouces sur un empattement de 115 pouces pour le wagon F-85, et les wagons Sportwagon et Special avaient des dimensions similaires. Avec leur Vista/Skyroofs, la Olds mesurait 58,3 pouces et la Buick 57,5 ​​pouces.

Les moteurs étaient un V8 de 230 ch ou 290 de 330 pouces cubes (5,4 L) pour le Vista Cruiser, et un V8 Wildcat de 210 ou 250 ch de 300 pouces cubes (4,9 L) pour le Vista Cruiser. le Sportwagon. Les deux étaient proposés dans des variantes à deux et trois rangées.

De toute évidence inspiré par le Volkswagen Microbus à 19 fenêtres (qui est passé à 21 fenêtres pour '64), le toit Vista du Vista Cruiser a survécu à quatre itérations au cours de l'année modèle '72. Le Vista Cruiser de 1973 n'avait qu'un petit toit ouvrant et se trouvait sur les nouvelles carrosseries Colonnade A de GM. Buick a utilisé le Skyroof des années modèles 1965 à 69, bien que le nom Sportwagon ait duré jusqu'en 1972. Oldsmobile (prix de base de 1964) : 2 938 $ à 3 122 $ Buick (prix de base de 1965) : 2 925 $ à 3 214 $.

1966 Ford Country Squire

Ford s'appelait The Wagonmaster à l'époque, et je distingue le modèle '66 parce que c'était le premier avec le Magic Doorgate. Le hayon monobloc avec vitre électrique était articulé de manière à pouvoir s'ouvrir comme un hayon classique, ou comme une porte, avec une charnière supérieure et inférieure du côté conducteur.

L'option de troisième rangée était unique aux Ford et Mercury à cette époque, avec des sièges arrière à double orientation. Si vous pouviez mettre deux enfants de chaque côté, voila, vous aviez un wagon de 10 passagers.

Mais les familiales Ford pleine grandeur étaient toutes nouvelles pour 1965, lorsque les modèles pleine grandeur Ford et GM ont été entièrement repensés, faisant un grand pas en avant en matière de conception par rapport aux années 64. La Ford Country Squire à panneaux de bois de vinyle, avec ses garnitures intérieures et extérieures LTD, est devenue la voiture d'affiche pour cul-de-sac banlieue américaine.

Le '66 Ford Country Squire mesurait 210,9 pouces sur un empattement de 119 pouces et mesurait 79 pouces de large et 56,7 pouces de haut. Les options de moteur du Country Squire de 66 comprenaient 289 (4,7 L), 352 (5,8 L), 390 (6,4 L) et 428 (7,0 L) V8 allant de 200 à 345 ch. L'apogée du Ford Country Squire a duré jusqu'au milieu des années 70. Fourchette de prix de base (1966) : 3 289 $ à 3 372 $.


Dépeceurs de mulets et chasseurs de taureaux

En fonction de votre attelage d'animaux, ceux qui conduisaient les wagons de fret étaient appelés écorcheurs de mulets ou dévoreurs de taureaux. Les mules, bien sûr, n'étaient pas écorchées, mais les « taurillons » avaient de longs fouets pour « pousser les bœufs ».

En règle générale, les conducteurs étaient des solitaires et pouvaient passer des jours sans voir un autre humain, un bain, une nourriture décente ou des produits de première nécessité. Ils dormaient à l'air libre ou sous les wagons et le plus souvent les plus gros wagons, en particulier les wagons à minerai, n'avaient pas de place pour s'asseoir, de sorte que le cargo montait sur le dernier animal qui était en harnais ou en joug. Certains wagons avaient des banquettes en bois, mais les hommes marchaient souvent car c'était plus facile pour le corps que le rebond du wagon.

Wagons de minerai quelque part dans le Nevada à la fin des années 1800

Il n'y avait souvent pas de stations intermédiaires, pas d'arrêts, pas d'endroits où chercher un abri en toute sécurité. Jusqu'au milieu de 1880 environ, les Indiens étaient une menace et très désireux d'attaquer un wagon de fret isolé et de prendre les animaux et les marchandises.

Les coéquipiers voyageaient généralement légers avec un chapeau, un couteau, un fusil et les vêtements qu'ils portaient, y compris de lourdes bottes. Un groupe rude et prêt, plein de jurons et de manque d'étiquette sociale, leur journée de travail commençait tôt et se terminait tard en prenant soin des animaux et en se nourrissant. John Bratt, un taurillon, a déclaré qu'il n'en connaissait qu'un qui ne mâchait pas de tabac, ne jurait pas et ne buvait pas.

“Fret partant pour Bullfrog” – Goldfield, Nevada ca. 1906

Leur vie sur la piste et leurs vices signifiaient généralement que la plupart étaient célibataires et lorsqu'ils avaient du temps libre, il était souvent consacré à l'alcool, au jeu et aux colombes souillées. Le salaire d'environ 70 $ à 80 $ par mois pour une main d'expérience était supérieur à celui des ouvriers ou des mineurs ordinaires qui gagnaient généralement de 2,00 $ à 3,50 $ par jour. Pour mettre cela en perspective, avant la guerre de Sécession, les soldats (soldats) stationnés en Occident ne recevaient pas plus de 15 $ par mois.

Les frais typiques pour transporter du fret peuvent aller de 8 $ à 10 $ pour cent livres, mais dépendent également de la distance, des dangers et de la difficulté. Les grandes entreprises avec de nombreuses tenues sur la route pourraient très bien faire. Les wagons Russell, Majors et Waddell ont déjà rapporté 300 000 $ en un seul voyage transportant des fournitures pour l'armée.

Les frères Earp étaient souvent engagés dans le commerce de fret, se relayant comme « swampers » (aides qui aidaient généralement au chargement et au déchargement) et comme chauffeurs.

Cette photo californienne non datée est sous-titrée “Jerk Line, Mule Skinner”

Dans les livraisons aux villes de toute taille, il y avait souvent une zone de la ville où les besoins des cargos, tels que le rechaussage et les réparations, pouvaient être satisfaits. Le plus souvent, en particulier sur les tronçons solitaires et isolés, le maraudeur et le chauffeur effectuaient les tâches ménagères. Heureusement, les wagons étaient si soigneusement et si solidement construits que malgré les conditions difficiles, les pannes graves étaient rares.


Wagons - Histoire

Ils sont parmi les dernières icônes visibles d'une époque révolue dramatique. Ils remplissaient les étagères des premiers marchands et commerçants américains, maintenaient la communication dans bon nombre des coins les plus reculés de la frontière et aidaient à ouvrir l'Occident avec la nouvelle richesse de la nation. C'étaient les wagons de fret. Construits dans un seul but lucratif, ils ont été conçus pour être littéralement battus tout en transportant des quantités massives de marchandises, de fournitures, d'équipement et de minerai brut. Mais la création de ces conceptions n'était que la première étape d'une longue série de défis et de logistique commerciale. Avant que les marchandises et les matières premières puissent arriver à destination, ils ont dû surmonter les exigences de routes en mauvais état et inexistantes.

Photo gracieuseté de Hansen Wheel & Wagon
Même en tenant compte de toutes les frustrations liées à la livraison de marchandises à l'échelle internationale aujourd'hui, rien ne se rapproche de l'adversité qui a rencontré l'industrie du fret américain au début de l'Ouest. Des chemins de terre mal entretenus, escarpés et étroits avec de la boue profonde, des gouffres délavés et un éventail infini de problèmes imprévus n'avaient d'égal que des routes panoramiques avec des tombants à vous glacer l'estomac surplombant des ravins profonds et montagneux. Traversant kilomètre après kilomètre de campagne isolée, ces wagons lourds et lents étaient constamment tordus, démantelés et pilonnés le long des sentiers. Pour ajouter à la pression, il n'y avait pas de services d'urgence en bordure de route pour appeler à l'aide, pas de magasins de proximité régulièrement espacés pour se réapprovisionner et leurs équipes en nourriture et en eau, et aucune protection contre les bandits et les renégats cherchant à profiter pleinement d'une caravane isolée. Ce n'était pas une occupation pour les âmes sensibles ou les indécis. Ici, des hommes forts avec des résolutions encore plus fortes portaient des visages endurcis et le savoir-faire supplémentaire d'un survivant de l'arrière-pays. Lorsqu'ils sont confrontés à des mules acariâtres, leur langue vernaculaire peut être explosive et sans vergogne colorée. Cependant, ils avaient aussi un côté plus doux, surtout lorsqu'il s'agissait de s'occuper des animaux avec lesquels ils passaient tant de temps. Leur bétail et leur équipement étaient leur principal moyen de subsistance et ce fait n'était jamais loin des pensées du jour. Avec une moyenne d'environ 15 miles par jour dans les collines et 25 par jour dans les plaines, le premier de ces cargos occidentaux remonte généralement à 1821 et aux efforts de William Becknell pour ouvrir le Santa Fe Trail pour un commerce accru avec la région du Nouveau-Mexique.

Photo gracieuseté de Hansen Wheel & Wagon
Parce qu'ils ont parcouru certains des terrains les plus tortueux jamais conquis sur quatre roues, il est compréhensible que les abus et les ravages du temps aient laissé très peu de ces véhicules aux yeux des modernes. C'est peut-être pour cette raison que chaque année, le week-end de la fête du Travail, plus de 20 000 personnes se rassemblent à Ketchum, dans l'Idaho, pour le Wagon Days Festival. C'est un événement qui a commencé il y a près d'un demi-siècle pour commémorer le patrimoine de la région et un lien avec le vieil ouest. Le point culminant de l'événement est le défilé et l'exposition de six wagons de minerai géants. Construites en 1889, ces créations de la taille d'un Goliath sont un lien direct avec l'héritage occidental légendaire de l'Amérique. Ils représentent certains des véhicules les plus gros, les plus robustes et les plus impressionnants qui aient jamais traversé la frontière américaine. Le simple fait de marcher jusqu'aux wagons rappelle l'une des tâches énormes auxquelles nos ancêtres pionniers étaient confrontés. Reposant sur une fondation gigantesque de roues arrière de sept pieds de haut, de pneus en acier de quatre pouces de large et d'une hauteur totale - avec toile - de quatorze pieds, les véhicules font preuve d'une impressionnante force et détermination. Individuellement, ces wagons s'étendent sur quelque seize pieds de longueur et comprennent une capacité intérieure monstrueuse totalisant 250 pieds cubes. Les dimensions se traduisent par un véhicule capable de transporter environ 9 tonnes de fret. Même vides, les wagons pèsent toujours 6 400 livres. Comparativement, les wagons ont un poids similaire à celui d'une camionnette pleine grandeur typique, mais avec une capacité de charge utile environ quatre fois supérieure.

Un indicateur fort des charges impressionnantes portées par ces wagons, les blocs de frein eux-mêmes sont des cales sculptées massives positionnées juste devant les roues arrière. Mesurant près de 3 pieds de long, ces énormes cales en bois ont été surdimensionnées pour permettre une « morsure » plus forte sur la roue, offrant ainsi un meilleur contrôle lors de la traversée des collines et sur des terrains accidentés. En plus des blocs de frein en bois, les wagons de fret comme ceux-ci utilisaient également des serrures rugueuses et des sabots de frein pour aider à ralentir en toute sécurité leur descente sur des pentes particulièrement raides. Un verrou rugueux était une chaîne à maillons courts ou une barre de fer avec une chaîne enroulée autour de la serge de la ou des roues arrière. Les chaussures de traînée - parfois appelées "chaussures de roue" - servaient un but similaire mais permettaient à la roue de "rouler" dans la fente de la chaussure (voir photo). Dans les deux méthodes, les roues arrière étaient attachées au wagon, mais un sabot de freinage avait l'avantage supplémentaire d'empêcher les pneus de la roue de s'user à plat dans une zone lors du dérapage d'une pente.

Les roues qui ont gagné l'Ouest
Contrairement aux wagons de ferme plus légers, l'opérateur de ces grandes équipes de fret ne montait pas dans le wagon. Au lieu de cela, chaque once d'espace était réservée au minerai et aux fournitures. Monté sur le cheval/le mulet le plus en arrière sur le côté gauche (routier proche), l'opérateur de fret ou «dépeceur» contrôlait l'équipe et les wagons à partir d'un seul endroit. Parce que les wagons de fret étaient souvent accrochés ensemble pour former un wagon de tête et les wagons de piste suivants, d'autres hommes montaient parfois sur les côtés des wagons successifs pour aider à contrôler les opérations supplémentaires, y compris le freinage. Le travail de transport du minerai hors de l'intérieur de l'Idaho était si épuisant que ces énormes wagons étaient généralement tirés par un long tronçon de 14 à 24 mules sur un jerkline. Les jerklines étaient des rênes simples qui allaient du conducteur à travers les anneaux dans le harnais du côté proche des équipes jusqu'au mors du côté proche du leader. La mule de tête était reliée au chef de file (côté droit) par un bâton jockey et entraînée à tourner à droite avec une traction régulière sur la ligne et à gauche lorsque de courtes secousses étaient effectuées. C'était une extension naturelle de la tâche d'appeler l'opération une "ligne saccadée".

Les wagons étaient souvent chargés en utilisant un calcul d'environ une tonne par animal. On s'attendait à ce que les grosses mules tirent au moins suffisamment de charge utile pour égaler leur propre poids – d'où l'origine de la phrase d'aujourd'hui, « Tire ton propre poids ». According to Ivan Swaner, a local expert on the Ketchum wagons, the Wagon Days Association was started in 1958 to celebrate the early mining era in the surrounding Wood River Valley. “These are the last of the great ore wagons,” says Swaner. “They were used until 1909 to haul gold, silver and lead ore from the backcountry mines in Idaho.” Swaner points out that the freighters followed a circuitous 180 mile route that took a full two weeks to complete. Horace C. Lewis was the owner of the freight wagons. Born in 1858, Lewis had operated his own freight line for several years before he created the Ketchum Fast Freight Line in 1884. With at least 30 outfits comprised of approximately 200 mules and a number of ox teams, Lewis’ wagons heavily traveled the country between Ketchum, Clayton, BayHorse, Challis, Custer and Bonanza, Idaho. In one season, the Lewis wagons reportedly hauled an incredible 700,000 pounds of ore and silver bullion to the railroad for shipping. While a number of legendary wagon makers like Studebaker, Bain, Schuttler, Weber and others catered to freight company vehicle needs, these specific wagons were built by the smiths and woodworkers of Horace Lewis’ own shops. 2006 marks the 117th birthday of these still incredibly solid vehicles. Looking at them, it’s not hard to find ourselves wondering if we too would have had the same vision and strength to have faced such daunting physical tasks.

Big, bold and brawny, the Freight Wagons of the West were true bastions of America’s independent spirit. The heavy bracing, tires of double thicknesses, reinforced gears (undercarriages) and oversized wheel construction were typical features of the heaviest vehicles used in the west. From Santa Fe to the Rockies, St. Louis to the Pacific coast, western freight wagons and their teamsters overcame some of the most rugged and unforgiving terrain. In the process, they created an enduring legacy pointing to the power of sheer will and the endless rewards of opportunity. Each Labor Day Weekend, the city of Ketchum, Idaho plays host to one of the greatest tributes to the pioneers and entrepreneurs of America’s western history. With an abundance of events including a mountain man rendezvous, Old West shoot-outs, a barbeque, rodeo, fiddler’s contest, antique shows, arts, crafts, and the legendary Big Hitch parade of freight wagons, Ketchum comes alive with the sights, sounds and inspiration that built a fledging nation into a world power. For more information on this unique Labor Day celebration, contact the Sun Valley / Ketchum Chamber and Visitors Bureau at 800-634-3347 or email them at [email protected]

In today’s modern world, the business of shipping products, materials and information has never been easier. Armed with an expansive interstate highway system, express airline services, satellite communications and instant computer-tracking capabilities, the shipping business has become extremely sophisticated and organized. But, even with such high levels of service, we often still find ourselves wondering why something couldn’t be here yesterday. Today, consumers are trained to expect instant gratification and it’s created a never-ending battle to transport goods from point A to point B faster, cheaper and better. While today’s shipping companies spend a great deal of time and money creating better logistics and greater efficiencies, the bottom line is still the same. Goods still have to make it to the manufacturer and marketplace in order for commerce to be successful. It’s a reminder that no matter how far we travel some things never change. Through it all, history has much to share and we - always have more to learn.


NEWSLETTER

UNSUBSCRIBE ANYTIME

Get Cappers Farmer Delivered Directly To Your Inbox

No record has been found of whether the protest had any impact on the company or the election in Indiana. However, in Fannin County, Texas, the Democrats garnered 3,724 votes in 1884, the Independents got 911 and the Republicans brought up the rear with just 99 votes. History also records the presence of a black spot on Main Street in Dodd City for many years afterward. FC

Delbert Trew is a freelance writer, retired rancher and supervisor of the Devil’s Rope Museum in McLean, Texas. Contact him at Trew Ranch, Box A, Alanreed, TX 79002 (806) 779-3164 e-mail: [email protected]


Willys Station Wagon: A History

388,000 produced between 1946 and 1965 | Designed by Brooks Stevens.

James D. Mooney, president and board chairman of Willys-Overland Motors, announces the “introduction of a new jeep station wagon” describing it as a “people’s car.” Indeed, the new 2WD, all-steel station wagon boasted easy maintenance, safety and a seven-passenger capacity. Powered by the Go-Devil flathead, four cylinder engine, the 463 model was designed to compete with the “rear” wood wagons manufactured by Detroit’s Big Three.

In 1949 the Station Wagon pushes ahead, adding 4-wheel drive and claiming “The new 4-Wheel-Drive Willys Station wagon has the powerful all-wheel traction to get you through deep mud, sand and snow – to keep you rolling on slippery ice. It will climb murderous grades – let you head cross-country with no road at all.” (E.W. Schwarz Motors Ad, Nov. 6, 1949 – Milwaukee Sentinel).

The new addition of 4WD to the Willys Station Wagon was the civilian result of the government’s request in the previous year to build a prototype four-wheel drive wagon. At the time, the implications of the evolution of the station wagon to include 4WD were little understood however, this innovation would lead to the creation of an important and emerging market segment, and arguably earned Willys-Overland the credit for the creation of the SUV.

While in production, the Willys Station Wagon employed many different engines and was also available in several commercial delivery formats (Sedan Delivery, Panel Delivery, Utility Delivery) but was ultimately phased out in 1965 by the Jeep Wagoneer.

Engines for the Willys Station Wagon included: (1946-50) L4-134 Go-Devil, (1948-50) L6-148 Lightning, (1950-1965) F 4-134 Hurricane, (1950-1951) L6-161 Lightning, (1952-1954) F6-161 Hurricane, (1954-1962) L6-226 Super Hurricane, (1962-1965) 6-230 Tornado.

Pop culture: In 1958, the Maverick model was introduced (the name was taken from the TV Show of which Willys was a sponsor, a comedy-western created by Roy Huggins and featuring James Garner, Jack Kelly, Roger Moore, and Robert Colbert).

Kaiser Willys carries a large selection of New, Used and NOS for Willys vehicles between the years 1941-1971, including the Willys Station Wagon.

If you are looking for, Willys Jeep Parts, or Willys Jeep Restoration Parts and much more for your 1941-1971 Willys vehicle, you have come to the right place!


Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels

We make Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels, Cannon Wheels, Custom Wagon Wheels, Steel Wagon Wheels,, Decorative Wagon Wheels. Carriage Wheels and Buggy Wheels. Yesterdays Handmade Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Wagon Wheels and Wagons is what we do. That is why we sell more Wagon Wheels and Wagons than anyone else.

We are a family owned and operated business, located in the Appalachian Mountains of Eastern Kentucky and Eastern Pennsylvania. You will find our wagon wheels In the movies (Paramount, DreamWorks, Warner Brothers Pictures, Disney, Turner Films), on TV (Trading Places, Into The West, Myth Busters), on the beach at resorts, in university theater groups and major theme parks (Disney, Six Flags, Silver Dollar City, Kennywood, Tweetsie Rail Road) across America.

A Wagon Wheel, especially an American wagon wheel is made like no other wagon wheel in the world. There is no doubt that the invention of the wheel is one of the most important inventions in history. The reason you do not see a flood of wagon wheels from China being sent into the America market is because there has never been a machine made that can build an American type Wagon Wheel, it is a labor intensive project and most of the time the person building the wagon wheel is an artesian.

Over Fifty Years of Wagon Wheels, Wood Wagons Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles

Wagon Wheels, Wood Wagon Wheels, Carriage Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles, Handmade Wagon Wheels. Yesterdays Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. Our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are hand crafted and quality made from the finest USA Hickory hardwood. All our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are made with solid steam-bent or cut Hickory construction and Hickory spokes. Our Wagon Axles, wood and steel, are made to order, please Contact Us for prices.

All of our Wood Wagon Wheels have forge shrunk steel rims, rubber can be applied to most of our Handmade Wagon Wheels. Our Wood Wagon Wheels are not only authentic Wagon Wheels that are use on our wagons, they can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape. These are the same Handmade Wood Wagon Wheels that we use for our wagon wheel chandeliers.

Wagon Wheel Hubs, like Wagon Wheels, come in all size and shapes, we have designed this information page on Wagon Wheel Hubs to assist you in determining the type of Wagon Wheel Hubs and the type to use for your project. We can custom build any size Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles or Wagon Wheels to meet your needs.

ALL ABOUT WOOD WAGON WHEELS

Wagon Wheels consists of four main parts, the tire, felloe's, spokes, and hubs.

The normal felloes width on our Wagon Wheels range from 1" - 2 1/2". We can custom make the width on any of our Wagon Wheel to match the needs of your project. The width and depth of the felloe must remain in proportion. A 2" wide fellows should have a 1 1/2 - 2" depth.

Our Wood Wagon Wheels have 8, 10, 12, 14, or 16 spokes depending on the size of the wheel and what the wheel will be used for. The number of spokes must be in relationship to the size of the Wagon Wheels.

There are three types of tires on our Wood Wagon Wheel, forge shrunk steel tires, flat rubber tires, and rolled rubber tires. We can place any type tire on any of our Wagon Wheels to fit your project needs.

Rubber, flat or rolled, can be added to any of the Wagon Wheels we make. Rubber not only makes less noise on pavement than steel tires, the wheel rolls better which makes it easier to pull. Rubber will last for 2000 -4000 miles before having to be replaced, depending on surface and conditions.

Adding rubber will increase the wheel size by approximately 2" please allow for the increase when ordering Wagon Wheels. If you add rubber to a 32" wheel, it will be 34" after the rubber.

The Sarven Hub Wheel became very popular from aroung 1850 with carriage makers in America and is still in use today. The Sarven Hub Wheel has a wood hub core, reinforced with iron flanges which gives the hub greater strength than the conventional wooden hub.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 1500 pounds.

Wagon Wheel Wood Hub, medium duty and heavy duty for an original wooden wagon wheel look and light to heavy use. Wood hubs can be used with a boxing, bearings or oil soaked brass inserts. We offer a large selection of wood hubs in all sizes.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 2000 pounds.

PA Bolt Carriage Wheel Steel Hub used on Amish Buggies and Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on PA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 500 - 700 pounds per wheel.

FA Bolt Carriage Heavy Duty Wheel Steel Hub used on heavy duty Amish Buggies and Heavy Duty Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory wood spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on FA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 700 - 1000 pounds per wheel.

Sealed Bearing Carriage Wheel Steel Hub is a scaled down version of our large Carriage Wheel, powder coated hub, 12 spokes hickory wood.

Designed to be used on miniature horse carts, venders carts, and antique carts. This wheel comes with (2) 3/4" i. ré. sealed bearings inside the hub which makes for easy pulling for miniatures, can be used for road use.

Weight limit on Sealed Bearing Carriage Wheel with steel hubs, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Hub for light off-road and ornamental use. For light off-road use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 12 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Lite Hub for ornamental use and light yard use. For light yard use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 10 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 250 pounds per wheel.

Yesterdays Handmade Steel Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Steel Wheels is what we do. That is why we sell more Steel Wheels than anyone else. Our Steel Wagon Wheels comes in seven sizes and can be used as decorative wagon wheels or functional wagon wheels.

Rubber can be placed on our 36", 30", 24", 18", 14" 12" and 10" steel wagon wheels. Remember, when adding rubber, it adds two (2) inches of diameter to the wheels. Rubber can only be placed on our 1 inch wide wheels. Our 1 inch Steel Wheels come in 1" wide, 1/8 tire, 5/16 inch spokes, 1/2" axle bore in hub, depth of bore is 1.5”, measurements may vary very slightly. or 2 inch wide wheels, 3/16 thick tire, 3/8 inch spokes, 1/2 inch hub bore or 1 inch hub bore is available.

Our one inch wide steel wagon wheel will hold 125 pounds per wheel, 2 inch wide, 250 pounds

Most all carriage wheels, cannon wheels and wagon wheels have been dished, one of the main reasons the wheel is dished is strength. Dished wheels were invented by the Romans, from Egyptian time's war chariots were built with flat wheels or straight wheels while this type of wheel was great for fast speed, making a turn with this type of wheel could not be done. If you made a turn with a straight wheel at high speeds it would put pressure on the hub and cause the wheel to fail.

The Romans were superior engineers and knew that coming to a stop to make a turn was not the way to win a war. The Romans figured out that putting an iron tire on the wheel while it was hot and let it cool down would pull the wheel together and dish the wheel or cause the center of the hub to be off center not straight. With the wheel dished, it caused the hub to be braced by the spokes unlike the spokes in a straight wheel, the dish would offset the force that would be generated in a turn at a high speed and would allow war chariots to be efficient. Wagon wheels for the most part, have been made this way through the twentieth century.

Carriage Wheels - Buggy Wheels , made from quality hickory wood with a powder coated metal hubs. These carriage wheels are real working wheels, yet can be used for decoration replacement carriage wheels are used on carriages, Amish buggies and buggy's around the world. These Handmade Carriage Wheels are Horse Drawn Carriage Wheels, Bearings and axles for these carriage wheels come in many different sizes and are made to the customers specifications.

Wood Butter Churns - Wood Buckets , Take A Trip Back In Time. Both adds a country accent to your home. Like all of our churns or buckets, it is a replica of old style used on the American frontier and in farm houses throughout the US. Sanded smooth white pine staves and hoops that are fastened by copper nails. Add a great country or antique accent, or unfinished, it makes a project for painting or stenciling to add your own personal touch.

Wood Wheelbarrow , Handcrafted and Works in your garden or yeard, quality workmanship to insure years of service. This wheelbarrow is constructed of solid wood with steam bent wooden wheel and steel rim. The sides are removable for oversized loads or for more decorating options. Great for seasonal yard or porch decoration, fill with pumpkins and corn in the fall, fill with plants in the spring and summer, or use for general landscaping.

Cannon Wheels made of hickory wood and designed to look like the civil war era cannon wheels. These wheels are extremely strong and solid, designed and dished for working cannon use. If you plan on rolling your cannon wheels around or pulling your cannon, your cannon wheels will require a bushing inserted into the hub, the price of the bushing includes truing so the wheel runs true and epoxying the bushing inside the hub. Axles are available for all of our Cannon Wheels.

Butter Churn Lamp , you do not have to buy a wagon wheel chandelier to enjoy a light from yesterday with our butter churn lamps. We have a large selection of cloth shades available for all the lamps we make for the butter churn lamps to our wagon hub lamps Our butter churn lamps are made from the butter churns found in our online store, Our butter churn lamps can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape.


The Last, Great, Gasp of the American Station Wagon

Few true station wagons remain on the roads, but the imprint of their design influence is everywhere.

Growing up, my family owned a burgundy 1984 Chevrolet Caprice Classic station wagon, complete with faux-wood paneling and a rooftop luggage rack. It fit nine passengers comfortably and over the course of its 17-year lifetime, it made no less than 12 road trips from Chattanooga, Tennessee to Florida carrying our entire family’s luggage on its roof. As a teenager, I loathed that machine. My friends made fun of the heavy, black smoke it emitted every time someone started the engine.

I remember gathering as a family, all six of our heads peering at the dashboard as we watched the car surpass 100,000 miles on the odometer, celebrating in its resilience but not me. I waited impatiently for it to die so we could buy a smaller, slightly cooler car. But it never did. The Caprice Classic held on until I moved out. It had more than 200,000 miles on it by the time we were done with it and it was traded in for a Daewoo. Now that I have a family of my own, I kind of miss it.

At one point in America’s automotive history, the station wagon defined the typical modern, middle-class family. For more than 40 years, we trusted it to get us where we needed to go, to haul what needed to be hauled. And when it finally petered out, the station wagon left an indelible imprint on the future of automotive design. Station wagons in America bring to mind the gas-guzzling behemoth glorified in movies like National Lampoon’s Vacation the unsexy byproduct of American families’ summer road trips nightmares to teenagers and the rite-of-passage to middle-aged parenthood. But what we’ve come to identify with the station wagon has not always been the case.

According to Byron Olsen’s book, Station Wagons, the ultimate vacation vehicle is a uniquely American automotive design development with an origin almost as old as the automotive industry itself.

The original station wagons were products of the railroad age, a commercial-only product used as hackneys to taxi passengers around busy train terminals or to and from hotels. These early wagons were often built on top of a truck or large car chassis. These primitive wagons had a windshield and roof to help keep the rain off, but they rarely had side windows—occasionally they had curtains. The body was built out of wood with bench seats and room for storage.

Station wagon in Washington, D.C., 1915 (Library of Congress)

In the 1920s, motorcars were becoming more widespread in America. By 1929 they were less of a toy for the rich and more of a necessity for everyone. To fulfill the need, wagon builders—small manufacturers who typically built these hybrid vehicles (yes, these were hybrids before hybrids became cool) per order—began to advertise them in popular magazines targeted for upper-class citizens like Vie à la campagne. Often referred to as “depot hacks,” these models were rugged and simple in design, able to travel rough roads that regular cars couldn’t. Consider them to be the first SUVs or crossovers, if you will well, sort of. While modern SUVs and crossovers are owned by people from all social classes and driven everywhere, their earlier counterparts were priced higher and made-to-order, meant to be driven around the estate grounds after an afternoon of hunting, perhaps.

In 1923, Star, a division of Durant Motors—a short-lived automotive company that was meant to be direct competition of General Motors—was the first car company to offer a factory-built station wagon.

Within a few years, wagon companies like Cantrell, York, Ionia, and Hercules began to emerge. Ford Motor Company began producing its own station wagon in 1929, marking the first time a station wagon was part of a regular catalog. Popularity for Ford’s product soared. The company made 5,200 of them that year, selling at $695 each.

By the 1930s, wood-bodied station wagons, or Woodies, as they were often called, had gained some prestige. They were priced higher than regular cars and popular in affluent communities.

1930s Ford woodie (Brian Snelson/Wikipedia)

But, they required constant maintenance—the bodies had to be varnished periodically and as the wood expanded and contracted with the weather, bolts and screws had to be tightened and retightened. Later, when all-steel wagons were introduced, faux-wood trim became popular on various models as an ode to the earlier all-wood designs.

When Dodge and Plymouth began producing station wagons, the bodies were still made out of wood but the designs were more streamlined with curved roofs that allowed rainwater to flow down the side of the body better. The Dodge Winchester was the first wagon to introduce roll-up front door windows instead of the side curtains.

In 1935, Chevrolet introduced the CarryAll, which later became known as the Suburban. Based on the 1933 and 1934 model built exclusively for the National Guard units, this commercial version was guilt on the same half-ton truck frame as the earlier models but featured all-metal wagon bodies resembling the popular woodie wagons of the time. It had windows, two removable upholstered seats and room for eight people.

It’s argued whether this was the first all-steel station wagon, as many considered it more of a light truck. If that’s the case, the first all-steel, car-sized wagon would have been the 1946 Willlys Jeep station wagon, which was based on the Willys-Overland jeep produced during World War II. The steel construction, of course, was far sturdier than wood and required less maintenance. And it was cheaper and less noisy.

Jeep wagon (Christopher Ziemnowicz/Wikipedia)

The Jeep wagon was the first to offer painted faux-wood trim work, mimicking the earlier wooden models. By the late 1950s, wood accents on all-steel bodies were commonplace, one of the most popular models at the time being Ford’s Country Squire with simulated wood paneling.

After World War II, the era of summer family vacations began as many job benefits expanded to allow more time off. Car ownership became more widespread and new, government-funded highways were being built. Station wagons were there to meet the demand for family trips during the baby boom generation.

Car companies began making larger wagons—full-sized wagons—with six and nine-passenger seating to accommodate larger families and America’s newfound freedom of mass material consumption in the golden age of tourism. These full-sized wagons had forward-facing and rear-facing third row seats that folded down for hauling luggage, groceries and pretty much anything else, along with two-way and three-way tailgates with retractable windows, along with sliding roof panels, and liftbacks for versatility. Because of the widespread availability of station wagons, and the many different styles in which they were offered, they became a product more for functionality rather than style or status.

Between the 1950s and the 1970s, the popularity of the station wagon experienced an all-time high in the United States. But by the mid ‘70s, sales declined for a few reasons. The 1973 oil crisis—in which oil prices jumped from $3 a barrel to $12—didn’t help the cost of fueling the mighty V8 engines of these full-sized beasts.

And then the minivan happened.

Chrysler introduced the first models in 1984, providing the perfect combination of the family-friendly design of the station wagon with the functionality of commercial vans and trucks. Minivans were classified as light trucks under the U.S. Corporate Average Fuel Economy, or CAFÉ standards, which was first enacted in 1975 as a result of the oil crisis as a way to regulate the average fuel economy of cars and trucks. Station wagons, however, were classified as cars, which meant they were held to a higher standard for fuel efficiency than minivans and other light trucks. And the wagons, especially the full-sized kind, had a hard time complying. So, auto manufacturers were incentivized to produce and market larger vehicles—minivans and the eventual family-friendly SUV—that had lower fuel standards than cars. The last American full-size wagons—the Buick Roadmaster and my old favorite, the Chevrolet Caprice Classic, were discontinued in 1996.

You don’t see too many station wagons on American roads these days. What you do see among the millions of minivans and SUVS are compact and fuel-efficient, sporty and sleek.

And they’re no longer called station wagons rather, they are called sport wagons or crossovers, to avoid the embarrassing stigma of what modern-day parents remember from their childhoods.

However, were it not for the station wagon, which allowed consumers to have it all—utility, style and drivability—minivans, SUVS and even crossovers might not enjoy the popularity they do today. More than the minivan that replaced it, or the SUV, the station wagon wasn’t just a car it was the epitome, at least for a while, of what it meant to be a modern American family.


Studebaker’s Frontier Wagons

When we hear the name Studebaker the first thing we may think of are those unique automobiles with the front end bullet shaped noses.

Those automobiles of the early 1950’s were produced by a company that started into business 100 years previously in South Bend Indiana from ancestors who had immigrated to America from Germany. The family’s name had been changed from Stutenbecker to Studebaker.

Les Studebaker brothers, Henry and Clement, began in business as horse drawn wagon makers and achieved a great deal of success. Les Studebaker Brothers Manufacturing Company, established in 1852, built horse drawn wagons for a population that was on the move.

Pioneers and Prospectors Head West

The 1850’s were a time of great western expansion and there were many of the Studebaker brother’s products that made the trek over the popular Overland Trail. In a big way the California Gold Rush and it’s demand for transportation launched to Studebaker brothers into the wagon building business.

Studebaker Brothers wagon

The Studebakers just like many others realized there was a good deal of money to be made by supplying the needs of prospectors rather than searching for gold.

The story is that a Studebaker brother journeyed to California to search for gold. On his way he was fleeced by gamblers and arrived in California with no money to buy prospecting supplies. Instead, he built sturdy wheelbarrows to sell to prospectors. When he reported back to his brothers the demand for wagons the Studebaker wagon building soon commenced.

A another good example of these businessmen were the merchants of early Sacramento California who ended up establshing the Central Pacific Railroad.

The Studebaker’s who had also been involved in blacksmithing earlier on quickly achieved a reputation for building quality wagons that could take a lot of punishment. Their first covered wagon was built in 1857.

Studebaker wagon iron suspension

Wagons For The Union Army

At the time of the guerre civile américaine the Studebaker brothers were operating the country’s leading horse drawn wagon manufacturer. They had actually supplied wagons to the Union in 1858 prior to the war. Their wagons were well known for their durability and as a result, and their location in the Union town of South Bend Indiana, the Studebaker Brothers Manufacturing Company was called upon to supply wagons to the Union Army. The fact was, it took tens of thousands of wagons to keep an army on the move. This was a key event that helped solidify the company as America’s premiere wagon builder.

Expansion After the Civil War

When the Civil War came to an end, the brothers has a factory in South Bend and the capital necessary to expand further. The Studebaker’s were building all types of wagons from simple farm wagons to elaborately built closed carriages.Some of these wagon models were named the Phaeton, les Victoria et le Brougham. Interestingly enough, these same model names were used by various automobile makers during the 1900’s.

As a side note, the tale of the first chuckwagon also has a Studebaker connection. The legendary Texas rancher and developer of the chuckwagon, Charles Goodnight, modified and used an old Studebaker military ambulance wagon in 1866 as the first chuckwagon for his cattle drives to the northern rail heads. These surplus wagons, and there were many after the war, had steel axles and iron springs and Goodnight felt comfortable they could handle the rigors of a trail drive.

In 1878 the Studebaker wagons won awards at the Paris Exposition and in 1888 President Harrison chose Studebaker wagons for the White House. The Studebaker name gained such a strong reputation for quality that sales continued to grow and they were the first to standardize production methods and build interchangeable parts. With standardized production, the Studebaker company was able to build 500 wagons in about a day and a half pour le Spanish American War effort. When World War One began the Studebakers built thousands of wagons for England.

Five Studebaker Brothers of the Studebaker Corporation

The Automotive Business

Studebaker’s experiments on a horseless carriage had started as early as 1895.

The Studebaker Brothers Corporation entered the automotive business with electric powered horseless carriages from 1902 to 1911. .At the same time they were involved in body building for other upstart manufacturers. Studebaker manufactured it’s last automobile in December 1963.

Two additional Trips Into History articles you may enjoy are on the links below…

One of the most thorough books regarding Studebaker is Studebaker: The Complete History by author Patrick R. Foster.

Today there are several places to view models of Studebaker wagons.

The wagon shown in this article is exhibited at the Pioneer Museum in Corsicana Texas just south of Dallas. Another venue you may want to add to your trip planner is the Studebaker National Museum in South Bend Indiana. For those in northern California, the museum at the Empire Mine State Historic Park exhibits several Studebaker wagons used during the Gold Rush era. This park is located in Grass Valley California, east of Sacramento in the Sierra Nevada foothills.

(Article and photos of Studebaker wagon copyright 2013 Trips Into History. Studebaker Brothers photo from the public domain)

List of site sources >>>