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Quelle était la liqueur à base d'essence produite en URSS pendant la Seconde Guerre mondiale ?

Quelle était la liqueur à base d'essence produite en URSS pendant la Seconde Guerre mondiale ?


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J'ai une édition espagnole de 1971 du livre "Stuka Pilot" de Hans-Ulrich Rudel où il raconte ses souvenirs de guerre.

Dans le deuxième chapitre, dans lequel il parle des premiers combats de "l'opération Barbarrossa" en 1941, il y a un paragraphe qui semble indiquer que des civils soviétiques utilisaient de l'essence pour fabriquer de l'alcool artisanal. Voici ma traduction en anglais :

Pour ma part, je regrette surtout l'essence, que les vieilles femmes des villages de la région l'échangent contre des œufs frais. Apparemment, ils en font de l'alcool. Naturellement, cet échange est interdit, mais tout le monde aime les œufs à la coque. Quant à la liqueur, que les villageois tentent de nous revendre, c'est une variété particulièrement infernale de mort-aux-rats, si forte qu'il n'est pas possible de résister à une de ses gouttes sur la peau. En revanche, les Russes le boivent sans un geste.

Je n'ai pas pu trouver plus d'informations sur cet ersatz de liqueur maison. Comment l'appelaient-ils par les Russes ? Quelle était sa popularité en Union soviétique ?


Il y a une citation assez étrange qui mélange l'interprétation. Ma version de ce livre se lit comme suit :

Un ancien L.A.C. avait essayé de remplir son briquet à partir d'un grand bidon d'essence. Il le fait en inclinant la boîte, ce qui fait que l'essence se répand sur le briquet, après quoi il continue de le feuilleter pour voir s'il fonctionne déjà. Il y a un bang formidable; l'étain lui explose au visage et le L.A.C. fait la grimace comme si l'explosion était une infraction aux règlements militaires. Un triste gaspillage de bonne essence; car beaucoup de vieilles femmes ne sont que trop heureuses d'échanger des œufs contre un peu d'essence. Ceci est bien entendu interdit, car l'essence est destinée à d'autres usages que la concoction de spiritueux par les vieilles femmes. Même une goutte de ce qu'ils fabriquent brûle notre peau.

Hans Ulrich Rudel : "Stuka Pilot", Ballantine Books : New York, 1958, p24. (Sur archive.org : p. 34)

Et cela ne parle pas de "boire de l'essence".

C'est juste une idée fausse. Il parle du gaz, du kérosène, qui servait alors à faire du troc avec les locaux. Les habitants l'utilisaient alors comme combustible pour brûler, mais pas comme matière première ou ingrédient crucial ou synonyme de : pour distiller le clair de lune. Juste pour chauffer l'alambic. Il s'agit très probablement d'un type de vodka, comme @sempaiscuba l'a remarqué appelé samogon.

Rudel, se prétendant abstinent, s'oppose bien entendu pour ces seuls motifs au clair de lune. Basé sur le sien estomac inexpérimenté pour ces sortes, il n'est pas étonnant qu'il n'aimait pas ça.

Mais il reste une chose, c'est pas d'alcool à base d'essence, mais de l'alcool de grain ou de pomme de terre ordinaire.

Il était si populaire que le plus haut soviet l'a interdit en 1948.

Le moteur Junkers Jumo par exemple utilisé :

Junkers Jumo 210 - Type de carburant : essence à indice d'octane 87
Système de refroidissement : refroidi par liquide, éthylène glycol


Une version allemande de ce livre lit "Eier" à au moins deux endroits :

p167 : La quasi-totalité de la solde d'un soldat de la Wehrmacht allemande est investie dans l'achat d'œufs. (Décrivant une situation qu'il décrit comme « excellente ».)

Et la citation ci-dessus se lit alors :

Als er in Janowici zum ersten Mal zu uns ins Gruppenzelt kommt, ist gerade großer Lärm. Ein uralter Obergefreiter wollte sein Feuerzeug an einem großen Benzinfaß füllen. Um es gut zu machen neigte er das Faß und Benzin läuft über das Feuerzeug, woran er dauernd fleißig dreht, um zu sehen, ob es noch geht. Es tut einen unheimlichen Knall, das Faß fliegt ihm um die Ohren und der Obergefreite zieht ein Gesicht, als ob das Faß gegen die militärischen Vorschriften geplatzt wäre. Schade um das Benzin, denn viele alte Frauen tauschen gern Benzin gegen Eier. Natürlich ist das verboten, weil das Benzin eine andere Bestimmung hat als die Branntweinerzeugung bei alten Weibern. Wir können davon auch noch nicht mal einen Tropfen auf der Haut vertragen. Alles ist eine Frage der Gewohnheit.
__Quand il vient pour la première fois dans notre tente de groupe à Janowici, il y a juste beaucoup de bruit. Un ancien caporal a voulu remplir son briquet dans un gros baril d'essence. Pour le faire bien, il a incliné le canon et le gaz passe sur le briquet, qu'il continue d'effleurer pour voir si c'est encore possible. Il fait une détonation incroyable, le canon vole autour de ses oreilles et le caporal fait la grimace comme si le canon avait éclaté en violation des règlements militaires. Dommage pour l'essence, car beaucoup de vieilles femmes aiment échanger l'essence contre des œufs. Bien sûr, cela est interdit, car l'essence a un autre but que la production d'eau-de-vie par les vieilles femmes. Nous ne pouvons même pas en tolérer une goutte sur notre peau. Tout est une question d'accoutumance. (Ma traduction)

Comme le gaz (Benzin) auquel les soldats avaient accès ne contenait généralement pas d'alcool au départ, il ne serait pas possible d'en distiller dans ces conditions. Mais Rudel semble penser au moins que les vieilles femmes ont l'habitude d'y utiliser le procédé de fabrication des spiritueux (Branntwein).

C'est peut-être vrai, mais ce n'est que son raisonnement et non une preuve. Il a probablement vu exactement ce qui a été échangé, en l'occurrence du gaz, des œufs et de l'alcool ; reliant quelques points. Pour le clair de lune, vous n'avez besoin que de n'importe quel type de source de chaleur. Le fait qu'il déclare simplement que ce gaz est utilisé uniquement pour le clair de lune est une autre forme de mépris qu'il affiche envers les habitants.


Je pense que l'alcool fait maison à base d'essence est une hyperbole. Pensez que boire un tel matériau est impossible du point de vue médical.

Le seul analogue culturel dont je me souvienne est la "liqueur de châssis" mentionnée dans le film culte soviétique "Chroniques d'un bombardier en piqué". Là, les pilotes l'ont préparé à partir du liquide du système hydraulique.

Encore une fois, je ne suis pas sûr qu'une telle boisson était réelle ou ce n'est qu'une légende.


Quelle était la liqueur à base d'essence produite en URSS pendant la Seconde Guerre mondiale ? La réponse est Aucune. Samogon est clair de lune. Demandez en allemand quel type d'eau-de-vie Rudel était capable de produire à partir de l'essence.


Schwerer Panzerspähwagen

Le terme Schwerer Panzerspähwagen (allemand : « véhicule blindé de reconnaissance lourd »), couvre les véhicules blindés à six et huit roues utilisés par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale.

Dans l'armée allemande, les véhicules blindés étaient destinés aux missions traditionnelles de reconnaissance et de dépistage de la cavalerie. Ils ont fait du repérage en avant et sur le flanc des unités mécanisées qui avançaient pour évaluer l'emplacement, la force et l'intention de l'ennemi. Leur rôle principal était la reconnaissance, mais ils engageaient des unités similaires ou légères et tentaient parfois de capturer des patrouilles ennemies.


Ces affiches de propagande de la Seconde Guerre mondiale ont rallié le front intérieur

Lorsque la Grande-Bretagne et la France sont entrées en guerre contre l'Allemagne en 1939, les Américains étaient divisés sur l'opportunité de se joindre à l'effort de guerre. Il faudra attendre les attaques surprises sur Pearl Harbor en décembre 1941 pour que les États-Unis soient plongés dans la Seconde Guerre mondiale. Une fois que les troupes américaines ont été envoyées au front, des centaines d'artistes ont été mis au travail pour créer des affiches qui rallieraient le soutien sur le front intérieur.

Les citoyens ont été invités à acheter des obligations de guerre et à occuper des emplois en usine pour répondre aux besoins de production de l'armée. Alors que les hommes étaient envoyés sur les champs de bataille, les femmes étaient invitées à se diversifier et à occuper des emplois de riveteuses, de soudeuses et d'électriciennes.

Afin de préserver les ressources pour l'effort de guerre, des affiches ont défendu le covoiturage pour économiser de l'essence, mis en garde contre le gaspillage de nourriture et exhorté les gens à collecter la ferraille pour la recycler en matériaux militaires. Au printemps 1942, des programmes de rationnement furent mis en place, fixant des limites aux achats quotidiens.

Alors que de nombreuses affiches vantaient des messages patriotiques positifs, certaines ont exploité la peur pour rallier le soutien aux Alliés et mettre en garde contre la divulgation d'informations aux espions. "Les lèvres lâches coulent des navires" est devenu un dicton célèbre. Pendant ce temps, des images graphiques représentaient un Adolphe assoiffé de sang et des images racistes de Japonais aux traits sinistres et exagérés.

Aujourd'hui, les affiches offrent un aperçu du climat de la nation pendant la Seconde Guerre mondiale et de la manière dont la propagande a été utilisée pour relier le front intérieur aux lignes de front.


Armure[modifier | modifier la source]

Le Sd.Kfz. Le 232 avait 15 160 mm de blindage en acier homogène légèrement incliné à l'avant, 8 160 mm sur les côtés et 10 160 mm à l'arrière, avec respectivement 6 160 mm et 5 160 mm de blindage en haut et en bas. Cette armure a été conçue pour fournir une protection contre les tirs d'armes légères et les fragments HE, elle était inefficace contre les armes plus lourdes. Après la campagne de France, une plaque de blindage frontale espacée supplémentaire a été ajoutée pour offrir une meilleure protection. L'armure a été augmentée jusqu'à 30 & 160 mm dans le dernier Sdkfz. 234 série. Cependant, il n'a pas été conçu pour fournir une protection contre les armes antichars.


Prêt-bail à l'URSS

L'historiographie soviétique est moquée en Occident, où elle est considérée uniquement comme un exercice de propagande. A titre d'exemple, prenons le prêt-bail. Les textes soviétiques minimisent son importance, s'ils le mentionnent. Les histoires de langue anglaise lui attribuent le mérite d'avoir sauvé l'Union soviétique de la défaite, en brandissant des mots comme « décisif » et « critique » 8221. La vérité se situe entre ces extrêmes - lors des combats de la fin de 1941, la présence de Hurricanes et de Tomahawks fournis par les Britanniques a fait une différence autour de Leningrad et de Moscou. La présence de Spitfires et d'Airacobras a aidé le VVS à vaincre la Luftwaffe sur Kuban. Le camion Studebaker était un outil important pour l'Armée rouge. L'aluminium et autres alliages, la technologie métallurgique, les locomotives, les radios et autres petits objets, les denrées alimentaires, tous ces articles ont contribué à renforcer l'URSS dans sa lutte contre l'Allemagne et ses alliés. Il n'y a aucune question. Mais affirmer sans détour que sans eux l'URSS se serait effondrée est tout simplement faux, et c'est la perspective la plus souvent mise en avant dans les pays anglophones. L'URSS est/était un grand pays, avec d'énormes ressources, et le peuple russe est parmi les plus résistants au monde. Avec ou sans prêt-bail, l'Allemagne aurait tôt ou tard été vaincue, simplement parce qu'un si petit pays ne pourrait jamais soutenir une guerre contre un si grand et si riche. La Seconde Guerre mondiale était une guerre d'usure, et l'Allemagne n'avait tout simplement pas les ressources nécessaires pour survivre à l'URSS. Une fois les troupes allemandes arrêtées devant Moscou, ce n'était plus qu'une question de temps.

Dans la phase finale de la guerre, cependant, l'armée soviétique a pu passer à une conduite des opérations très proche des concepts qui avaient été définis dans P.U. 36 : Règlements de campagne soviétiques. Il a pu le faire pour une raison fondamentale la mécanisation des installations logistiques de ses sept armées blindées et mécanisées. Cela a été rendu possible par le prêt-bail américain, les usines et le transport maritime américains étant responsables de la fourniture de quelque 420 000 camions à quatre roues motrices, qui ont mis l'armée soviétique sur roues. L'ampleur de cet effort se comprend lorsqu'on se souvient que ce total était supérieur au nombre de véhicules à moteur en Grande-Bretagne en 1939, et que le Royaume-Uni était juste derrière les États-Unis en termes de production automobile. Là où, cependant, le concept de Deep Battle continuait d'échapper à l'armée soviétique, c'était dans le manque de mécanisation globale, puisque la grande majorité de l'infanterie soviétique restait à pied et sur pied, d'une véritable force aérienne de frappe en profondeur et de forces aéroportées adéquates. . En conséquence, l'armée soviétique, comme l'armée allemande, était déséquilibrée, avec une qualité concentrée et étroitement basée. Son succès dans la période finale de la guerre était beaucoup à voir avec la supériorité du nombre et de la technique.

La lacune la plus grave dans l'arsenal soviétique au début de la guerre était dans les communications radio et le renseignement. Dans les premiers mois de la guerre, il y avait des pénuries désespérées d'équipement radio, ce qui rendait impossible le commandement et le contrôle efficaces d'un grand nombre d'avions et de chars et rendait difficile le maintien d'une division d'infanterie régulière. Et lorsque la radio était utilisée, les intercepteurs allemands captaient les messages et envoyaient des frappes aériennes ou de chars contre le malheureux poste de commandement qui les avait relayés. Les commandants soviétiques se sont vite sentis mal à l'aise avec l'utilisation de la radio une fois qu'ils ont réalisé qu'elle pouvait trahir leurs allées et venues. Le système a été perturbé lors des batailles défensives rapides de 1941 et 1942, alors qu'un poste de communication après l'autre était envahi par l'ennemi. L'effort pour fournir une communication efficace en 1942 a été au cœur des succès finaux des opérations de masse soviétiques en 1943 et 1944.

Il n'aurait pas pu être réalisé sans les approvisionnements des États-Unis et du Commonwealth britannique. En vertu des accords de prêt-bail conclus avec les États-Unis et la Grande-Bretagne en 1941, l'Union soviétique a reçu 35 000 stations de radio, 380 000 téléphones de campagne et 956 000 miles de câbles téléphoniques. L'armée de l'air était capable en 1943 d'établir un réseau de stations de contrôle radio à environ un mille et demi derrière le front, à partir duquel les avions pouvaient être rapidement dirigés vers des cibles sur le champ de bataille. Les armées de chars utilisaient les nouvelles radios pour maintenir les unités de chars ensemble, augmentant leur efficacité au combat par la plus simple des innovations. Enfin, l'Armée rouge a commencé à organiser son propre service d'interception radio en 1942. En 1943, cinq bataillons de radio spécialisés avaient été levés. Leur fonction était d'écouter la radio allemande, de brouiller leurs fréquences et de diffuser de la désinformation sur les ondes. Lors des batailles de l'été 1943, les bataillons prétendirent avoir réduit de deux tiers la transmission des radiogrammes opérationnels allemands. Dans les dernières années de la guerre, l'intelligence électromagnétique soviétique a subi une amélioration exceptionnelle et nécessaire. Les systèmes d'évaluation du renseignement provenant de l'interception radio, des espions et de la reconnaissance aérienne ont été révisés au printemps 1943, et une image beaucoup plus claire des dispositions et des intentions allemandes a pu être construite. De plus, la radio en vint à jouer un rôle majeur dans l'évolution de tactiques sophistiquées de tromperie et de désinformation, qui, à de nombreuses reprises, laissèrent l'ennemi tout à fait incapable de deviner la taille, la localisation ou les intentions des forces soviétiques.

Il est vrai que la quantité d'armements envoyés n'était pas considérable par rapport au remarquable renouveau de la production de masse soviétique. Les statistiques brutes montrent que l'aide occidentale n'a fourni que 4 pour cent des munitions soviétiques pendant toute la période de guerre, mais l'aide qui comptait n'est pas venue sous forme d'armes. En plus de l'équipement radio, les États-Unis ont fourni plus d'un demi-million de véhicules : 77 900 jeeps, 151 000 camions légers et plus de 200 000 camions de l'armée Studebaker. Un tiers de tous les véhicules soviétiques venaient de l'étranger et étaient généralement de meilleure qualité et durabilité, bien que la plupart soient venus en 1943 et 1944. À l'époque de Stalingrad, seulement 5 % du parc de véhicules militaires soviétiques provenaient de stocks importés. Les importations, cependant, donnaient au système d'approvisionnement de l'Armée rouge une mobilité vitale qui était en 1944 meilleure que celle de l'ennemi. Le Studebaker est devenu un favori des forces soviétiques. Les lettres "USA" au pochoir sur le côté ont été traduites par "Ubit sukina syna Adolfa" - "pour tuer ce fils de pute d'Adolf !" La liste des autres fournitures, tout aussi vitales pour l'effort d'approvisionnement soviétique, est impressionnante - 57,8 pour cent des besoins en carburant d'aviation, 53 pour cent de tous les explosifs, près de la moitié de l'approvisionnement du temps de guerre en pneus de cuivre, d'aluminium et de caoutchouc. La contribution la plus décisive a sans doute été l'approvisionnement du réseau ferroviaire soviétique tendu, dont une grande partie se trouvait dans les zones occupées en 1941. D'Amérique provenaient non seulement 56,6 % de tous les rails utilisés pendant la guerre, mais 1 900 locomotives pour compléter la maigre production soviétique. de seulement 92 et 11 075 wagons à ajouter aux 1 087 produits dans le pays. Près de la moitié des fournitures, en poids, se présentaient sous forme de nourriture, suffisamment pour fournir environ une demi-livre de nourriture concentrée à chaque soldat soviétique, chaque jour de la guerre. Les boîtes brillantes de Spam, de la viande compressée rose et raide, étaient universellement connues sous le nom de « second fronts ».

La fourniture de fournitures de prêt-bail était lente au début de la guerre, mais à partir de la fin de 1942, elle est devenue un flux constant à travers les provinces soviétiques de l'Est via Vladivostok, par la route terrestre du golfe Persique et les voyages de convoi plus dangereux et inhospitaliers des ports britanniques à Mourmansk ou à Archangel. L'aide étrangère à une telle échelle a permis à l'Union soviétique de concentrer sa propre production sur la fourniture d'équipements de front plutôt que sur des machines, des matériaux ou des biens de consommation. Sans l'aide occidentale, l'économie post-invasion plus étroite n'aurait pas pu produire une production remarquable de chars, de canons et d'avions, qui dépassait tout ce que l'économie allemande plus riche a réalisé tout au long de la guerre. Sans l'équipement ferroviaire, les véhicules et le carburant, l'effort de guerre soviétique aurait presque certainement échoué sur une faible mobilité et un système de transport anémique. Sans l'aide technique et scientifique – pendant la guerre, 15 000 fonctionnaires et ingénieurs soviétiques ont visité des usines et des installations militaires américaines, le progrès technologique en Union soviétique aurait été beaucoup plus lent. Il ne s'agit pas de dénigrer les performances extraordinaires de l'économie soviétique pendant la guerre, qui n'ont été rendues possibles que par l'utilisation de techniques de production de masse grossières, par une improvisation habile dans la planification et par la plus grande indépendance et initiative permises aux directeurs d'usine et aux ingénieurs. Grâce à l'amélioration de la production, l'Armée rouge affronta l'ennemi allemand en 1943 sur un pied d'égalité plus qu'à aucun autre moment depuis 1941. La modernisation de la puissance de combat soviétique était un élément essentiel de l'équation. L'écart dans l'organisation et la technologie entre les deux parties a été rétréci au point où l'Armée rouge était prête à affronter les forces allemandes pendant la saison de campagne estivale dans le genre de bataille rangée de manœuvre et de puissance de feu dans laquelle les commandants allemands avaient jusqu'ici excellé.

La réaction soviétique à l'aide des Alliés pendant la guerre a été mitigée. En envoyant des listes de courses extravagantes aux puissances occidentales, les autorités soviétiques se plaignaient constamment des retards d'approvisionnement et de la qualité de certaines des armes qui leur étaient envoyées. Les offres d'ingénieurs et d'officiers britanniques et américains de suivre les livraisons avec des conseils sur la façon d'utiliser et de réparer l'équipement ont été accueillies avec un refus catégorique. Il était vrai que les livraisons d'aide ont été lentes à se matérialiser dans les quinze mois qui ont suivi la promesse faite en août 1941, en partie à cause des difficultés à établir des lignes d'approvisionnement efficaces, en partie à cause des exigences du propre réarmement de l'Amérique.Mais ni Roosevelt ni Churchill ne doutaient du fait que l'aide à l'Union soviétique était vitale pour la coalition anti-Axe dont ils portaient les plaintes soviétiques sans rupture sérieuse. Lorsque le programme de premiers secours a finalement été mis en place en octobre 1941, Maxim Litvinov, alors ambassadeur à Washington, s'est levé d'un bond et a crié : « Maintenant, nous allons gagner la guerre ! » Pourtant, après 1945, le prêt-bail a été traité dans le cadre du Histoires soviétiques de la guerre en tant que facteur mineur dans la renaissance des fortunes soviétiques. L'histoire du prêt-bail est devenue une victime de la guerre froide. Même à la fin des années 1980, c'était encore un sujet dont le régime ne permettait pas une discussion ouverte. L'importance des fournitures occidentales pour l'effort de guerre soviétique a été admise par Khrouchtchev dans les interviews enregistrées utilisées pour ses mémoires, mais le passage suivant n'a été publié que dans les années 1990 : des gens autour de lui. Il a dit que… si nous avions eu à traiter avec l'Allemagne en tête-à-tête, nous n'aurions pas été en mesure de faire face parce que nous avons perdu une grande partie de notre industrie." Le maréchal Joukov, dans une conversation sur écoute en 1963 dont le contenu n'a été publié qu'à trente des années plus tard, a approuvé l'idée que sans aide l'Union soviétique « n'aurait pas pu continuer la guerre ». Tout cela était loin de l'histoire officielle de la Grande Guerre patriotique, qui concluait que le prêt-bail n'avait « aucun sens » et n'avait « aucune influence décisive » sur l'issue de la guerre.

L'Union soviétique n'aurait pas pu mener son combat sans le soutien des alliés. Cependant, la contribution de la production américaine et du prêt-bail à l'effort soviétique a souvent été exagérée.

« Laissé à lui-même, comme le dit une source contemporaine, « Staline et ses commandants auraient peut-être mis 12 à 18 mois de plus pour achever la Wehrmacht. » (David M. Glantz & amp Jonathan House, ‘Quand les Titans se sont affrontés’, 1995, p. 285)

Glantz et House ont noté (pp. 150-151, 285) que l'économie soviétique aurait été plus lourdement chargée sans les camions de prêt-bail, les outils de guerre et les matières premières, y compris les vêtements. En fin de compte, concluent les auteurs, le résultat aurait été le même, "sauf que des soldats soviétiques auraient pu patauger sur les plages françaises de l'Atlantique".

Les auteurs soulignent que l'équipement de prêt-bail n'est pas arrivé en quantité suffisante en 1941-42 pour faire la différence. « Cet exploit doit être attribué uniquement au peuple soviétique et au culot de Staline et d'autres. Les camions de prêt-bail ont permis aux Soviétiques de maintenir en mouvement leurs forces mobiles, surtout après mars 1943. Mais les véhicules de combat et les avions se sont avérés moins satisfaisants. Les tourelles des chars Valentine et Matilda ne pouvaient pas être améliorées. Et les Soviétiques voulaient des avions au sol d'appui aérien rapproché et des chasseurs à basse altitude, pas des chasseurs intercepteurs et des bombardiers à longue portée.

Selon Glantz et House (p. 340 n1), d'octobre 1941 à mai 1942, les Alliés ont livré 4 700 avions et 2 600 véhicules blindés. En 1941 et 1942, les Soviétiques ont produit respectivement 8 200 et 21 700 avions de combat, ainsi que 4 700 et 24 500 chars. Les Soviétiques ont perdu 17 900 avions en 1941 et 12 100 avions en 1942 tandis que les pertes de chars étaient de 20 500 et 15 100 pour ces années. (p. 306).

Entre le milieu et la fin de 1942, les 1 500 usines déplacées à l'est de l'Oural entre juillet et novembre 1941 commençaient à répondre à une grande partie des besoins de l'Union soviétique. La standardisation des équipements et l'utilisation accrue de la main-d'œuvre, en particulier des femmes et des adolescents, ont permis à la production de chars par exemple d'augmenter de 38 % par rapport à 1941. La production industrielle dans l'Oural a augmenté de 180 % en 1942 par rapport à 1940, de 140 % en Sibérie occidentale, de 200 % dans la Volga. région, 36 % en Sibérie orientale et 19 % en Asie centrale et au Kazakstan. (Source : Colonel G. S. Kravchenko, spécialiste en économie militaire, Histoire de la Seconde Guerre mondiale, 1973, pp. 975-980).

Kravchenko souligne que les plus petites quantités de livraisons sont venues au début, la période la plus dure de la guerre alors que le deuxième front n'avait pas encore été ouvert. Le prêt-bail, bien qu'important dans la fourniture de locomotives, de wagons, de jeeps, de camions, de matières premières telles que l'aluminium, les machines-outils, la nourriture et les fournitures médicales, ne représentait que 10 % des chars et 12 % des avions. Les soldats soviétiques ont apprécié les 15 millions de paires de bottes fournies par les États-Unis.

Selon Alexander Werth (La Russie en guerre : 1941-1945), le prêt-bail a contribué au régime alimentaire de l'armée soviétique et à sa mobilité. Entre juin 1941 et avril 1944, Werth déclare (p. 567), les États-Unis ont livré 6430 avions, 3734 chars et 210 000 automobiles, les britanniques 5800 avions et 4292 chars les canadiens 1188 chars et 842 voitures blindées. Compte tenu du taux d'attrition soviétique (de juin 1941 à juin 1943 – 23 000 avions et 30 000 chars – Werth – FN p. 610), les contributions alliées couvraient à peine les pertes soviétiques.

Staline pressa les Alliés davantage pour un deuxième front que pour des approvisionnements en octobre 1941 alors que les Allemands pressaient Moscou. Il faut également répéter qu'à l'été 1942, les ressources allemandes ne pouvaient pas suivre le rythme des demandes et une attaque ne pouvait être montée que dans la zone du groupe d'armées Sud.

Il ne fait aucun doute que les statistiques peuvent être utilisées pour soutenir n'importe quel point de vue. Glantz conclut à juste titre que sans le prêt-bail, les offensives soviétiques se seraient arrêtées plus tôt et que les troupes avancées ne pourraient pas être fournies. Mais le résultat n'a jamais été mis en doute. Ce résultat n'aurait pris que plus de temps à atteindre.

Voici quelques statistiques.

Le prêt-bail a fourni à l'URSS 1,9 % de toute l'artillerie, 7 % de tous les chars, 13 % de tous les avions, 5,4 % des transports en 1943, 19 % des transports en 1944 et 32,8 % en 1945. Les livraisons de prêt-bail s'élevaient à 4 % de la production russe en temps de guerre.

La production soviétique de véhicules à moteur pendant la guerre s'élevait à 265,00 véhicules. Le prêt-bail a livré 409 500 véhicules à moteur. La livraison en prêt-bail de véhicules à moteur a dépassé de 1,5 fois la production soviétique. En fait, les Soviétiques, grâce au prêt-bail, disposaient de plus de véhicules que de carburant pour eux, c'est-à-dire le 1er front biélorusse fin 1944 comme le 1er front ukrainien. Les deux fronts ont demandé plus de livraisons de carburant, moins de véhicules.

La Russie a inclus les livraisons en prêt-bail de carburant d'aviation dans ses chiffres de production totale. En vérité, les livraisons en prêt-bail de carburant d'aviation représentaient 57,8 % de la production totale de la Russie. Les livraisons de prêt-bail de carburant automobile représentaient 242 300 tonnes métriques ou 2,8 % de la production soviétique en temps de guerre, mais leur valeur était beaucoup plus élevée en raison de l'indice d'octane plus élevé.

Les livraisons de prêt-bail de matières explosives représentaient 53 % de la production soviétique totale en temps de guerre et le prêt-bail a fourni environ 82,5 % de la production de cuivre. Les livraisons de prêt-bail d'aluminium, essentiel pour la production de moteurs d'avions et de chars, ont dépassé de 1,25 fois la production soviétique en temps de guerre. Le prêt-bail a également livré 956 700 milles de câbles téléphoniques, 2 100 milles de câbles maritimes, 35 800 stations radio, 5 899 récepteurs radio et 348 radars. Les livraisons de prêt-bail de viande en conserve représentaient à elles seules 17,9 % de la production totale de viande.

Les livraisons de prêt-bail de locomotives ont dépassé la production soviétique de 2,4 fois et les rails de chemin de fer représentaient 92,7 % du volume total de la production ferroviaire soviétique. Les livraisons de matériel roulant ont dépassé de 10 fois la production. Les livraisons de pneus ont représenté 43,1% de la production soviétique.

La production soviétique n'a jamais produit suffisamment de matériel pour soutenir l'effort de guerre dans un domaine clé. Dans la production de chars, ce n'est qu'en 1944 qu'ils ont eu une année où la production de chars a dépassé les pertes de chars. Les chars de prêt-bail représentaient 20% de tous les chars soviétiques opérant en 1944 et sans ces chars, ils n'auraient jamais pu former le corps Mech qu'ils ont formé en 1944.


La Mathilde II/III

Le char d'infanterie Mark II, mieux connu sous le nom de Matilda, était un char d'infanterie britannique de la Seconde Guerre mondiale.

Lieu d'origine : Royaume-Uni

Historique de service : En service1939-1955

Utilisé par : Royaume-UniAustralie et Union soviétique

Guerres : Seconde Guerre mondiale 1948 Guerre israélo-arabe

Historique de la production : Designer Mechanization Board et MM. Vulcan

Fabricant : Vulcan Foundry et autres

Spécifications : Masse 25 tonnes Longueur18 pi 5 po (5,61 m) Largeur 8 pi 6 po (2,59 m) Hauteur 8 pi 3 po (2,51 m) Équipage 4 (conducteur, tireur, chargeur, commandant) Blindage 20 à 78 mm (0,79 à 3,07 pouces)

Armement principal : canon QF-2 livres (40 mm), 93 cartouches perforantes

Armement secondaire : mitrailleuse Besa de 7,92 mm 2 925 coups

Moteur2x moteurs diesel 6 cylindres 7 litres : 2xAEC ou 2xLeyland 190 ch (140 kW) Moteur Leyland Puissance/poids7,5 ch (5,6 kW) / tonne TransmissionBoîte de vitesses épicycloïdale Wilson 6 vitessesSuspensionRessort hélicoïdal

Portée opérationnelle : 160 miles (257 km) Vitesse 16 miles par heure (26 km/h) sur route 9 miles par heure (14 km/h) hors route

Système de direction : embrayages Rackham

La conception a commencé en tant que spécification A12 en 1936, en tant qu'équivalent armé du premier char d'infanterie britannique, la mitrailleuse armée, deux hommes A11 Infantry Tank Mark I. Le Mark I était également connu sous le nom de Matilda, et le plus grand A12 était initialement connue sous le nom de Matilda II, Matilda senior ou Waltzing Matilda. La Mark I a été abandonnée en 1940, et à partir de ce moment-là, l'A12 était presque toujours connue simplement sous le nom de "Matilda". Avec son blindage lourd, le Matilda II était un excellent char de soutien d'infanterie mais avec une vitesse et un armement quelque peu limités. C'était le seul char britannique à servir du début à la fin de la guerre, bien qu'il soit particulièrement associé à la campagne d'Afrique du Nord. Il a été remplacé en première ligne par le Infantry Tank Mk III Valentine plus léger et moins coûteux à partir de la fin de 1941.

Le Matilda Senior pesait environ 27 tonnes longues (27 tonnes 30 tonnes courtes), soit plus de deux fois plus que son prédécesseur, et était armé d'un canon de char Ordnance QF de 2 livres (40 mm) dans une tourelle à trois hommes. La tourelle traversée par un moteur hydraulique ou à la main à 360 degrés, le canon pouvait être élevé à travers un arc de -15 à +20 degrés. L'une des faiblesses les plus graves du Matilda II était l'absence d'un obus hautement explosif pour son canon principal. Un obus hautement explosif a été conçu pour le 2 livres mais pour des raisons jamais expliquées, il n'a pas été émis et l'arme principale contre les cibles non blindées était sa mitrailleuse. Le Matilda II avait une disposition conventionnelle, avec le compartiment du conducteur situé à l'avant de la coque du char, le compartiment de combat avec la tourelle au centre et le moteur et la transmission logés à l'arrière. La position du conducteur était normalement accessible par une seule trappe dans le toit de la coque, et protégée par un couvercle blindé rotatif qui pouvait être maintenu verrouillé en position complètement ouverte ou fermée. L'évacuation d'urgence était rendue possible par une grande trappe d'évacuation sous le position assise du conducteur. Le conducteur disposait également d'un port d'observation à vision directe avec un bouclier blindé à commande manuelle et un seul périscope Mk IV à utiliser lorsqu'il était boutonné. Comme beaucoup d'autres chars d'infanterie britanniques, il était lourdement blindé. Le glacis avant mesurait jusqu'à 78 mm (3,1 pouces) d'épaisseur, le haut et le bas des plaques de nez étaient plus minces mais inclinés. Les côtés de la coque mesuraient de 65 à 70 millimètres (2,6 à 2,8 pouces) et le blindage arrière, protégeant le moteur sur les côtés et à l'arrière, mesurait 55 millimètres (2,2 pouces). La tourelle cylindrique moulée pour trois hommes était assise sur un support de bague à roulement à billes et son blindage était de 75 mm (2,95 in) tout autour. La tourelle était disposée de telle sorte que le tireur et le commandant étaient assis dans une disposition en échelle sur le côté gauche du canon, et le chargeur - sur la droite. Le commandant a reçu une coupole rotative avec une trappe en deux parties et un seul périscope panoramique Mk IV installé dans la porte de la trappe orientée vers l'avant. Le même dispositif était également monté dans une position fixe dans le toit de la tourelle, en avant de la coupole du commandant, et donnait au tireur une certaine connaissance de la situation et des capacités de recherche de cibles. Le chargeur utilisait une seule trappe rectangulaire dans le toit de la tourelle sur le côté droit. La tourelle était équipée d'un panier autour duquel était contenue une grande partie du rangement des munitions. La tourelle était équipée d'un système de déplacement motorisé utilisé dans des conditions normales et d'une assistance d'urgence mécanique à commande manuelle. Le toit de la tourelle, le toit de la coque et le pont moteur étaient de 20 millimètres (0,79 in). L'armure variait en force de IT.80 à IT.100 L'armure du Mathilde était la plus lourde de son époque. Les chars allemands contemporains Panzer III et Panzer IV avaient un blindage de coque de 30 à 50 millimètres (1,2 à 2,0 pouces), tandis que le T-34 avait un blindage de 40 à 47 millimètres (1,6 à 1,9 pouces) (angle à 60 degrés). Le blindage latéral et arrière du Matilda était relativement lourd même à la fin de la guerre, lorsque des chars comme le M4 Sherman transportaient environ 40 mm et les derniers modèles du Panther 50 mm. La forme de l'armure de nez était basée sur les conceptions de Christie et se terminait par un point étroit avec des casiers de stockage ajoutés de chaque côté. Le blindage lourd de la tourelle moulée Matilda est devenu légendaire pendant un certain temps en 1940-1941, le Matilda a gagné le surnom de reine du désert. Alors que le Matilda possédait un degré de protection inégalé dans le théâtre nord-africain, le poids du blindage du véhicule contribuait à une vitesse moyenne très faible d'environ 6 mph (9,7 km/h) sur un terrain désertique et 16 miles par heure (26 km/h) sur les routes. À l'époque, cela ne semblait pas être un problème, car la doctrine des chars d'infanterie britannique valorisait le blindage lourd et la capacité de franchir les tranchées plutôt que la vitesse et la mobilité à travers le pays (ce qui était considéré comme caractéristiques des chars croiseurs tels que le Crusader). La vitesse lente de la Matilda était encore exacerbée par une suspension gênante et un groupe motopropulseur relativement faible, créé à partir de deux moteurs de bus AEC 6 cylindres liés à un seul arbre. Cet arrangement était compliqué et long à entretenir, car il obligeait les mécaniciens à travailler sur chaque moteur séparément et soumettait les composants automobiles à une usure inégale. Il offrait une certaine redondance mécanique, car la panne d'un moteur n'empêcherait pas le Matilda d'utiliser l'autre. La puissance combinée des moteurs passait par une boîte de vitesses épicycloïdale Wilson à six vitesses, actionnée par air comprimé. Le système de suspension du char était celui qui avait été développé par Vickers pour son prototype Medium C au milieu des années 1920. Le char était porté par cinq bogies à double roue de chaque côté. Quatre des bogies étaient sur des manivelles par paires, avec un ressort hélicoïdal horizontal commun. Le cinquième bogie à l'arrière était suspendu contre un support de coque. Entre le premier bogie et la roue folle, se trouvait une "roue jockey" à ressort vertical de plus grand diamètre. Les premiers Matildas avaient des rouleaux de retour, ceux-ci ont été remplacés dans les modèles ultérieurs par des patins à chenilles, qui étaient beaucoup plus faciles à fabriquer et à entretenir sur le terrain. La tourelle portait l'armement principal, avec la mitrailleuse à droite dans un mantelet interne rotatif. Traverse était par un système hydraulique. Comme le canon était équilibré pour faciliter le mouvement du tireur, une grande partie de l'extrémité de la culasse était derrière les tourillons. Deux lance-grenades fumigènes étaient transportés sur le côté droit de la tourelle. Les mécanismes du lance-grenades étaient des fusils Lee-Enfield abattus, chacun chargé d'une grenade fumigène. Son schéma de camouflage a été conçu par le major Denys Pavitt du Camouflage Development And Training Center sur la base des motifs d'éblouissement des navires de la Première Guerre mondiale. La conception incorporait des couleurs de bloc, brisant visuellement le réservoir en deux.


Voici comment les restes d'un héros de la Seconde Guerre mondiale sont rentrés chez eux après 75 ans

Publié le 28 janvier 2019 18:42:40

Une chercheuse en aviation militaire de New York a obtenu plus que ce qu'elle avait prévu lors d'un voyage de rêve sur une île du Pacifique Sud marquée par la bataille – l'occasion d'aider à résoudre le mystère d'un soldat américain porté disparu pendant la Seconde Guerre mondiale.

Donna Esposito, qui travaille à l'Empire State Aerosciences Museum dans le nord de l'État de Glenville, a visité Guadalcanal dans les Îles Salomon ce printemps et a été approchée par un homme local qui connaissait des plaques d'identité et des os de chien de la Seconde Guerre mondiale trouvés le long d'un sentier de jungle à proximité. L'homme a demandé si Esposito pouvait aider à trouver des proches de l'homme nommé sur les tags : Pfc. Dale W. Ross.

Après son retour à la maison, Esposito a découvert que Ross avait des nièces et des neveux vivant toujours à Ashland, dans l'Oregon. Une nièce et un neveu ont accompagné Esposito lors de son retour à Guadalcanal fin juillet, où ils ont reçu ses plaques d'identité et un sac contenant les restes du squelette.

Les marines se reposent dans ce champ pendant la campagne de Guadalcanal. (Photo sous domaine public.)

Bien qu'il ne soit pas encore certain que les restes soient les soldats disparus, le neveu qui a fait le voyage à Guadalcanal est convaincu qu'ils seront un match.

C'est l'oncle Dale. Je n'ai aucun doute », a déclaré Dale W. Ross, qui a été nommé d'après son parent.

L'aîné Ross, originaire du Dakota du Nord dont la famille a déménagé dans le sud de l'Oregon, était le troisième des quatre frères qui ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Affecté à la 25e division d'infanterie de l'armée, il est répertorié comme MIA en janvier 1943, au cours des dernières semaines de la campagne de Guadalcanal. Il a été vu pour la dernière fois dans une zone qui a vu de violents combats autour d'une colline tenue par les Japonais.

Lorsque les Japonais évacuèrent Guadalcanal trois semaines plus tard, il s'agissait de la première grande victoire terrestre de la campagne alliée d'île en île dans le Pacifique.

Des membres de la base aérienne de la Garde côtière Barbers Point et de la Defense POW/MIA Accounting Agency transfèrent un cas de restes non identifiés qui seraient des militaires sur un avion Hercules HC-130 de la Garde côtière pour être transféré à Oahu depuis les Îles Salomon, le 9 août. 2017. (Photo de la Garde côtière américaine par le maître de 2e classe Tara Molle.)

Des proches de Ross ont remis les restes - environ quatre douzaines d'os, y compris des os de côtes - à une équipe de l'agence du Pentagone qui identifie les MIA américains trouvés sur les champs de bataille étrangers. Le 7 août, jour du 75e anniversaire du début de la bataille de Guadalcanal, une garde d'honneur américaine a transporté un cercueil recouvert d'un drapeau contenant les ossements sur un avion des garde-côtes américains.

Le Pentagone a déclaré que les restes avaient été emmenés à Hawaï pour des tests ADN.

"Jusqu'à ce qu'une analyse complète et approfondie des restes soit effectuée par notre laboratoire, nous ne sommes pas en mesure de commenter le cas spécifique associé au chiffre d'affaires", a déclaré le major Jessie Romero de la Defense POW/MIA Accounting Agency.

Les trois autres frères Ross sont rentrés chez eux, dont le plus âgé, Charles, qui a servi à bord d'un bateau PT de la marine dans les Salomon et a visité Guadalcanal dans la vaine tentative d'en apprendre davantage sur le sort de son frère Dale.

Le général Robert B. Neller dépose une gerbe lors de la cérémonie du 75e anniversaire de la bataille de Guadalcanal. (U.S. Photo de l'armée par le sergent. Armando R. Limon, 3e Brigade Combat Team, 25e Division d'infanterie.)

La nièce et le neveu de Ross ont fait leur voyage le mois dernier avec Esposito et Justin Taylan, fondateur de Pacific Wrecks, une organisation à but non lucratif basée à New York et impliquée dans la recherche de MIA américains de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont rencontré la famille dont le fils de 8 ans a trouvé les plaques d'identité et les restes. Ils ont également été emmenés à l'endroit sur une pente dans la jungle où la découverte a été faite.

"Je n'ai jamais rencontré cet homme, mais j'étais un peu ému", a déclaré Ross, 71 ans, à propos de l'expérience.

Pour Esposito, 45 ans, trouver des preuves qui pourraient résoudre un mystère persistant dans l'histoire militaire d'une famille américaine est la chose la plus significative qu'elle ait jamais faite dans sa vie.

« Je ne peux pas croire que tout cela se soit produit », a-t-elle déclaré. “Ce fut un voyage incroyable.”

HISTOIRE PUISSANTE

Le plan top secret de la guerre froide pour empêcher les Soviétiques de toucher au pétrole du Moyen-Orient

Craignant une invasion russe, les États-Unis et la Grande-Bretagne étaient prêts à ravager l'industrie pétrolière de la région et envisageaient même de se lancer dans le nucléaire.

Steven Everly est un ancien journaliste du Étoile de Kansas City. La National Security Archive, un institut non gouvernemental basé à l'Université George Washington, publie des documents américains et britanniques sur la politique de déni. Ils sont disponibles ici.

Par une fraîche journée d'été à Londres en 1951, un officier américain de la CIA a parlé à trois dirigeants pétroliers britanniques d'un plan top secret du gouvernement américain. L'objectif était de ravager l'industrie pétrolière du Moyen-Orient si jamais la région était envahie par l'Union soviétique. Les puits de pétrole seraient bouchés, les équipements et les stocks de carburant détruits, les raffineries et les oléoducs désactivés – tout cela empêcherait l'URSS de mettre la main sur de précieuses ressources pétrolières. La CIA a appelé cela la « politique de déni ».

Un tel plan ne pourrait pas fonctionner sans la coopération des sociétés britanniques et américaines qui contrôlaient l'industrie pétrolière au Moyen-Orient, c'est pourquoi l'agent de la CIA, George Prussing, s'est retrouvé au ministère du Carburant et de l'Énergie à Londres ce jour-là. Aux représentants britanniques d'Iraq Petroleum, Kuwait Oil et Bahrain Oil, Prussing a expliqué comment leurs opérations de production dans ces pays seraient en fait transformées en une force paramilitaire, entraînée et prête à exécuter le plan de la CIA en cas d'invasion soviétique. Il a demandé leur aide et ils ont accepté de coopérer. Il a également souligné le besoin de sécurité, ce qui impliquait de garder la politique secrète des pays ciblés du Moyen-Orient. "La sécurité est maintenant plus importante que le succès de toute opération", leur a dit Prussing.

La politique de déni de pétrole de la CIA est un extrait d'une histoire de la guerre froide qui livre enfin plus de ses secrets. En 1996, une brève description du plan a émergé après que la bibliothèque présidentielle de Truman l'ait déclassifié par erreur - une violation de la sécurité que les Archives nationales considéraient comme la pire de son histoire - et quelques détails supplémentaires ont filtré au fil des ans. Mais un trésor récemment découvert de documents cachés dans les Archives nationales britanniques, ainsi que certains documents américains clés, maintenant déclassifiés, fournissent un récit plus complet et plus révélateur - publié ici pour la première fois.

Il s'avère que la politique de déni, longtemps supposée avoir pris fin pendant la présidence d'Eisenhower, était en place depuis bien plus longtemps que cela, persistant dans l'administration Kennedy. Et les documents britanniques récemment découverts révèlent que la Grande-Bretagne était prête à utiliser des armes nucléaires pour empêcher l'Union soviétique d'accéder au pétrole du Moyen-Orient. Les documents montrent également que la CIA a joué un rôle bien plus important qu'on ne le pensait auparavant. Le département d'État et le Conseil de sécurité nationale ont toujours été connus pour avoir été impliqués de manière significative, mais en fait, c'est l'agence de renseignement qui a été la force motrice de l'opération, organisant des entreprises américaines et britanniques pour exécuter la politique de déni, élaborant des plans , fournissant des explosifs et espionnant certaines de ces sociétés dans le cadre de sa surveillance.

L'histoire de ce complot top secret du gouvernement américain est un mélange tumultueux de nationalisme arabe, de Big Oil et de la CIA sur la partie immobilière la plus riche en pétrole de la planète. Fondamentalement, c'est une histoire de l'importance croissante du pétrole du Moyen-Orient et de la soif précoce de l'Occident de le contrôler. Et des décennies plus tard, avec cette soif qui motive toujours l'implication des États-Unis dans la région volatile, il convient de se rappeler le plan risqué qui préfigurait tout cela.

La politique de déni de pétrole a éclos en 1948 pendant le blocus de Berlin, lorsque l'Union soviétique a tenté de bloquer l'accès de l'Occident à la ville allemande. Le blocus a alimenté les craintes qu'une nouvelle agression communiste inclue un balayage à travers l'Iran et l'Irak jusqu'au golfe Persique – une invasion, craignait l'administration Truman, que les troupes américaines et leurs alliés ne pourraient pas arrêter. Mais les entreprises américaines et britanniques contrôlaient le pétrole du Moyen-Orient, et le gouvernement américain a décidé qu'une mesure provisoire pourrait contrecarrer l'armée soviétique en veillant à ce que son goût pour le carburant ne soit pas assouvi par le pétrole.

Le plan du Conseil de sécurité nationale, officiellement connu sous le nom de NSC 26/2 (et qui a été approuvé par le président Harry Truman en 1949), prévoyait que les entreprises américaines et britanniques détruisent ou mettent de côté les ressources et les installations pétrolières du Moyen-Orient au début d'une offensive soviétique. . Selon les documents de planification du NSC 26/2, le Département d'État assurerait la surveillance, la CIA s'occuperait des détails opérationnels pour chaque pays.

Aramco ajoute un autre tronçon aux milliers de kilomètres de pipelines de la société en Arabie saoudite en 1951. Cette section transportera le pétrole des puits aux raffineries. | Photo de l'AP

Sur la base de documents du Conseil de sécurité nationale, l'agence de renseignement a immédiatement approché Terry Duce, vice-président des relations gouvernementales d'Aramco, pour obtenir des conseils sur la mise en œuvre d'un plan de déni secret en Arabie saoudite. Aramco détenait les droits de produire du pétrole saoudien et entretenait des relations de travail avec le gouvernement du pays. Duce, qui aimait porter un béret noir et adorait le jeu d'espionnage, avait servi à l'administration fédérale du pétrole pendant la Seconde Guerre mondiale et était bien connu à Washington. Allen Dulles, qui devint plus tard le directeur de la CIA, était un invité fréquent chez Duce.

Aramco, détenue conjointement à l'époque par les sociétés prédécesseurs d'Exxon Corp., Mobil Inc., Chevron Corp. et Texaco Inc., s'est lancée dans l'effort en fournissant à la CIA des conseils cruciaux, notamment sur la façon de boucher les puits de pétrole et de désactiver les raffineries. Par l'intermédiaire de Duce, Aramco a également proposé à ses employés d'exécuter le plan et était même disposé à envisager leur intégration dans l'armée si le plan était déclenché. (Aramco et les responsables américains espéraient que le statut militaire protégerait les employés contre l'exécution pour sabotage s'ils étaient capturés.)

Entre-temps, selon les documents du ministère britannique des Affaires étrangères, le gouvernement britannique a été informé de la NSC 26/2 et a apporté son soutien à la mesure, acceptant de préparer des plans de démenti pour ses compagnies pétrolières en Iran et en Irak. L'approche britannique différait dès le départ : alors que la stratégie de la CIA pour l'Arabie saoudite reposait entièrement sur les employés d'Aramco et pas du tout sur l'armée américaine, le plan britannique utilisait des troupes aéroportées pour protéger et aider les centaines d'employés des compagnies pétrolières qui participeraient à la destruction du installations.

Tout semblait aller bien pour le complot ambitieux de la CIA. Mais il ne fallut pas longtemps pour que ce début prometteur commence à dégénérer. Les compagnies pétrolières britanniques se sont avérées beaucoup plus réticentes à coopérer que leur gouvernement ne l'avait été. À la fin des années 1950, Sir Thomas Fraser, président de l'Anglo-Iranian Oil Co., un joyau de l'Empire britannique en déclin, a appris pour la première fois que son entreprise devait fournir des centaines d'employés pour le plan de refus. Il craignait le chantage économique, voire l'expulsion, si le gouvernement iranien apprenait l'implication de son entreprise - et, selon des documents britanniques, Fraser a retiré Anglo-Iranian Oil du plan à la fin des années 1950.

George McGhee, un sous-secrétaire au Département d'État, était furieux. En février 1951, il convoqua un responsable britannique à Foggy Bottom et lui dit qu'il était temps pour son gouvernement de se décider, peu importe ce que pensait Anglo-Iranian Oil, qui deviendra plus tard British Petroleum. "Il était tout à fait injustifiable que les accords de refus de pétrole ne soient pas achevés dans les moindres détails", a déclaré McGhee, selon une note de service britannique sur la réunion. En réponse quelques semaines plus tard, les Britanniques ont proposé un plan de déni pour l'Iran qui dépendait entièrement des troupes militaires et ont suggéré une approche similaire pour l'Irak. Selon des documents britanniques révélant une communication avec le département d'État, cette proposition a stupéfié les responsables américains, qui pensaient que le plan échouerait sans l'expertise et la main-d'œuvre fournies par les compagnies pétrolières.

Ce que les États-Unis ne savaient pas, cependant, c'est que les Britanniques étaient en fait disposés à faire appel à leurs compagnies pétrolières pour obtenir de l'aide, et que les compagnies pétrolières étaient disposées à leur fournir. Londres ne voulait tout simplement pas que les États-Unis en soient conscients, de peur que la connaissance des États-Unis ne compromette le secret. "Nous sommes tenus de ne pas leur faire savoir à quel point les compagnies pétrolières britanniques coopèrent", a déclaré D.P. Reilly du ministère britannique des Affaires étrangères à un haut responsable militaire britannique, quelques semaines après la réunion de McGhee.

Notes britanniques de la rencontre avec George McGhee à Washington en février 1951. | Archives nationales britanniques

Lorsque George Prussing, l'agent de la CIA assigné à travailler avec les compagnies pétrolières du Moyen-Orient sur des plans de déni, entra au Département d'État le 1er mai 1951, il espérait convaincre les deux responsables diplomatiques et militaires britanniques de le rencontrer qu'ils avaient besoin de l'aide de la CIA pour sauver leurs stratégies. Il leur a donné pour la première fois un exposé détaillé du plan Aramco qu'il avait aidé à développer, espérant qu'il servirait de modèle pour le reste de la région.

Le plan de démenti d'Aramco, selon les notes britanniques du briefing de Prussing, était organisé autour des trois districts administratifs de l'entreprise en Arabie saoudite. Quarante-cinq cadres supérieurs d'Aramco étaient « pleinement dans le coup ». Au total, 645 employés ont été désignés pour participer, mais la plupart ne connaissaient que leurs rôles individuels pour empêcher la divulgation du plan global.

En outre, cinq agents infiltrés de la CIA ont été intégrés à Aramco dans des emplois tels que magasinier et assistant du directeur général. Ils ont été chargés de tenir l'agence de renseignement informée des travaux de l'entreprise sur le plan de démenti et de tout développement qui pourrait l'affecter. En dehors de la CIA, seuls un cadre d'Aramco et un fonctionnaire du département d'État étaient au courant des véritables emplois des agents, selon les notes britanniques.

La CIA avait déjà importé des explosifs de qualité militaire en Arabie saoudite, spécialement conçus pour s'adapter à des pièces spécifiques, pour les stocker dans des bunkers sur la propriété d'Aramco.

L'objectif était d'empêcher les Soviétiques d'exploiter le pétrole et les carburants raffinés de l'Arabie saoudite jusqu'à un an en cas d'invasion. Le plan se déroulerait par phases, en commençant par la destruction des stocks de carburant et la désactivation de la raffinerie d'Aramco. Des démolitions sélectives détruiraient des composants clés de la raffinerie difficiles à remplacer pour les Russes. Cela laisserait une grande partie de la raffinerie intacte, ce qui permettrait à Aramco de reprendre plus facilement la production après l'éviction des Soviétiques.

Selon les notes britanniques de cette réunion, la CIA avait déjà importé des explosifs de qualité militaire en Arabie saoudite, spécialement conçus pour s'adapter à des pièces spécifiques, pour les stocker dans des bunkers sur la propriété d'Aramco. Les lance-flammes devaient être largement utilisés pour faire fondre de petites pièces d'équipement. D'autres armes comprenaient des grenades spéciales testées pour détruire les stocks de carburant. Des camions de ciment ont été commandés pour boucher les puits de pétrole.

Des camions, des wagons de chemin de fer, des générateurs et des appareils de forage devaient également être détruits. Les employés d'Aramco, en plus de recevoir des commissions militaires, seraient évacués en lieu sûr une fois l'opération de refus terminée, a déclaré Prussing.

Le briefing a impressionné J.A. Beckett, attaché pétrolier à l'ambassade britannique à Washington, qui a envoyé un télégramme à Londres informant qu'Aramco et la CIA avaient « développé un mode opératoire pour ce type de planification secrète et sont très désireux d'étendre leurs activités pour couvrir les champs [pétrole] restants. »

Un groupe d'hommes bédouins travaillant à la pose d'un pipeline de 560 milles de long de Kirkouk dans le nord de l'Irak à Bania sur la côte syrienne pour l'Iraq Petroleum Company déjeune entouré de sections du tuyau le 4 mars 1952. Dans le monde d'utilisation | Getty

Prussing a demandé l'autorisation d'installer des plans de type Aramco à Bahreïn, au Koweït et au Qatar, où un mélange de compagnies pétrolières américaines et britanniques opérait alors, selon des documents britanniques. La Grande-Bretagne, l'autorité gouvernante de ces pays, a accepté la proposition de Prussing tant que la Grande-Bretagne pouvait rester responsable du déclenchement de l'exécution des plans de refus au Koweït et au Qatar. (La décision concernant le pays qui ordonnerait le démarrage du plan à Bahreïn a été reportée bien que la Grande-Bretagne ait été encline à le donner aux États-Unis.)

La Grande-Bretagne est restée responsable de l'élaboration des plans de démenti pour l'Iran et l'Irak, mais Prussing a offert l'aide de la CIA. À cette fin, les responsables britanniques ont organisé une réunion à Londres pour le mois suivant, c'est ainsi que Prussing a fini par informer les dirigeants des compagnies pétrolières au Koweït, à Bahreïn et en Irak en juin 1951. Là, selon les notes britanniques de la réunion, Prussing a passé en revue le plan Aramco avec les hommes d'affaires et a déclaré qu'il était prêt à conseiller et à aider leurs propres plans de déni. Ils ont accepté l'aide.

Pourtant, il manquait visiblement un empire pétrolier clé à la réunion : l'Iran. Établir des plans pour ce pays s'avère beaucoup plus difficile que pour les autres.

Au début de 1951, l'Iran était un ragoût fumant de ressentiment envers le pétrole anglo-iranien. Le traitement minable de la société britannique envers ses employés iraniens et son emprise mercenaire sur les richesses pétrolières du pays ont longtemps envenimé les relations entre la société et le pays.

Les murmures sur le plan de déni rendaient les choses encore pires. En décembre 1950, un journal de Téhéran a publié un article faisant état de rumeurs de discussions de haut niveau du gouvernement britannique visant à détruire l'industrie pétrolière iranienne en cas de guerre, suscitant l'étonnement et l'anxiété des cercles politiques iraniens. L'histoire a également déclenché la sonnette d'alarme à Londres et chez Anglo-Iranian Oil, où les efforts ont été redoublés pour garder secrète sa coopération. Sur la base de documents du ministère britannique des Affaires étrangères détaillant une conversation avec un cadre anglo-iranien, le directeur général de l'entreprise a été sommé – que ce soit par son entreprise ou le gouvernement, ce n'est pas clair – de nier toute connaissance du plan de démenti. "L'article était bien trop proche de la vérité", a déclaré A.T. Chisholm, un cadre de l'entreprise, a déclaré en déposant une copie traduite de l'histoire au ministère britannique des Affaires étrangères à Londres.

Les responsables britanniques réagissent au rapport du journal de Téhéran. | Archives nationales britanniques

À l'époque, le gouvernement britannique détenait 51% d'Anglo-Iranian Oil, mais une clause inhabituelle dans l'accord de propriété empêchait le gouvernement d'être impliqué dans les affaires commerciales de l'entreprise. Selon des documents du ministère des Affaires étrangères discutant de la participation anglo-iranienne au plan, Fraser, le président de la société, a astucieusement utilisé cette disposition pour faire valoir son point de vue selon lequel le plan de refus serait un désastre financier pour la société. Il a averti qu'un concurrent américain pourrait intentionnellement divulguer la participation de son entreprise au gouvernement iranien pour obtenir un avantage dans le pays - et il a déclaré qu'il ne participerait pas.

"Il était convaincu qu'aucune mesure de sécurité ne serait efficace une fois que les compagnies pétrolières américaines seraient mises en scène", a déclaré R. Kelf-Cohen, un responsable du ministère britannique des carburants et de l'électricité, lors d'une réunion à Londres pour discuter de la politique de déni. .

Mais Fraser, sous pression après la réunion de McGhee avec des représentants du gouvernement britannique en février 1951, a finalement accepté à contrecœur d'autoriser un plan de refus d'utiliser les employés de son entreprise. Il avait des conditions, cependant. Son approbation serait requise, par exemple, pour exécuter le plan de refus jusqu'à ce qu'il soit sûr que l'entreprise pourrait récupérer les pertes financières subies. Le gouvernement britannique a décidé que sa coopération serait tenue secrète des Américains afin que les compagnies pétrolières américaines n'essaient pas de saper le pétrole ango-iranien.

Mais ensuite, la politique iranienne a mis un terme au plan. Le 7 mars 1951, le Premier ministre iranien Ali Razmara a été assassiné par un nationaliste et a été remplacé en avril par Mohammad Mosaddeq, qui a rapidement nationalisé l'entreprise.

Des manifestants iraniens sont vus sur les balcons du centre d'information de l'Anglo-Iranian Oil Company à Téhéran après avoir envahi le bâtiment, le 22 juin 1951. Dans le monde d'utilisation | Photo de l'AP

La saisie des actifs d'Anglo-Iranian Oil par le gouvernement iranien a mis fin au plan de déni avec des conséquences qui ont menacé l'ensemble de la politique NSC 26/2. La société produisait la moitié du pétrole au Moyen-Orient et plus de la moitié de l'essence, du diesel et du carburéacteur. Sa raffinerie d'Abadan était la plus grande au monde et pouvait probablement à elle seule satisfaire la soif de carburant d'une invasion soviétique.

La nationalisation a déclenché une course aux options. Selon des documents britanniques, les États-Unis ont demandé à la Grande-Bretagne si la mission du plan de contrer une invasion soviétique pouvait être sauvée par des frappes aéroportées aidant les troupes britanniques au sol. La Grande-Bretagne a rejeté cette idée, affirmant que des troupes de rechange n'étaient pas disponibles et que les démolitions au sol prévues par le plan seraient trop dangereuses sans l'aide experte des ouvriers de la raffinerie.

Selon des documents militaires britanniques, les chefs d'état-major britanniques, responsables de la planification du déni du pays, ont plutôt décidé que « le déni de pétrole [en Iran] ne peut être effectué que par une attaque aérienne ». Pourtant, ils étaient sceptiques quant au fait d'avoir suffisamment d'avions pour attaquer avec succès l'énorme raffinerie d'Abadan. En raison de cette peur, le plan qui a émergé était très ciblé : si les Soviétiques envahissaient l'Iran, la Royal Air Force britannique basée en Irak attaquerait les stocks de carburant de l'installation d'Abadan, qui a ensuite été ralentie par un embargo britannique sur le pétrole iranien, laissant le raffinerie intacte. Les avions britanniques couperaient la production à la raffinerie d'Abadan, s'ils étaient réactivés, en bombardant un chemin de fer qui livrait du pétrole brut à l'installation. Des frappes aériennes toucheraient également deux petites raffineries en Iran, à Kermanshah et Naft-I-Shah, ainsi que leurs stocks de carburant.

À la fin de 1951, alors que le plan de déni pour l'Iran se réorganisait, le plan pour l'Arabie saoudite était en train de s'installer. Prussing offrait même à une poignée d'employés d'Aramco un pique-nique dans le désert où ils discutaient des détails cruciaux du refus de pétrole autour de sandwichs.

"Les explosions de raffinerie fonctionneraient comme des pétards chinois quand l'une explosait, elle en déclencherait une autre", m'a dit Bill Otto, un employé d'Aramco et responsable du plan de déni de l'entreprise qui était au pique-nique, dans une interview.

La CIA voulait un calendrier rapide pour s'assurer que le plan pourrait être achevé avant l'arrivée des Soviétiques. L'agence avait déjà mis en place un canal de communication qui permettrait au secrétaire d'État américain d'envoyer l'ordre déclenchant le plan de refus à un bateau au large de l'Arabie saoudite. Aramco a fait sa part en remplissant des classeurs avec des photos, des diagrammes et des instructions nécessaires à l'exécution du plan. Une poignée d'employés américains de l'entreprise ont stocké les 20 000 livres de dynamite et d'explosifs plastiques nécessaires aux démolitions – un travail effectué sans éveiller les soupçons puisque Aramco utilisait des explosifs dans ses opérations normales.

"Le programme n'avait aucune consistance jusqu'à ce que nous commencions à mettre [les détails de la démolition] vers le bas", a déclaré Otto, un ancien expert en neutralisation des bombes de l'armée. « [La CIA était] heureuse que quelqu'un d'autre le fasse. »

Les explosions de raffinerie fonctionneraient comme des pétards chinois quand l'une explosait, elle en déclencherait une autre.

Il y a eu d'autres signes de progrès dans la région, avec Bahrain Petroleum Co. et Kuwait Oil mettant fin à leurs plans de démenti à la Aramco tandis que la compagnie pétrolière britannique au Qatar a accepté de coopérer avec la CIA, selon un document du Conseil de sécurité nationale retraçant le démenti. l'avancement du plan. Une délégation américaine en visite au Moyen-Orient à la fin de 1951 a déclaré que "les plans d'avant-guerre pour le refus d'installations pétrolières n'avaient jamais été aussi perfectionnés".

Mais cette confiance était prématurée car les dirigeants d'Aramco, de Kuwait Oil et de Bahrain Petroleum ont signalé des doutes, selon un rapport d'avancement ultérieur du NSC. Ils ont déclaré aux responsables américains en 1952 qu'ils n'avaient pris aucune décision définitive sur le rôle de leur entreprise dans l'exécution du plan de déni. "Je pense qu'ils ont vu les difficultés", a déclaré Parker Hart, consul général du département d'État en Arabie saoudite à l'époque.

Ces difficultés comprenaient l'utilisation d'employés pour exécuter la politique. Bien que les entreprises aient initialement embrassé l'idée, elles ont ensuite mis en doute leur pouvoir de forcer les travailleurs à participer à l'opération dangereuse. Ce problème pouvait être résolu en utilisant des volontaires, mais les entreprises voulaient une protection militaire pour eux, ce qui ne faisait pas partie des plans de la CIA. Mais le plus gros problème pour ces sociétés, tout comme pour Anglo-Iranian Oil, était centré sur les conséquences économiques si les plans de refus étaient divulgués aux gouvernements hôtes : Aramco, par exemple, produisait plus du double de la quantité de pétrole qu'elle accepté d'aider la CIA en 1948 - et des revenus plus importants signifiaient que la société était moins prête à risquer la colère de l'Arabie saoudite.

Le souverain du Koweït est assis avec des hommes de la compagnie pétrolière. | Getty

À la recherche d'une assurance, Kuwait Oil et Bahrain Petroleum ont demandé des lettres aux gouvernements britannique et américain indiquant que leurs sociétés avaient été réquisitionnées pour le plan de démenti. Ils pourraient montrer les lettres aux responsables du gouvernement local si le plan fuyait, ce qu'ils espéraient sauverait leurs entreprises. Mais le département d'État a refusé de fournir les lettres, affirmant qu'elles n'étaient pas nécessaires : il y avait de nombreuses preuves dans ses dossiers pour montrer qu'il avait fait pression sur les entreprises pour qu'elles coopèrent. Les responsables britanniques ont sommairement rejeté la demande, craignant que "la demande d'une telle lettre ne semble être un levier qui pourrait être utilisé dans toute discussion ultérieure sur l'indemnisation".

Aramco et Kuwait Oil, alors les plus grands producteurs de pétrole du Moyen-Orient après la chute de la production en Iran suite à la nationalisation de l'anglo-iranien, ont tenté une autre voie et poussé à la divulgation des plans de démenti à l'Arabie saoudite et au Koweït. Les États-Unis refusent à nouveau, car ils sont sur le point de demander à certains pays du Moyen-Orient de rejoindre une alliance militaire (qui devient le pacte de Bagdad de 1955). Les responsables américains pensaient que la divulgation de la politique de déni pourrait faire dérailler l'alliance naissante.

Sur ce, Aramco a décidé que le risque économique pour l'entreprise était trop grand et a exigé le retrait des plans de déni et des explosifs de sa propriété. L'entreprise pensait que l'augmentation de la formation au déni et le nombre croissant d'employés saoudiens chez Aramco rendaient inévitable une fuite de sécurité, et les diplomates américains dans le pays étaient d'accord. "Vous ne vous en tireriez jamais", a déclaré le consul général des États-Unis Hart au département d'État.

Le revers en Arabie saoudite menaçait de tuer la politique de déni alors qu'elle boitait dans l'administration Eisenhower en 1953. Mais quelques semaines seulement après l'investiture du nouveau président, un rapport sur NSC 26/2 a atterri au Conseil de sécurité nationale et a déclenché des efforts pour le sauver. L'auteur du rapport était Walter Bedell Smith, ancien chef d'état-major et assistant de confiance d'Ike pendant la Seconde Guerre mondiale, qui s'installait dans un poste au Département d'État. Il a dit à ses collègues qu'il était « vexé » par la politique de déni, et son rapport, assaisonné par son récent passage de trois ans en tant que directeur de la CIA, le reflétait. Il a esquissé les problèmes du plan, qui sont allés au-delà de la réticence d'Aramco à participer. L'utilisation de bénévoles était à l'étude, mais ils pourraient ne pas être aussi efficaces que des employés triés sur le volet. Le programme de colmatage des puits de pétrole était également en difficulté en raison du temps qu'il a fallu pour terminer le travail. Le rapport a noté des discussions de haut niveau en cours sur le fait de donner à l'armée américaine plus de responsabilité dans la politique de déni, ce qui diminuerait le contrôle de la CIA.

Le rapport menait avec une liste à puces des changements dans la demande et l'offre de pétrole depuis l'approbation du NSC 26/2 quatre ans auparavant. Les États-Unis étaient devenus un importateur net de 600 000 barils de pétrole par jour, le double de ce qu'ils étaient en 1949, et la demande de pétrole importé du Royaume-Uni a grimpé à 161 millions de barils en 1952, contre 126 millions de barils trois ans plus tôt. Au cours de la même période, la production pétrolière du Moyen-Orient avait grimpé en flèche pour répondre aux besoins de l'Occident.

Un examen de suivi a révélé que même si des plans de refus étaient encore nécessaires pour contrer les Soviétiques, il était de plus en plus important que le pétrole du Moyen-Orient soit préservé pour une utilisation ultérieure par l'Occident. L'utilisation de la politique de déni de démolitions sélectives a promis un rebond rapide de la production une fois les Soviétiques évincés. Le problème était de boucher les puits de pétrole, ce qui pouvait prendre une semaine ou plus à faire, pas assez vite face à un assaut soviétique rapide. Des puits débranchés pourraient permettre aux Soviétiques de causer des dommages permanents aux champs pétrolifères, en mettant le feu aux puits ou en les laissant couler librement.

Un pêcheur lance un filet dans le golfe Persique. Derrière lui au loin se dresse une grande raffinerie de la Bahrain Petroleum Company, en 1955. | Getty

En 1954, Eisenhower a approuvé NSC 5401, qui chevauchait ces objectifs disparates. La nouvelle politique appelait à la «conservation» du pétrole du Moyen-Orient, en mettant davantage l'accent sur le colmatage des puits de pétrole en temps opportun, tout en maintenant les démolitions au sol. Dans le même temps, un plan de dernier recours a été ajouté : si les entreprises n'étaient pas en mesure d'exécuter des démolitions au sol, l'armée américaine détruirait les installations pétrolières avec des frappes aériennes.

Le département d'État a également demandé à l'armée de combler le vide laissé par le refus d'Aramco d'exécuter les démolitions au sol, ce qui impliquait d'envoyer des troupes pour faire le travail. Mais le ministère de la Défense a repoussé. Smith a déclaré au Conseil de sécurité nationale, alors qu'il réfléchissait à l'approbation du NSC 5401, qu'il comprenait la réticence de l'armée, mais qu'il était inévitable que le refus de pétrole en Arabie saoudite soit principalement un travail militaire. Allen Dulles, alors directeur de la CIA, a convenu que pour l'Arabie saoudite, si « quoi que ce soit devait être fait le jour J, ce serait fait par l'armée ».

Mais le ministère de la Défense, anticipant une pénurie de troupes dans la région, a refusé de s'engager dans des démolitions au sol. Les frappes aériennes étaient toujours disponibles en dernier recours, mais elles n'étaient pas idéales car la désactivation plutôt que la destruction des champs était le résultat préféré. "Le plus que l'on puisse espérer, c'est que le travail [de démolition du sol] pourrait être effectué par des experts d'Aramco et de la CIA avec un certain degré de protection de la part de l'armée", a déclaré Robert Cutler, l'assistant spécial d'Eisenhower pour la sécurité nationale, selon un Document du Conseil de sécurité nationale en décembre 1953.

Aramco avait-il changé d'avis ? Cutler a laissé une question ouverte, mais William Chandler, vice-président à l'époque de Tapline, propriété d'Aramco, a déclaré dans une interview avant sa mort en 2009 que la société avait repris sa coopération, du moins dans une certaine mesure. Il a reçu un appel au début de 1954 d'un cadre d'Aramco pour s'attendre à un briefing sur un « programme spécial » impliquant Tapline, qui exploitait un oléoduc à travers l'Arabie saoudite. Le plan était de désactiver le pipeline si les Soviétiques envahissaient en détruisant les vannes clés de ses pompes. Les superviseurs de l'entreprise ont été formés à l'utilisation d'explosifs plastiques, qu'ils ont rangés dans des casiers à pied sous leurs lits. "C'était quelque chose qu'on nous avait ordonné de faire", a déclaré Chandler.

Pendant ce temps, la Grande-Bretagne repensait également ses plans de démenti pour l'Iran et l'Irak. En 1953, un coup d'État en Iran, soutenu par les États-Unis et la Grande-Bretagne, a installé un gouvernement plus amical. Un consortium pétrolier, détenu majoritairement par British Petroleum et les quatre compagnies pétrolières américaines propriétaires d'Aramco, a été créé pour gérer l'essentiel de l'industrie pétrolière du pays. Mais des installations appartenant au gouvernement iranien émergeaient malgré le consortium, selon des documents britanniques.

La même chose se passait en Irak, où des centaines d'employés d'Iraq Petroleum étaient prêts à désactiver l'énorme complexe pétrolier de Kirkouk. L'emprise de la société britannique sur l'industrie pétrolière irakienne s'était relâchée et le gouvernement du pays contrôlait les raffineries de Bagdad, Bassora et Alwand.

Pour que les plans de déni réussissent dans ces pays, ces installations contrôlées par le gouvernement ont dû être mises à l'écart ainsi que toutes les autres. Mais demander aux gouvernements iranien et irakien d'élaborer des plans de déni confirmerait l'existence de la politique et ferait probablement perdre confiance aux deux pays dans leurs alliés occidentaux. Cela laissait à la Grande-Bretagne la possibilité d'utiliser des frappes aériennes, mais l'armée se méfiait de cette option : les raffineries allemandes pendant la Seconde Guerre mondiale s'étaient avérées difficiles à neutraliser à l'aide de bombes conventionnelles.

La "méthode la plus complète pour détruire les installations pétrolières serait le bombardement nucléaire", lit-on dans un rapport de 1955 approuvé par les chefs d'état-major britanniques.

En 1955, alors que la Grande-Bretagne commençait tout juste à stocker des armes nucléaires, les chefs d'état-major interarmées britanniques ont manifesté leur intérêt à utiliser des armes nucléaires pour détruire les installations pétrolières en Iran et en Irak. La "méthode la plus complète pour détruire les installations pétrolières serait le bombardement nucléaire", lit-on dans un rapport de 1955 approuvé par les chefs d'état-major britanniques. Il n'est pas clair si des responsables américains ont été impliqués dans ces discussions à ce stade. Mais selon des documents militaires britanniques examinant les options du plan de refus, les chefs interarmées avaient obtenu l'approbation au niveau du ministre pour demander aux États-Unis d'aider en utilisant une partie de leur arsenal nucléaire contre l'Iran si le plan de refus était déclenché, selon des documents du ministère britannique de la Défense. . La demande a été discutée lors d'une réunion avec des responsables américains à Londres au début de 1956. Les comptes rendus des réunions ne mentionnent aucune réaction américaine à la proposition. Mais une décision a été différée jusqu'à ce que Prussing puisse revoir le plan de refus pour l'Iran et inspecter ses champs et installations pétrolières. Un mémorandum britannique adressé aux chefs d'état-major britanniques après la réunion a déclaré que dans "un avenir proche, le seul moyen possible [en Iran] de refuser le pétrole serait une action nucléaire américaine".

Après son retour d'Iran, Prussing a conclu que le refus de pétrole en utilisant des démolitions au sol était toujours réalisable pour le pays. Dans des documents militaires britanniques datés d'après l'examen de Prussing, les responsables britanniques ont noté que le nombre croissant de ressortissants américains travaillant en Iran rendait de plus en plus probable le succès des démolitions au sol et que la destruction nucléaire ne serait pas nécessaire. Otto, l'expert d'Aramco en démolition au sol, a été dépêché pour aider les Britanniques à restructurer leur plan de démenti pour l'Iran.

Ailleurs, la Grande-Bretagne et les États-Unis ont convenu d'étendre la portée de la politique de déni. Une raffinerie au Liban détenue par les sociétés prédécesseurs de Chevron et Texaco, et une raffinerie britannique en Égypte pour la première fois ont été couvertes par des plans de refus. Une raffinerie proposée en Syrie a été prévue pour une dès qu'elle a été achevée. Les États-Unis ont accepté d'être responsables de la planification du déni dans la zone neutre du Koweït, une parcelle de terrain entre l'Arabie saoudite et le Koweït. Les Britanniques ont identifié des raffineries et des pipelines en Israël et en Turquie pour éventuellement cibler.

Les progrès étaient suffisamment encourageants pour que les départements d'État et de la Défense et la CIA en 1956 proposent de poursuivre la politique de déni essentiellement inchangée. Mais un membre du personnel subalterne du Conseil national de sécurité a eu une idée différente. Il pensait que changer la politique au Moyen-Orient signifiait que « toute l'opération » devait être tuée.

George Weber, 31 ans, n'était pas étranger à la politique de déni, ayant aidé le comité gouvernemental dont les recommandations ont conduit au NSC 5401. Mais en 1956, le diplômé de l'Université de Cincinnati et membre du personnel du NSC a estimé qu'il devrait être abandonné, en partie parce qu'il ne traitait que d'une guerre impliquant l'Union soviétique. Cette année-là, les Soviétiques n'étaient pas le seul problème pour les pays occidentaux au Moyen-Orient, les mouvements nationalistes arabes en plein essor étaient également une menace pour l'emprise de l'Occident sur le pétrole régional. La nationalisation du canal de Suez par le président Gamal Abdul Nasser en 1956 en est un parfait exemple.

Weber a également remis en question l'utilité des démolitions sélectives pour désactiver les installations, car les Soviétiques les détruiraient probablement complètement lorsqu'ils seraient forcés de battre en retraite. Pendant ce temps, une formation accrue aux démolitions sélectives par les compagnies pétrolières augmentait les risques d'une fuite de sécurité, "Je pense que le Conseil devrait examiner très attentivement la sagesse d'un tel programme", a-t-il déclaré dans un mémorandum à Cutler, le conseiller à la sécurité nationale d'Eisenhower.

La politique de déni n'a pas été tuée, mais Weber a déclenché une transformation, et en quelques mois Eisenhower a approuvé son remplacement : NSC 5714. La destruction des installations pétrolières en cas d'invasion soviétique est restée au plan en dernier recours, mais seulement avec « action militaire directe » par opposition à la participation des employés dirigée par la CIA. Le partenariat de la CIA avec les compagnies pétrolières a été abandonné. "Le démenti secret par des agences civiles était devenu impraticable", a déclaré William Rountree, un responsable du département d'État, dans une note de service.

En 1963, la Maison Blanche Kennedy a demandé au Département d'État si le NSC 5714 devait être abrogé, remplacé par quelque chose d'autre, ou s'il représentait toujours la politique américaine. Une réponse n'est pas dans le fichier.

La nouvelle politique est également devenue plus préventive, s'orientant vers la protection des installations pétrolières face à de nouvelles menaces en plus de l'invasion soviétique, comme le sabotage et la guerre régionale. En cela, les pays du Moyen-Orient devaient jouer un rôle sans précédent. Les compagnies pétrolières et les gouvernements locaux devaient travailler ensemble pour renforcer la sécurité, notamment en durcissant les installations pétrolières pour les protéger contre les attaques. Les gouvernements locaux seraient également invités à coopérer pour boucher les puits de pétrole s'ils étaient menacés de conserver le pétrole pour une utilisation ultérieure par l'Occident.

"Ainsi, l'évolution de cette politique a franchi une autre étape", a déclaré Weber.

Le changement n'a pas mis fin aux autres plans américains et britanniques impliquant le pétrole du Moyen-Orient. Une initiative américaine plus large en 1958 – sans lien avec le NSC 5714 – a appelé à l'utilisation possible de la force militaire en dernier recours contre les nationalistes arabes, pour maintenir le pétrole en circulation à des prix raisonnables. Les Britanniques en 1957, jugeant une invasion soviétique improbable, ont affiné leurs plans pour utiliser leur armée pour protéger les installations pétrolières au Koweït, à Bahreïn et au Qatar s'ils étaient menacés par la «subversion égyptienne».

A gauche, une vue aérienne d'une ville érigée par Aramco pour abriter quelque 1500 ouvriers pétroliers américains et leurs familles en Arabie saoudite, 1947. A droite, une plate-forme de forage Aramco à Rubá al Khali dans la péninsule arabique, vers 1955 .| Getty

La façon dont NSC 5714 s'intègre dans ce nouveau paysage de sécurité du Moyen-Orient n'est pas claire. Il a été mis en place, mais la poignée de documents déclassifiés révèle peu de choses sur son sort, y compris si des gouvernements locaux ont accepté ou non de coopérer. En 1963, la Maison Blanche Kennedy a demandé au Département d'État si le NSC 5714 devait être abrogé, remplacé par quelque chose d'autre, ou s'il représentait toujours la politique américaine. C'est le dernier document que j'ai pu trouver sur le plan de déni en Amérique ou en Grande-Bretagne. Une réponse n'est pas dans le fichier, et on ne sait pas quand la politique a pris fin.

Ceux sur le terrain ont remarqué le changement apporté par NSC 5714. Otto a été chargé de détruire les 10 tonnes d'explosifs cachés à Aramco, qui ont fait trembler les fenêtres à des kilomètres de là. Il a également été envoyé à la fin des années 1950 à Tapline pour retirer les explosifs encore cachés sous les lits des superviseurs. Chandler, qui est devenu président de Tapline, a été soulagé de les voir partir. Les Saoudiens pensaient qu'ils possédaient le pipeline et auraient été furieux contre le plan de refus.

Alors pourquoi prendre le risque dès le départ ? Le patriotisme était élevé dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, a rappelé Chandler plus tard, tout comme la volonté d'aider les États-Unis dans leur lutte contre le communisme.

"Nous avions une bonne foule et nous n'avons pas eu à nous plaindre et c'était la chose incroyable", a-t-il déclaré. « C’était juste que nous devions le faire et tout le monde l’a accepté. »


Une histoire de l'industrie tchécoslovaque en sept objets

Pour commémorer les célèbres prouesses industrielles de la Tchécoslovaquie, le Musée technique national de Prague organise actuellement une exposition intitulée « Fabriqué en Tchécoslovaquie - l'industrie qui a dominé le monde ». J'ai décidé d'examiner de plus près l'exposition en demandant au directeur Hynek Stříteský de choisir une série d'objets qui, selon lui, représentent le mieux les réalisations industrielles de l'État.

L'importance industrielle de la Tchécoslovaquie serait étroitement liée au destin de l'État tout au long de son histoire, parfois pour le meilleur, parfois pour le pire. Hitler et plus tard Staline étaient tous deux conscients des ressources et de l'industrie militaire du pays, s'assurant qu'il servait bien l'Allemagne et l'Union soviétique.

Pourtant, en dehors des armes à feu, du charbon et de l'uranium, la Tchécoslovaquie a également produit des machines avancées et des articles technologiquement sophistiqués tels que des téléviseurs, développés par des scientifiques de premier plan.Pour célébrer ce grand héritage industriel, le Musée technique national, situé près du parc Letná de Prague, a lancé une exposition intitulée « Made in Czechoslovakia - the Industry that Ruled the World ». Ses expositions ont été spécialement sélectionnées pour retracer l'histoire industrielle du pays.

Le directeur du musée de l'électrotechnique et des médias du bâtiment, Hynek Stříteský, a expliqué ce qui est proposé.

"Cette exposition décrit le développement de l'industrie tchécoslovaque entre 1918 et 1992 et les visiteurs peuvent s'attendre à voir les produits de l'ingénierie, l'industrie textile, les véhicules de transport, les produits domestiques et plus encore."

Pour nous donner un apéritif pour l'exposition, M. Stříteský a choisi sept objets qui, selon lui, sont symboliques du passé industriel de la Tchécoslovaquie. Tout d'abord, en ligne était un exemple d'électronique de haute technologie.

« Ici, nous pouvons voir un téléviseur expérimental en noir et blanc de 1939, de Jaroslav Šafránek. M. Šafránek a été l'un des premiers télédiffuseurs expérimentaux, à partir du début des années 1930. A l'époque, les expérimentations de ce nouveau médium n'avaient lieu que dans cinq pays : l'Allemagne, la Grande-Bretagne, l'Amérique, l'URSS et la Tchécoslovaquie. Heureusement, son téléviseur expérimental entièrement électronique a été conservé, mais les expériences de M. Šafránek ont ​​pris fin au début de la Seconde Guerre mondiale. Si cela n'avait pas eu lieu, la Tchécoslovaquie aurait été l'un des premiers pays au monde à diffuser des émissions de télévision.

« Ce système de télévision est un équipement unique au monde. Il documente les prouesses de construction des ingénieurs tchécoslovaques dans les années 1940. Il est fort probable que l'équipement ait été le premier à utiliser le système de lignes 625 en Europe.

Qu'est-ce qui rend le système 625 lignes si important ?

"Parce que ce système est encore utilisé aujourd'hui."

Outre les premières percées dans le domaine de l'électronique, le jeune État était également célèbre pour une autre composante de son industrie : l'armement. Ceux qui s'intéressent aux machines de guerre passeront probablement du temps à inspecter la première tankette du musée ainsi qu'une variété d'avions de combat. Cependant, M. Stříteský me montre avec empressement une arme beaucoup plus petite, une mitrailleuse connue sous le nom de ZB-26. Initialement développé par la société d'armement Zbrojovka basée à Brno, il a servi de conception de base sur laquelle le « BREN » allié a été développé.

« Il s'agit de la mitrailleuse ZB-26, qui a ensuite été modifiée par son concepteur initial Zbrojovka Brno [Brno Armoury] et des techniciens britanniques. Produit pendant la Seconde Guerre mondiale à Enfield, le site de la British Royal Small Arms Factory, où il a reçu le nom de BREN (Brno-Enfield). Il a été largement utilisé pendant le conflit.

« Le programme de production de Zbrojovka Brno était très large. Cela incluait également les voitures particulières par exemple. Au milieu des années 1930, Zbrojovka a commencé la production de machines à écrire Remmington-Zeta et, cinq ans plus tard, a commencé ses propres recherches dans la région. Le résultat fut la célèbre machine à écrire Consul, avec 40 000 pièces par an produites à la fin des années 1950.

« De plus, vers la fin des années 1940, l'entreprise a également été chargée de la production d'équipements de cuisine. »

Un autre fil conducteur de l'histoire industrielle de la Tchécoslovaquie a été la fabrication de véhicules de transport. Outre l'industrie automobile de renommée mondiale, cela comprenait des locomotives, des tramways et des avions. M. Stříteský fournit un autre exemple influent.

Alors même en occident par exemple ?

Bien que tout le monde n'ait pas eu la chance de posséder un Jawa 250 pendant ses jours de gloire, un autre type de véhicule célèbre pour son design a très probablement transporté presque tous les grands citadins du pays. explique M. Stříteský.

« Il est assez courant de voir le tramway T-3 dans les rues de Prague, mais on peut aussi le croiser dans de nombreuses autres villes du monde. Les visiteurs de notre musée peuvent l'étudier plus en profondeur grâce à notre modèle ici. Le tramway représente le produit sur lequel s'est construite la réputation de la Tchécoslovaquie d'être le plus grand producteur de tramways au monde. Ce qui est également remarquable, c'est la forme de la carrosserie, remarquable par son nez en fibre de verre, conçu par František Kardous. L'intérieur est également très apprécié pour ses sièges en fibre de verre d'une esthétique et d'une ergonomie exceptionnelles.

Pourtant, alors que les actualités cinématographiques tchécoslovaques hebdomadaires continuaient à se concentrer sur les aspects positifs, tout n'était pas rose pour l'industrie tchécoslovaque au cours du 20e siècle. À peu près au moment où les premiers T3 ont été exportés vers d'autres pays socialistes, un véritable déclin de la compétitivité industrielle de la Tchécoslovaquie est devenu de plus en plus perceptible.

« La production de certains produits a été entravée, voire totalement empêchée, par le manque de certains produits disponibles uniquement en occident. Le manque de matériaux et de technologies est devenu de plus en plus apparent dans la plupart des secteurs. Les chercheurs, les ingénieurs en construction, les techniciens et les concepteurs ont essayé de maintenir un niveau raisonnable de nouveaux produits destinés au marché intérieur. Cependant, dans le cas des produits destinés aux marchés étrangers, ce n'est que leur courage et leur inventivité qui leur ont permis de surmonter les barrières matérielles et technologiques.

« Les gens qui voulaient essayer de changer les choses étaient souvent démis de leurs fonctions de direction dans les entreprises industrielles, parce qu'ils étaient désignés comme des éléments « de droite », peu fiables, ou même comme des individus directement hostiles à l'État. L'ensemble du système économique des années 1970 et 1980 était centré sur le « respect du plan », peu importe qu'il réussisse ou non. Personne ne voulait se démarquer. Cela a sapé toute sorte d'activité et le développement de l'économie tchécoslovaque dans les années 1970 et en particulier dans les années 1980 a reflété ce fait. »

Les documents de la section de contre-espionnage économique révèlent l'impact que ce manque d'initiative a eu à la fois sur la production et la qualité, M. Zeman donne un exemple.

« Au cours de mes recherches, je suis tombé sur un cas où un producteur de réfrigérateurs appelé Calex, de Zlaté Moravce dans le sud de la Slovaquie, dont le pourcentage de produits défectueux était de 28%, soit près d'un tiers de ses produits. Nous devons également réaliser que le client socialiste avait des attentes beaucoup plus basses en matière de qualité que son homologue occidental, mais il recevait toujours des plaintes pour près de 30 pour cent de ses produits. Cela aurait entraîné toute faillite commerciale normale. »

La Tchécoslovaquie en tant qu'État unifié n'a jamais eu la chance de se remettre du coup que son industrie a reçu à travers le système d'administration communiste rigide. Il a disparu moins de quatre ans après la révolution. Néanmoins, il y avait déjà eu des tentatives immédiatement après la révolution pour proposer des produits qui restaureraient la réputation de l'expression « Made in Czechoslovakia » et M. Stříteský pense que l'une des expositions les personnifie.

L'exposition du Musée technique national « Fabriqué en Tchécoslovaquie - l'industrie qui a dominé le monde » sera ouverte aux visiteurs jusqu'en septembre 2019.

« Nous arrivons à la dernière des expositions qui, selon moi, sont particulièrement symboliques de l'histoire industrielle de la Tchécoslovaquie. Il s'agit de la moto Jawa Athena de 1991. Depuis la seconde moitié des années 1960, les normes technologiques de la production de motos tchécoslovaques déclinaient progressivement. Néanmoins, le pays a continué d'appartenir à l'un des principaux producteurs de motos au monde. Les changements sociaux après 1989 ont apporté l'espoir d'un changement pour le mieux. Jawa a entrepris une collaboration avec le designer Vaclav Král, dont le résultat, Athena, est visible ici. Cependant, l'objet exposé ici a fini par être le seul prototype en cours de construction.


Coût de la vie 1939

Combien coûtaient les choses en 1939
Coût moyen d'une maison neuve 3 800,00 $
Salaire moyen par an 1 730,00 $
Coût d'un gallon d'essence 10 cents
Coût moyen du loyer d'une maison 28,00 $ par mois
Une miche de pain 8 cents
Un LB de viande de hamburger 14 cents
Prix ​​moyen pour une voiture neuve 700,00 $
Grille-pain 16,00 $ En raison de l'augmentation du nombre d'utilisateurs Les prix de l'électricité ont été réduits de moitié en dix ans.
Hot Cross Buns 16 cents la douzaine
Soupe aux tomates Campbells 4 boîtes pour 25 cents
Noix mélangées 19 cents la livre
Pois frais 4 cents la livre
Chou 3 cents la livre
Fromage Sharp Wisconsin 23 cents la livre

Vous trouverez ci-dessous quelques prix pour les guides britanniques en livres sterling
Prix ​​moyen de la maison 590


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