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Voyager d'Angleterre en Chine en 1810

Voyager d'Angleterre en Chine en 1810


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J'aimerais savoir quelle aurait été la route la plus courante pour voyager de l'Angleterre à Canton, en Chine, en 1810 et combien de temps aurait duré le voyage.


Les routes commerciales de la Chine étaient déjà établies à cette époque, de sorte qu'un navire marchand, généralement classé comme un Indien de l'Est, qui transportait suffisamment de fournitures pour faire le long voyage, naviguerait « autour de la corne » ou autour du cap de Bonne-Espérance, selon sur les arrêts. Ils s'arrêtaient souvent en Inde, en Australie ou aux îles Sandwich (Hawaï), puis se rendaient en Chine.

J'ai trouvé un navire, nommé par hasard Canton, qui a quelques voyages enregistrés d'Angleterre en Chine, celui-ci en 1810 :

EIC voyage # 8 (1810-1811) Le capitaine George Gray a acquis une lettre de marque le 22 mars 1810.5 Il a navigué de Portsmouth le 28 avril, à destination de la Chine. Canton était à Penang le 5 septembre et Malacca le 26 septembre, avant son arrivée à Whampoa le 10 décembre.

Il s'agit donc d'un voyage d'environ 4 à 6 mois, selon les vents et les arrêts


Voyager d'Angleterre en Chine en 1810 - Histoire


Importance du commerce extérieur après la Révolution

Le monde dans lequel les anciennes colonies britanniques sont entrées en tant que nouveaux États-Unis indépendants était un monde dans lequel les pays contrôlaient étroitement leurs économies nationales et internationales. Les pays européens pratiquaient le mercantilisme depuis le XVIe siècle, chacun d'eux s'efforçant de devenir plus puissant que ses voisins et concurrents. La richesse dans les coffres du gouvernement était la source du pouvoir, et pour s'assurer de capturer autant de richesses que possible, la nation/le royaume est devenu le centre d'un réseau commercial assez fermé qui comprenait des colonies qui fournissaient des matières premières.

L'économie des colonies britanniques américaines au moment de la révolution était extractive. Les matériaux naturels tels que le bois, le poisson, le rhum étaient récoltés et commercialisés au sein de l'empire britannique. La fabrication et d'autres types de commerce étaient interdits par la Loi sur la navigation de 1651 et la législation ultérieure. Les colons britanniques d'Amérique du Nord étaient donc tenus d'acheter des produits asiatiques via l'Angleterre plutôt que de s'engager dans un commerce asiatique indépendant. L'une des causes des troubles coloniaux était l'exclusion des Américains de ce qui était considéré dans les colonies comme un commerce chinois très lucratif.

La demande de produits chinois – thé, porcelaine, soie et nankin (un tissu de coton grossier et résistant) – s'est poursuivie après la Révolution. Ayant vu les Britanniques tirer de grands profits du commerce lorsque les colonies ne pouvaient plus commercer directement avec la Chine, les Américains étaient impatients de s'assurer ces profits pour eux-mêmes. La nécessité de fournir des emplois aux personnes qui dépendaient de la mer pour leur subsistance, la nécessité de continuer à importer des produits manufacturés encore indisponibles de sources américaines et la nécessité de générer des capitaux pour le développement ont stimulé le développement d'un nouveau type de commerce extérieur. Le commerce direct avec la Chine faisait partie de ce commerce. Avec le volume du commerce extérieur relativement faible au cours des premières années de la République, le commerce avec la Chine a joué un rôle important.

Les navires de Philadelphie, New York, Boston et Salem étaient les plus actifs dans le nouveau commerce avec la Chine. La difficulté immédiate à laquelle tous les commerçants étaient confrontés était de trouver des matières premières à vendre en Chine pour compenser les achats américains en Chine qui étaient principalement payés en argent expédié des Amériques vers la Chine. Les commerçants de ces différents ports américains se sont installés sur différentes marchandises et ont suivi différentes routes vers la Chine pour obtenir ces marchandises. En général, tous les commerçants se livraient au commerce en série de marchandises, achetant et vendant dans tous les ports qu'ils visitaient.

Les commerçants de Philadelphie ont d'abord envoyé leurs navires à travers l'océan Atlantique pour acheter et vendre des marchandises en Europe. Ils ont ensuite fait du commerce autour de l'Afrique et à travers l'océan Indien vers la Chine. Vers 1810, des marchands de Philadelphie trouvèrent une source d'opium à Smyrne (Turquie) et commencèrent à expédier cette marchandise en Chine. Cependant, ils ont également continué à expédier d'autres marchandises. Les navires en provenance de New York semblent s'être engagés dans un large éventail de stratégies commerciales disponibles et au milieu du XIXe siècle, New York est devenu le principal port impliqué dans le commerce avec la Chine.

Dans les années 1830, les routes commerciales étaient bien établies entre les États-Unis et la Chine, et les noms des ports de l'hémisphère oriental, autrefois exotiques et mystérieux, devenaient de plus en plus familiers aux Américains en tant que lieux importants pour l'économie des États-Unis. .

Le thé était le produit importé le plus important que les Américains aient obtenu de Chine jusqu'à la fin du 19e siècle. Initialement, les importations américaines en provenance de Chine se composaient en grande partie de tissus (nankin et soie) ainsi que de thé. Le thé est devenu le produit dominant, passant d'environ 36% des importations totales en provenance de Chine en 1822 à 65% en 1860.

Les importations de textiles ont diminué au cours des années 1830. Les importations de soie ont diminué bien que la raison soit incertaine. Alors que la fabrication de textiles de coton se développait dans les années 1820 et que la qualité des tissus nationaux augmentait et que le coût diminuait, les États-Unis ont cessé d'importer des nankin et ont commencé à exporter des tissus de coton vers la Chine. Le tissu filé à la machine n'avait pas une qualité comparable à celle du nankin tissé à la main que les Chinois continuaient de préférer pour les vêtements de travail. Ce n'est qu'entre le milieu et la fin du 19e siècle que les tissus fabriqués en occident offraient la facilité d'entretien pour un prix comparable à celui des tissus fabriqués en Chine. A cette époque, les tissus occidentaux ont commencé à être importés en Chine en quantités croissantes. Au cours du dernier quart du XIXe siècle, les tissus de coton et les fils de coton représentaient une part importante du total des exportations américaines vers la Chine.

Les Américains ont d'abord considéré le ginseng comme la marchandise qui financerait le commerce avec la Chine. Ce marché s'est rapidement avéré très volatil. Les fourrures étaient également prometteuses, mais ce marché s'est également avéré peu fiable. Sans une marchandise qui trouvait systématiquement un marché en Chine, les Américains ont dû utiliser des espèces (métal et pièces de monnaie) pour financer le commerce. Sans source d'or ou d'argent, les Américains devaient se procurer des espèces ailleurs. Ils l'ont fait en s'engageant dans un commerce triangulaire. Les marchandises étaient expédiées vers l'Europe, entre les ports européens ou vers l'Amérique du Sud et vendues pour des dollars mexicains. L'espèce a ensuite été expédiée en Chine pour acheter du thé. Dans les années 1830, une part importante du commerce était financée par des crédits accordés par les banques londoniennes par l'intermédiaire de leurs représentants en Chine.

Certains Américains se sont également tournés vers l'opium comme marchandise pour financer le commerce avec la Chine. L'Inde produisait l'opium de la plus haute qualité, mais la Compagnie britannique des Indes orientales détenait le monopole de la production d'opium en Inde jusqu'en 1831. La Turquie produisait de l'opium de moindre qualité et à une échelle beaucoup plus petite que l'Inde. Les Américains ont commencé à expédier de l'opium de Smyrne en 1805. L'opium turc ne représentait qu'une petite partie de l'opium total importé en Chine. L'opium n'est devenu une denrée importante dans le commerce américain avec la Chine que dans les années 1830, lorsqu'il représentait environ 1/4 du total vendu par les Américains en Chine. L'opium importé par les Américains n'a jamais dépassé 10 % de l'opium total importé en Chine.

Malgré toutes ces tentatives pour trouver une marchandise autre que l'espèce qui pourrait équilibrer le coût des marchandises importées de Chine, les Américains n'ont pas pu en trouver.

Pour comprendre pourquoi les Occidentaux ont eu du mal à trouver des biens que les Chinois voulaient constamment acheter, il est nécessaire d'examiner à la fois l'économie et les idées sur le commerce. L'économie chinoise de la fin du XVIIIe siècle était assez développée. Les marchandises qui ne pouvaient pas être produites localement étaient fournies par d'autres sources en Chine. La taille, la diversité et le degré d'intégration de l'empire chinois offraient à ses habitants des biens de première nécessité et à son élite de nombreux luxes. Les produits que l'Occident offrait à l'origine aux Chinois étaient des articles de luxe, dont le marché s'est rapidement approvisionné. À cette époque, plus de 90 % de la population chinoise vivait sur la terre et la plupart d'entre eux vivaient au jour le jour.

L'Occident voulait le thé que la Chine produisait et croyait avoir le droit de le vendre. Le commerce était considéré comme le moyen d'accroître la richesse nationale et personnelle, il était donc naturel que chaque pays participe au commerce.

Les Chinois, en revanche, avaient un mépris théorique traditionnel pour le commerce. Dans la pensée confucéenne, la société était divisée en quatre classes sociales, classées des plus élevées aux plus modestes, les paysans, les artisans et les marchands. Les trois premiers groupes étaient perçus comme produisant quelque chose, tandis que les marchands étaient perçus comme faisant du profit sans rien produire. Néanmoins, le commerce s'est développé en Chine à un degré élevé, mais il n'était pas protégé par la loi et toujours soumis aux demandes gouvernementales de « contributions ».

La Chine traditionnelle a également participé à un certain commerce extérieur à travers son histoire, mais elle a été jetée en termes de largesse par l'empereur en échange d'un tribut payé par des États ou des tribus qui reconnaissaient la suzeraineté chinoise. Ces idées faisaient partie intégrante de la mentalité chinoise lorsque l'Occident s'est approché à la fin du XVIIIe siècle et sont restées inchangées pour la plupart des Chinois jusqu'au XXe siècle.

Compte tenu de ces deux approches et idées très différentes sur le commerce, il est facile de comprendre pourquoi des conflits se sont développés.

Dans les années qui ont suivi la Révolution américaine, la vitesse était la considération la plus importante pour les navires. Les voiliers avaient tendance à être petits et rapides afin de pouvoir distancer et déjouer les navires britanniques, français et pirates qui tentaient de capturer les navires américains. Un navire comme l'Empress of China (le premier navire américain à commercer en Chine) ne mesurait que soixante-cinq pieds de long et vingt-cinq pieds de large sous le pont. Les quartiers d'habitation, les provisions du navire, le ballast et la cargaison se partageaient tous cet espace. Ces petits navires faisaient le tour du monde avec une cargaison équivalente à celle transportée dans deux ou trois wagons de chemin de fer. Les plus grands voiliers des années 1820 et 1830 pouvaient transporter de 400 à 500 tonnes de fret, soit l'équivalent d'environ huit wagons de chemin de fer, mais encore très peu par rapport aux porte-conteneurs modernes d'aujourd'hui qui peuvent transporter 50 000 tonnes.

Les voiliers ont été construits plus gros dans les années 1830, 40 et 50, alors que les routes commerciales plus longues devenaient routinières et que la menace des pirates diminuait. De 1841 à 1860, les « tondeuses extrêmes » ont dominé le commerce vers l'Asie. Ces navires étaient grands et transportaient d'énormes cargaisons lucratives de thé, d'épices, de textiles et de porcelaine aux consommateurs d'Amérique et d'Europe. Dans les années 1860, alors que les États-Unis étaient en proie à une guerre civile, les navires à vapeur de fabrication européenne en vinrent à dominer les routes commerciales océaniques.

Au cours des décennies qui ont précédé et pendant la guerre civile, les États-Unis se sont largement concentrés sur les questions intérieures et le sectionnalisme plutôt que sur la politique étrangère. Mais c'est aussi à cette époque que les Américains, qui avaient passé la majeure partie de leur histoire à regarder vers la côte est et l'Europe, commenceraient à voir l'importance stratégique et économique du développement de la côte ouest et du maintien des routes maritimes vers l'Extrême-Orient.

À la fin des années 1850, le commerce des États-Unis avec la Chine a diminué. Les produits manufacturés nationaux produits dans les usines des États du Nord en voie d'industrialisation rapide remplaçaient les importations : le coton remplaçait le nankin, les usines de poterie américaines reproduisaient les dessins chinois sur la porcelaine et le café importé d'Amérique centrale et du Sud remplaçait le thé chinois.

La guerre civile a consommé les ressources de l'économie américaine. Pendant ce temps, les chantiers navals européens se sont lancés dans la fabrication de navires à vapeur qui ont rapidement dominé les routes commerciales océaniques. Les États-Unis ne rattraperont pas l'Europe dans ce domaine avant les années 1880 et 1890, époque à laquelle l'Angleterre, l'Espagne, la France, l'Allemagne et la Russie avaient toutes pris pied dans le commerce chinois.

Malgré les gros profits qui pouvaient être réalisés dans le commerce avec la Chine, l'Europe offrait un marché plus réceptif pour les produits américains et restait le principal centre d'intérêt du commerce extérieur américain. Au fur et à mesure que le commerce extérieur des États-Unis s'est développé au cours du XIXe siècle, le commerce avec l'Europe a énormément augmenté, tandis que le commerce avec la Chine est resté assez constant et est devenu un pourcentage encore plus petit du total du commerce extérieur des États-Unis.

Les intérêts américains dans le Pacifique, cependant, ont continué à se développer. La Californie, l'Oregon et Washington sont devenus une partie des États-Unis. Des missionnaires américains puis des hommes d'affaires se sont installés dans les îles hawaïennes et ont réussi à faire pression pour la domination américaine. Lorsque la défaite de la flotte espagnole à Manille en 1898 a fourni l'occasion de prendre le contrôle des Philippines, les entreprises américaines ont fait pression pour la domination américaine là-bas. Ils pensaient qu'une présence américaine aux Philippines aiderait les hommes d'affaires américains à être compétitifs en Chine, où les pays étrangers se taillent de plus en plus des zones de domination économique (sphères d'influence). La pression croissante sur le gouvernement américain a finalement abouti à la promulgation de la politique de la porte ouverte en 1899.

Avec la réouverture de la Chine au commerce dans le dernier quart du 20e siècle, les hommes d'affaires américains ont à nouveau abordé la Chine comme un marché à fort potentiel. Cette fois, la Chine n'est pas défavorable au commerce, mais deux facteurs - une population avec peu de revenus disponibles et un gouvernement qui protège le développement de son économie - ont à nouveau conduit à un déséquilibre commercial important et à des questions sur la manière de traiter avec ce problème.

Copyright© 2006. Le conseil d'administration de l'Université de l'Illinois


Pointes de flèches

Entre les voyages, ils sont restés dans l'enceinte du siège ancestral du colonel Harrison à Brandesburton Hall et ont erré librement dans la région.

Ils passaient leur temps libre à se promener dans le village de l'East Yorkshire et chassaient les oiseaux et les lapins dans le parc environnant.

Il semble que les Pygmées soient devenus un spectacle familier dans la région.

Ils ont même fabriqué des pointes de flèches chez les forgerons locaux et se sont joints au chant de l'école du dimanche, a déclaré M. Mason.

Le groupe a utilisé une combinaison d'anglais approximatif et de langue des signes pour communiquer.

Le colonel Harrison a écrit un livre sur ses expériences parmi les Pygmées de la forêt d'Ituri et y a expliqué comment il avait assuré que le groupe de voyageurs était composé de volontaires, qui seraient bien traités et rentreraient chez eux.

Et c'est ainsi que la "Chef" Bokane, 22 ans, et la "Princess" Quarke, 22 ans, ainsi que Mogonga, 18 ans, Masutiminga, 22 ans, Matuka, 23 ans, et Amurape, la plus âgée à 31 ans, sont arrivés à Londres en juin 1905 via l'Egypte. .

Tout le monde n'était pas aussi désireux que le colonel d'amener la fête dans le pays.

L'organisation de défense des droits de l'homme Aborigènes & Protection Society a apparemment fait pression sur le ministère des Affaires étrangères dans l'espoir d'arrêter la visite, mais le colonel Harrison a pu amener le groupe dans le pays parce qu'ils n'étaient pas des citoyens anglais.

La société, fondée en 1837, a été conçue pour protéger les droits des peuples autochtones. Elle a fusionné avec l'Anti-Slavery Society en 1909.


Les entraîneurs Des voyageurs dans l'Angleterre du XVIIIe siècle par Rosamond Bayne-Powell

Méthodes de voyage
Une fois arrivés dans un port anglais, le but de tous les voyageurs était d'en sortir au plus vite. Il y avait plusieurs moyens disponibles. Les Anglais des classes supérieures voyageaient généralement dans leurs voitures, tirées par leurs propres chevaux, ou lorsque le détachement avait été établi, par des chevaux de poste. Un étranger fortuné adoptait parfois cette forme de voyage. Le comte Kielmansegg a loué un landau et des chevaux à Londres, pour une tournée à travers l'Angleterre. Pour cela, il a dû payer 27s. un jour, mais avant d'arriver à Oxford, les routes étaient devenues si mauvaises que le cocher insista pour faire demi-tour. Le comte étant étranger et incapable de faire face aux Anglais récalcitrants, il engagea docilement deux chaises de poste et se dirigea avec son groupe jusqu'à la Cité universitaire, ses serviteurs chevauchant derrière lui.

Sophie de la Roche, une Allemande malgré son nom, a eu une expérience plus agréable. Elle a engagé, également à Londres, "une jolie voiture à trois tirée par deux chevaux et un sympathique cocher" pour 15s. un jour mais rien de fatiguant ne semblait jamais arriver à Sophie. Elle était pleine des louanges de l'Angleterre, et personne n'avait apparemment le cœur de la décevoir.

Cette façon de voyager n'était généralement pas adoptée par ceux qui venaient d'arriver du continent. C'était très coûteux et nécessitait une connaissance plus complète de l'anglais et de l'argot des entraîneurs que les nouveaux arrivants n'en possédaient généralement.

L'Anglais robuste voyageait fréquemment à cheval. C'était une façon agréable et indépendante de partir en été et s'il faisait beau. On pouvait souvent éviter les mauvaises routes et les bourbiers en faisant des coupes à travers champs ou au-dessus des landes, on voyait le pays à loisir et on économisait de l'argent pour la location d'autocars. D'un autre côté, un homme à cheval seul risquait d'être attaqué par des bandits de grand chemin. Il doit connaître la langue et les routes, sinon il pourrait s'éloigner de son chemin et se retrouver plongé dans une tourbière. Il serait obligé d'envoyer tous les biens, qu'il ne pourrait pas entasser dans deux sacoches, par la diligence ou par mer, avec le risque de ne plus jamais les revoir.

C'était peut-être une calomnie sur l'équitation anglaise. En raison des mauvaises routes et de la conduite furieuse, il y eut probablement plus d'accidents de carrosses et de voitures de poste que de cavaliers.

Quoi qu'il en soit, l'étranger arrivant dans un port anglais cherchait généralement un autre moyen de transport. Peut-être consulta-t-il le propriétaire, et s'il séjournait dans une auberge vraiment de première classe, qui ne s'occupait que de la qualité, son hôte lui assurerait qu'aucun gentleman ne voyageait qu'en chaise de poste. Ce mode de transport est devenu courant vers le milieu du siècle. La chaise contenait généralement deux personnes, avec un derrière dicky pour les domestiques, elle était plus légère que les vieilles voitures lourdes et allait plus vite. Il n'y avait pas de cocher et les chevaux étaient conduits par un postier qui montait sur l'un d'eux. Ces post-boys étaient généralement des hommes adultes, dont certains étaient assez âgés et occupaient cet emploi depuis des années. Leur vie était dure, exposée au vent et aux intempéries, aux prises avec de mauvaises routes, des chevaux fatigués et les caprices et l'avarice des passagers. Pas étonnant qu'il y ait eu de nombreuses plaintes à leur sujet, qu'ils étaient souvent maussades, fréquemment ivres et parfois de mèche avec les bandits de grand chemin qui infestaient les routes. Ces bandits avaient souvent des postiers à leur solde, et si un invité d'apparence particulièrement riche quittait l'Ange ou le George, un sous-fifre de l'écurie enverrait la nouvelle qu'un gentleman digne de leur attention remonterait le London road à telle ou telle heure le lendemain.

Les postiers portaient généralement un uniforme, peut-être vert avec galon d'or et un bicorne, bien que Moritz parle de celui qu'il avait, qui "portait ses cheveux coupés courts, un chapeau rond et une veste marron de tissu fin tolérable avec un bouquet dans sa poitrine". Ils s'attendaient à recevoir un pourboire de 3. un mille. Ceci, avec le 1s. 6. un mile facturé pour la publication et 6. à l'ostler quand les chevaux étaient changés, rendait un tel mode de déplacement très coûteux. En effet, lorsque nous considérons la valeur de l'argent et que les prix de la plupart des marchandises ont énormément augmenté au cours des 200 dernières années, nous pouvons conclure qu'un voyage était alors à peu près la chose la plus chère qu'un homme puisse entreprendre.

Entraîneurs de scène
La diligence était certainement moins chère. L'accusation était de 2ré. ou 3ré. un kilomètre avec pourboires en fin de parcours au gardien et au cocher. Dans son pays, le voyageur étranger avait été habitué à la diligence ou à la diligence et c'était par ce moyen qu'il se rendait ordinairement à sa destination.

Les diligences étaient des véhicules lourds et encombrants. Au début du siècle, ils étaient généralement recouverts de cuir noir terne, clouté, les cadres et les roues étant soulignés de rouge. Les fenêtres étaient alors recouvertes de planches ou parfois de rideaux de cuir. Le pasteur Moritz, venu en Angleterre en 1782, trouva un carrosse de cette description encore sur les routes, et ayant le goût de l'air frais et du soleil il se plaignit d'un compagnon de voyage, un fermier "qui semblait soucieux de fuir la lumière et de fermer ainsi toutes les fenêtres par lesquelles il pouvait entrer".

Ce n'était pas la lumière contre laquelle le fermier s'opposait - personne en Angleterre ne se souciait de la lumière, mais ils s'opposaient le plus fortement à l'air qui passait par une fenêtre. Ceci, comme on le savait, était très préjudiciable à la santé et presque tout le monde aurait été d'accord avec M. Woodhouse sur ce sujet.

Les carrosses du début du XVIIIe siècle étaient entièrement dépourvus de ressorts. Ils marchaient péniblement à quatre milles à l'heure ou même moins, tirés par trois chevaux, "Licorne" comme on l'appelait, et un post-boy était assis sur l'un des deux.

Entraîneurs de vol
Misson, un voyageur français qui visita l'Angleterre en 1719, nous raconte

A cette époque, ces autocars n'étaient pas courants et leur vitesse n'était en aucune façon excessive.

Les vieilles diligences étaient certainement meilleures que tout ce que l'on pouvait trouver sur le continent.

Il devait trouver une diligence avec douze à quinze personnes au sommet. Ce surpeuplement des entraîneurs était une plainte commune. Ils ont été construits pour transporter confortablement quatre passagers à l'intérieur et pas plus de six étaient censés monter sur le toit. Ensuite, il y avait le panier ou le rumble tumble. Cela a été décrit dans une publicité dans le Poste du soir de Londres de 1751 comme

Nous pouvons voir ce panier avec une vieille femme assise dedans dans la photo de Hogarth du Cour de l'auberge. Le pauvre pasteur Moritz n'a pas trouvé cela commode. Las de s'accroupir sur le toit incurvé du carrosse, accroché à une petite poignée de bois, il s'apprêta à se glisser dans le panier. « Un blackamoor », son compagnon de voyage, tenta de l'en dissuader, lui faisant remarquer qu'il serait à moitié tué mais il était tellement mal à l'aise là où il se trouvait qu'il résolut de s'y risquer. Au début, alors qu'ils montaient, il était assez à l'aise, voire presque endormi, lorsque la voiture commença à descendre et tous les sacs et colis lui tombèrent dessus. Il était tellement meurtri et secoué qu'il était heureux de remonter à l'insécurité sur le toit. "L'y monter seul" il a dit « était au péril de sa vie » et pourtant, nous dit-il, les femmes montaient parfois sur les toits des voitures. Cela a "l'a effrayé et affligé de les voir descendre". Cette montée et cette descente devaient se faire dans la rue, car aucun carrosse n'aurait alors pu franchir l'arche dans la cour de l'auberge s'il avait transporté des passagers extérieurs. Plus tard, lorsque des sièges ont été créés pour les voyageurs extérieurs, les nouvelles auberges ont construit des arches suffisamment hautes pour les accueillir. La raison, bien sûr, de voyager dans cet inconfort extrême, était que c'était bon marché. L'extérieur ne payait que la moitié du prix d'un siège intérieur et il pouvait, s'il le préférait, voyager dans le panier pour la même somme. Si, poussé par la pluie, la neige ou une gêne extrême, il souhaitait se changer et rentrer à l'intérieur, il ne pouvait le faire que si l'un des intérieurs était d'accord, et il était alors mis à côté de son bienfaiteur.

"Tous Gammon"
En 1783, Richard Gammon présenta à la Chambre des communes un projet de loi visant à réglementer le nombre de passagers extérieurs. Six seulement pouvaient être transportés sur le toit et deux sur le box d'un car à trois ou quatre chevaux, et sur une paire. cheval stade seulement trois sur le toit et un sur le box. " Tout Gammon s'exclamèrent les cochers et propriétaires de carrosses furieux. Ne payaient-ils pas déjà un impôt de 5 livres sterling par an et demi par mille ? L'acte était lettre morte.

En 1734, l'un de ces nouveaux moyens de transport s'annonça comme "L'entraîneur volant de Newcastle". Cette merveille a fait tout le voyage jusqu'à Londres

Jusque-là, le carrosse avait parcouru peut-être vingt-cinq milles ou aussi loin que la licorne pouvait être amenée à le tirer, puis s'était arrêté pour se reposer. Les passagers sont restés à leur auberge et ont continué le voyage le lendemain lorsque les chevaux ont été jugés suffisamment reposés. Maintenant, en changeant de chevaux, le voyage pouvait être fait plus rapidement. Les voitures aussi ont commencé à s'améliorer, le verre a remplacé les planches et les rideaux de cuir dans les fenêtres et le véhicule a été appelé une voiture de verre. Plus tard encore, les voitures furent équipées de ressorts. Ce n'était pas toujours une bénédiction sans mélange. Les voitures-postes, dont nous parlerons tout à l'heure, étaient suspendues si haut que leur mouvement était souvent intolérable. La propriétaire du New London Inn, Exeter, déclara que les passagers qui y arrivaient par la poste étaient généralement si malades qu'ils se couchaient aussitôt sans commander de souper, ce qui n'était pas à l'avantage de sa maison.

Ces vieilles voitures n'avaient pas de ressorts, et nous ne pouvons concevoir ce que devaient être les cahots sur ces mauvaises routes. On s'en plaignait, les femmes délicates n'y voyageaient pas, le poète Cowper, un homme timide, implore les prières de ses amis alors qu'il s'apprête à faire un voyage. Ensuite, quelques personnes ont commencé à envisager des améliorations. "Friction annihilée" était peint sur la boîte d'essieu du "Entraîneur de Birmingham amélioré" en 1758, ce qui s'il avait été vrai aurait pu s'avérer encore plus rassurant que le "sat cite si sat bene" qui était peint sur la porte du Newcastle-London Fly. Puis la diligence qui allait de Dean Street, Soho, à Edimbourg en dix jours en été et douze en hiver, annonça qu'elle

Le rythme s'est accéléré. Moritz a déclaré que c'était plus comme voler que conduire et un voyageur néerlandais de Great Yarmouth à Londres était tellement terrifié par la vitesse qu'il a passé la tête par la fenêtre de l'autocar, criant continuellement dans sa propre langue, "Je dois sortir, je dois sortir." Un autre voyageur a remarqué "Les postillons roulent à une telle vitesse que ça me donne un chant dans les oreilles".

Le courrier et ses gardes
John Palmer de Bath avait, selon de Quincey,

La première de ces voitures postales partit en 1784, et la famille Palmer s'en tira très bien, amassant ce qui était alors l'énorme fortune de 100 000 £. Avant cette date, les courriers étaient acheminés par des postiers à cheval. Ce système était des plus insatisfaisants. Les chevaux surmenés tombaient boiteux ou malades, la tentation de s'attarder avec une chope de bière sur le feu de la taverne était trop forte pour être résistée, sur les routes de campagne isolées, les garçons étaient parfois attaqués et volés. Tant de lettres n'arrivaient jamais à destination que les correspondants hésitaient à utiliser la poste. Ils soudoyaient le conducteur d'une diligence pour qu'il transporte des lettres, bien que ce soit contre la loi, ou ils les confiaient à des amis voyageurs. Palmer s'est rendu compte que les deux conditions requises pour le transport des lettres étaient la vitesse et la sécurité. Voici l'annonce qu'il publia en 1784 :

A commencer le lundi 2 août. Les propriétaires du transport ci-dessus ayant accepté de transporter le courrier à destination et en provenance de Londres et de Bristol en seize heures avec un gardien pour sa protection informent respectueusement le public qu'il est construit de manière à accueillir quatre passagers intérieurs de la manière la plus pratique, qu'il partira tous les soirs à huit heures du Swan avec deux cous Lad's Lane London et arrivera au Three Tuns Inn Bath avant dix le matin suivant et au Runner Tavern Bristol à Twelve. Partira à ladite taverne de Bristol à quatre heures chaque après-midi, et arrivera à Londres à huit heures. Le prix à destination et en provenance de Bristol, Bath et Londres vingt-huit shillings pour chaque passager. Aucun extérieur autorisé. La garde et le cocher, qui seront également armés, ont donné ample sécurité aux propriétaires pour leur conduite, de sorte que ces dames et messieurs, qui peuvent être heureux de les honorer de leurs encouragements, peuvent compter sur tout le respect et l'attention.

Quels que soient le respect et l'attention qu'ils aient portés aux passagers, la garde armée de la malle-poste pouvait être une terreur sur les routes. Un fanion écrit en 1792 déclare que

Une fois, un gardien est allé jusqu'à abattre un gardien de péage.

Cochers et informateurs communs
Les vieilles diligences n'avaient pas de gardes. Le cocher possédait en effet un tromblon caché quelque part dans la caisse, mais il ne s'en servait pas souvent. La poste nommait et payait les gardes du courrier et leur fournissait des coutelas et un tromblon auquel était attachée une baïonnette pliante. La vue de telles choses était susceptible d'aller à la tête d'un homme, et s'il n'y avait pas de bandits de grand chemin à tirer, il visait un coq ou un porc, parfois il frappait. Ces hommes avaient de bas salaires, ils dépendaient de pourboires ou de sources plus douteuses pour leurs revenus. Les colis et les lettres étaient mis entre leurs mains et non à la poste et ils les livraient à un prix inférieur à celui facturé par le bureau de poste. Cela a généralement été un clin d'œil par les surintendants de la poste-coach. L'un d'eux déclara qu'il n'avait aucune objection à ce qu'un garde transporte un morceau de viande, et

Il a cependant protesté lorsqu'un gardien a utilisé un sac postal pour transporter du poisson ou mis 150 livres. de viande et de glace dans la caisse. C'était, jugeait-il, un peu trop, les gens se plaignaient d'une odeur ancienne et de poisson. Par ces moyens, les gardes se débrouillaient assez bien et, sur de bonnes routes, pouvaient gagner 400 ou 500 livres par an. Certains cochers gagnaient autant ou plus, d'autres, conducteurs de diligences sur des chemins détournés, s'en sortaient très mal. Les voitures de nuit étaient les pires de toutes. Au début, comme nous l'avons dit, il n'y avait pas eu de voyage de nuit. Les passagers des voitures étaient traînés hors de leur lit à cinq heures du matin et déposés, tremblants et chancelants, dans une auberge à neuf heures du soir. Puis des voitures de nuit ont été mises sur les routes. Tout était considéré comme assez bon pour eux, les chevaux avec les tibias, les harnais en décrépitude, les coussins avec la mite dedans, les roues qui se détachaient. Personne ne voyageait en autocar de nuit s'il pouvait l'aider et le malheureux chauffeur ne faisait parfois pas plus de 12s. une semaine. Deux shillings ou une demi-couronne étaient le pourboire habituel d'un cocher.

Peu de gens auraient osé donner aussi peu qu'un shilling, bien que le Dr Johnson ait réprimandé Boswell pour avoir donné autant. Les cochers n'étaient pas à prendre à la légère, car ils s'asseyaient en hauteur sur le siège de la loge, vêtus de nombreuses capes et de gilets de fantaisie, sirotant du cognac et de l'eau apportés de l'auberge par des serviteurs obséquieux. Aux yeux des jeunes sportifs, ils avaient quelque chose de glamour, même s'ils empestaient l'alcool et s'étaient limés les dents de devant pour mieux faire face aux fouets qu'ils portaient toujours dans la bouche. Beaucoup de jeunes gens payaient un supplément pour une place à côté du cocher et donneraient volontiers une guinée pour être autorisés à conduire un bon quatre-mains sur une route lisse. Un cocher était passible d'une amende de cinq à dix livres pour avoir permis à des passagers de conduire et le simple délateur, si répandu au XVIIIe siècle, se cachait souvent derrière une haie. Ces informateurs communs étaient des parasites communs. Ils étaient bien sûr rémunérés par les amendes prélevées sur leurs victimes, et certains d'entre eux se sont en fait constitués en sociétés ou, pourrait-on dire, en sociétés illimitées avec leurs espions sur toutes les routes et leurs avocats à leur solde. Still the coachman, with that reckless disregard of the law and its consequences so characteristic of the age, would often pass the ribbons into other hands, smoke a pipe or take snuff and talk horses, while the young man who had slipped speedily on to the box seat had realized his ambition. We do not know whether he paid the coachman's heavy fine if the matter ever came into court. The men who drove the mail-coaches were a brave, hardy race, many of them great characters. It is pleasant to think that Mr. Weller, senior, must have driven a coach over the roads of the eighteenth century. Another driver, William Salter, drove the Yarmouth stage-coach and has his epitaph in the churchyard of Haddiscoe, near Lowestoft:

On a fine summer's day on good roads and when seats had been provided, a drive on the top of a coach could be extremely pleasant. Even the names of the vehicles were exciting. Il y avait Telegraphs, Highfliers, Balloon coaches, Defiances and more sober-sounding Hopes, Perseverances, Regulators et Good Intents. On May Day they would be decked with flowers, with holly at Christmas and for a victory with laurel. As the coach drove into a town or village the guard would play a tune on his horn. The inhabitants could set their clocks and watches by the mail-coaches for they kept excellent time. Coachmen were fined if they were late and at the end of the century often carried a chronometer in a leather case. The stage-coach drivers never bothered about punctuality.

The Stage Coach
In 1737 there was a coach which advertised that it went from London to Exeter in three days but everyone knew that it took about six. The mail-coaches, towards the end of the century, might do as much as seven miles an hour on tolerable roads but the stages did three or four and on bad roads and in bad weather even less. Then the stage-coaches had to stop, or at least slow down at every toll-gate, while the mails, their guard playing Arthur O'Bradley or Blackeyed Susan on his horn, dashed through the gates without paying a groat. Elizabeth Carter, who was fond of taking country walks, had on one occasion resolved to meet a coach at an inn and take it part of the way home. When she reached the inn she found it had already passed but by walking quickly she was able to catch it up. A stage coachman would generally make room for a chance passenger and put the fare into his own pocket. In the ordinary way it was necessary to secure a seat beforehand, have the name entered in a book and pay down a proportion of the fare. The place where this was done was called a booking-office and the name has persisted into the railway era and down to our own time.

Nearly every foreigner expressed surprise and delight at the comfort of English travel. It must have compared favourably with his own. Englishmen were less enthusiastic. They complained bitterly of being jolted to death, overcharged, cramped and pressed, insulted by the coachman and of the excessive cold in winter. Coach proprietors did what they could. "There was enough straw round my feet to conceal a covey of partridges" one ungrateful passenger remarked. In the early days many coaches laid up for the winter, emerging again on the first of May. When the coach climbed a hill, the male travellers got out and walked. Sometimes they condescended to exchange a few words with the outsides, letting it be known that they would not speak to such low fellows when they came to their inn. The behaviour of the travelling Englishman is well described by Count Kielmansegg.

Flying Waggons
The Count, when he wrote thus, had just been subjected to a vexatious delay at Godalming, as the Duke of York and Prince Charles of Mecklenburg had taken all the horses from the inn. He had had to travel in a "flying-machine" which he evidently considered beneath his dignity, though he was consoled by finding a Captain Campbell of the East India service, who was related to the Duke of Argyll, reduced to the same extremity.

This flying-machine probably resembled the one described as follows:

The machine certainly never flew. It was indeed a glorified specimen of the stage-waggon. This vehicle was an immense cart with benches inside covered by a canvas or leather hood. It was drawn at foot's pace by eight strong horses and the waggoner walked at their in heads. It never did more than two miles an hour and only travelled in the day time. Generally the same team of horses pulled the waggon through all its journeys but the flying waggons changed horses. There was the Shrewsbury Flying Waggon which began flying from Shrewsbury to London in 1750. This took five days to travel 152 miles. These heavy waggons cut up the roads, and after 1766 they were compelled to have wheels not less than sixteen inches broad and a bonus was given to those which were over two feet in breadth. A few years later James Sharpe of London made waggon wheels so broad that they rolled the roads, and the vehicle was known as the rolling waggon. People travelled in these slow-moving, uncomfortable carts because they were cheap. The charge was 1. or 1½. a mile, whereas the stage-coaches charged 3. ou 4ré. a mile.

Travellers, who went in their own carriages, could take as much luggage as the vehicle would hold and the horses could draw. Sometimes, distrustful of inn furnishings, they conveyed their own mattresses and bed linen and even canteens of plate. The coaches had to limit the amount of luggage which passengers might take with them. Fourteen pounds weight was usually carried free anything over this amount was charged a penny a pound and heavy luggage was refused. The cost of carriage by the waggon was very high 40s. a ton would have been charged for the carriage of goods between Manchester and Liverpool, though they could be sent by water for 12s.

Moritz did not suffer from this treatment merely because he was a foreigner. Richard Warner, an English clergyman, who was so eccentric as to go on walking tours, met with gross rudeness from inn-keepers and jeers and missiles from small boys. It was supposed that no man of substance would ever walk, except with a gun over his shoulder, and that everyone who tramped the roads was either a footpad or a pauper. The roads were generally in such a bad state that walking could not have been pleasant and there was always the danger of attacks from footpads. It was not till the early nineteenth century when the highways were improved and robbers were less numerous, that walking became the pleasure and pastime of all classes.

Coaches were forbidden to travel on a Sunday, though the law was sometimes disregarded. So little travelling was there, however, that highwaymen did not consider it worth while to go out on Sundays. Grosley, marooned at Dover with a number of other passengers, found coachmen willing to drive them to London.

Messrs. Pickford
By 1777 Messrs. Pickford had already started a career which has lasted to the present time, as the following advertisement in Prescott's Manchester Journal will show:

It was not only the poor who travelled by these stage-waggons or caravans as they were sometimes called. Middle-class persons, especially women travelling alone, often preferred them. The highwaymen scorned them as beneath their notice. It is true the waggons carried goods and luggage, but these were usually heavy, bulky articles, too big and weighty for the coaches. It is probable, as Messrs. Pickford's advertisement suggests, that some people entrusted plate, watches and jewellery to their care. Highwaymen on horseback could not remove anything big or heavy, nor could they spend time examining luggage, it would have been too risky. Their policy was to snatch watches, jewellery or purses from the unlucky travellers, and then ride hastily away. The foreign visitor would not use the waggon except in cases of necessity like Count Kielmansegg or when, like Pastor Moritz, he had to consider ways and means. If he did not travel by it he probably dispatched his heavy luggage in it or, from a port, there were often facilities for sending it by sea, from inland towns by river and by the canals which intersected England. Much merchandise was carried by water, since the rivers had been deepened and supplied with locks, and Brindley had begun to make canals. This water traffic, as Dr. Trevelyan points out, led to a great increase in foreign trade, and consequently, we may infer, in the number of foreign travellers in England.

Travelling by water had its dangers and discomfort. "Gott sei dank!" von Uffenbach ejaculated when he came safely up the river from Greenwich. He tells us that when he got to London Bridge he

De Saussure writes that there were 15,000 boats to be hired on the Thames in London. The inhabitants liked this method of transport. There might be some danger at London Bridge, and there were sometimes collisions on the congested waterway but on a fine day it was easy and tranquil, the passengers by boat glided pleasantly along, avoiding the cobbled streets, the ruts and pitfalls of suburban roads, the attentions of highwaymen.


Travelling from England to China in 1810 - History

Each of us has been touched in some way by the experiences, choices and attitudes of our ancestors. The decisions they were often forced to make during the great migrations of the 1800s radically changed our ancestors' world - and ours. 1800-1900 ? Unprecedented population growth in Europe along with social, political and religious conflict left millions without land or a means of support in the 19th century. Many moved to cities, other countries or across oceans in search of a better life. Industrialization accelerated rapidly with manufacturing techniques. Improvements in turnpikes, canals, steam engines and railroads made it possible for made it possible to move from one place to another with more ease. In the years just after the American Revolution, the westward migration of Americans intensified. In 1800, significant numbers of settlers were moving to Kentucky and Tennessee ? the only two states west of the Appalachians at the time. Early in the century, as the states of Ohio, Louisiana, Illinois, Indiana, Mississippi and Alabama opened up, they too became magnets for those hoping to find their fortunes and better lands to cultivate. 1803 ? War between England and France resumed. As a result, transatlantic trade and emigration from continental Europe became practically impossible. Irish emigration was curtailed by the British Passenger Act, which limited the numbers to be carried by emigrant ships. 1803-1851 ? When the United States purchased the Louisiana Territory from France in 1803, the door was opened for the government to move forward more aggressively with earlier attempts to relocate eastern tribes of Native Americans to lands beyond the Mississippi River. Although initially rejecting the forced moves, small groups of Native Americans left for the west in 1810 and again between 1817 and 1819. For the next several decades, Native Americans were moved out of areas where whites were settling. In 1838, U.S. Army troops were ordered to round up as many Cherokees as possible and to march them over 800 miles across the plains and across the Mississippi to the Oklahoma Territory. An estimated 4,000 to 5,000 Cherokees died on what became known as the Trail of Tears. In 1851, the Indian Appropriations Act consolidated western tribes on reservations to enable the westward expansion of settlers and to open the way for the building of the transcontinental railroad. 1807-1808 ? In 1807, the Congress of the United States passed the Act Prohibiting the Importation of Slaves. The federal law that stated that no new slaves were permitted to be imported took effect in 1808. 1812-1814 ? The War of 1812 between Britain and the United States brought immigration to a halt until the Treaty of Ghent in 1814 that ended the war. 1815-1865 - The largest global migration of modern times began just after the Napoleonic Wars (1799-1815) and continued for the rest of the century. The first great wave of emigration to the United States brought 5 million immigrants between 1815 and 1860. 1818-1861 ? Liverpool became the most-used port of departure for British and Irish immigrants, as well as considerable numbers of Germans and other Europeans as the Black Ball Line sailing packets began regular Liverpool to New York service. Before the American Civil War (1861-1865), the vast majority of immigrants came from western and central Europe: Ireland, England, Wales, France, Scandinavia, the Netherlands and German-speaking areas. Ship Europa (built 1848) voyaged from Liverpool to New York. From New York Port, Ship Images at Ancestry. 1819 ? The first significant federal legislation was passed relating to immigration: Passenger lists were to be given to the collector of customs and immigration to the United States was to be reported on a regular basis. 1820 ? The United States saw the arrival of 151,000 new immigrants. 1825 ? Great Britain officially recognized the view that England was overpopulated and repealed laws prohibiting emigration. 1825 ? The completion of the Erie Canal linked the Atlantic Ocean and Lake Erie and opened up a new era in transportation history. Completed by thousands of immigrant laborers, the waterway forged a new route to the interior of the country and made New York City the greatest port in the world. 1840 ? The Cunard Line began passenger transportation between Europe and the United States, opening the steamship era. 1845 ? The Native American party, precursor of the nativist and anti-immigrant Know-Nothing party, was founded. 1846 ? Crop failures in Europe and mortgage foreclosures sent tens of thousands of dispossessed to the United States. 1846-47 ? Irish of all classes immigrated to the United States as a result of the potato famine. The fares of many immigrants were paid for by landlords, the British government or the local Poor Law Union. 1848 - The Treaty of Guadalupe Hidalgo, which brought an official end to the Mexican-American War (1846-1848), was signed on February 2, 1848. Under the terms of the treaty, Mexico ceded to the United States Upper California and New Mexico. This was known as the Mexican Cession and included present-day Arizona and New Mexico and parts of Utah, Nevada, and Colorado. Mexico relinquished all claims to Texas and recognized the Rio Grande as the boundary with the United States. 1848 ? Failure of German revolution resulted in the emigration of political refugees. 1849 ? California Gold Rush drew migrants from across the United States and foreign countries. 1855 ? Castle Garden immigration receiving station opened in New York City to accommodate mass immigration. Alien women married to U.S. citizens became U.S. citizens by law (the law was repealed in 1922). 1858 ? A financial crisis in Sweden caused large-scale migration to the United States. 1860 ? New York became the largest Irish city in the world. Of its 805,651 residents, 203,760 were Irish-born. 1861-1865 ? The Civil War caused a significant drop in the number of foreigners entering the United States. Large numbers of immigrants served on both sides during the war. 1862 ? The Homestead Act encouraged naturalization by granting citizens title to 160 acres, provided that the land was tilled for five years. Homesteading Family. Photo courtesy of the National Archives and Records Administration 1864 ? Congress centralized control of immigration with a commissioner under the Secretary of State. In an attempt to meet the labor crisis caused by the Civil War, Congress legalized the importation of contract laborers. 1875 ? The first direct federal regulation of immigration was established by prohibiting entry of prostitutes and convicts. Residency permits were required of Asians. 1880 ? The U.S. population was 50,155,783. More than 5.2 million immigrants entered the country between 1880 and 1890. 1882 ? The Chinese Exclusion law was established, curbing Chinese immigration. A general immigration law of the same year excluded persons convicted of political offenses, lunatics, idiots, and persons likely to become public charges. A head tax of fifty cents was placed on each immigrant. A sharp rise in Jewish emigration to the United States was prompted by the outbreak of anti-Semitism in Russia. 1883 ? In an effort to alleviate a labor shortage caused by the freeing of the slaves, the Southern Immigration Association was founded to promote immigration to the South. 1885 ? Contract laborers were denied admission to the United States by the Foran Act. However, skilled laborers, artists, actors, lecturers and domestic servants were not barred. Individuals in the United States were not to be prevented from assisting the immigration of relatives and personal friends. 1890 ? New York City had the distinction of being home to as many Germans as Hamburg, Germany. 1891 ? The Bureau of Immigration was established under the Treasury Department to federally administer all immigration laws (except the Chinese Exclusion Act). Classes of persons convicted of felonies or misdemeanors of moral turpitude and polygamists. Pogroms in Russia caused large numbers of Jews to immigrate to the United States. 1892 ? Ellis Island replaced Castle Garden as the New York reception center for immigrants. 1893 ? Chinese legally in the United States were required to apply to collectors of internal revenue for certificates of residence or be removed. 1894 ? The Immigration Restriction League was organized to lead the restriction movement for the next twenty-five years. The league emphasized the distinction between old' (northern and western Europeans) and new' (southern and eastern European) immigrants. 1894-96 ? To escape massacres, Armenian Christians began immigrating to the United States. 1900 ? The U.S. population was at 75,994,575. More than 3,687,000 immigrants were admitted in the previous ten years.

Checking the regional risk level

China’s National Health Commission launched a WeChat mini program (see the below graphic) for citizens to check out the infection risk level of a special area, for epidemic personnel to check out the countries and cities visited (staying for more than four hours) by the traveler during the past 14 days.

The program also allows users to check if they used the same public transport as the confirmed cases during the last 14 days.

Similar to the color scheme of the health code system, the outbreak risk level system grants “green” color to low-risk areas, “yellow” to medium-risk areas, and “red” to high-risk areas.

Risk levels are assessed based on the number of new cases.

  • Low-risk areas – are areas with no confirmed cases or no new confirmed cases for 14 consecutive days
  • Medium-risk areas – are those with new confirmed cases within 14 days – but the total new cases are no more than 50, or with cumulatively more than 50 confirmed cases – but no cluster epidemic within 14 days and
  • High-risk areas – are those where the cumulative number of confirmed cases have exceeded 50 cases, and a cluster epidemic was recorded within the last 14 days.

By August 11, the entire country has been classified as low-risk except for several districts and streets in Liaoning province and Xinjiang Uygur Autonomous Region.

Generally speaking, as long as you are traveling from a low-risk area, the green color in your health code system won’t change. But if you are from medium or high-risk areas, your travel to other Chinese provinces and cities will probably be restricted.


Hong Kong returned to China

At midnight on July 1, 1997, Hong Kong reverts back to Chinese rule in a ceremony attended by British Prime Minister Tony Blair, Prince Charles of Wales, Chinese President Jiang Zemin and U.S. Secretary of State Madeleine Albright. A few thousand Hong Kongers protested the turnover, which was otherwise celebratory and peaceful.

In 1839, Britain invaded China to crush opposition to its interference in the country’s economic, social, and political affairs. One of Britain’s first acts of the war was to occupy Hong Kong, a sparsely inhabited island off the coast of southeast China. In 1841, China ceded the island to the British with the signing of the Convention of Chuenpi, and in 1842 the Treaty of Nanking was signed, formally ending the First Opium War.

Britain’s new colony flourished as an East-West trading center and as the commercial gateway and distribution center for southern China. In 1898, Britain was granted an additional 99 years of rule over Hong Kong under the Second Convention of Peking. In September 1984, after years of negotiations, the British and the Chinese signed a formal agreement approving the 1997 turnover of the island in exchange for a Chinese pledge to preserve Hong Kong’s capitalist system. On July 1, 1997, Hong Kong was peaceably handed over to China in a ceremony attended by numerous Chinese, British, and international dignitaries. The chief executive under the new Hong Kong government, Tung Chee Hwa, formulated a policy based on the concept of “one country, two systems,” thus preserving Hong Kong’s role as a principal capitalist center in Asia.  


What Exactly Was an Indentured Servant?

Indentured servants were people who came to America under a work contract, called an indenture. The term of an indenture was typically 4 to 7 years, after which time the servant was given the freedom to manage his or her own affairs.Some were even granted land and money.

For those entering indentured service voluntarily (not everyone did) the indenture was usually arranged through an agent. The agent would make agreements with employers who were willing to provide work for servants and would pay passage for the servants to travel to America (plus the agent’s fee, of course). Then, the servant and the employer would sign the indenture, making it a legally binding contract.

Here is the record of the indenture of Henry Mayer to Abraham Hestant of Bucks County, Pennsylvania, on 29 September 1738 from Wikimedia Commons.

Indentured service was a sort of “work your way to America” program for people who couldn’t otherwise afford the expense. For others, it was a way to settle debts that they could not pay or as a sentence for criminal behavior – even minor offences. Old Bailey Online, one of the resources covered in our guide to criminal record research, has multiple examples of such punishment for petty and serious crimes (called transportation).

The system was often abused and was sometimes used to force people into service. A court case heard in the Salem Quarterly Court on 25 June 1661 documents an instance of people who were kidnapped and sold into indentured service. The case involves a master, Samuel Symonds, who brought charges against his two servants, William Downing and Philip Welch, for failing to complete the term of their service. The two young men claimed that they had been forcibly sold into service by George Dill, a ship’s captain who traded in indentured servants and slaves.

The proceedings of the case can be read in the Records and Files of the Quarterly Courts of Essex County Massachusetts , Volume II (1912), pp. 294-297. You can access these records free of charge through Google Books. Simply go to Google Play and search the title.

Servants usually worked as farm laborers or domestic servants completing manual labor. While indentures were contracts between two people, an employer could sell an indenture to a third party so, often, servants were bought and sold just like property. Servants could be physically punished, could not marry without permission from their masters, and did not have rights in court.

For example, in the court case previously mentioned, the defendants did not win their case because the contract between the master and the ship’s captain was found to be legal, even though the two young men had been forced into service.

Were indentured servants slaves?

Because indentured servants were considered property and were treated similarly to slaves at times in American history, as explained by the Law Library of Congress, many people wonder if an indentured servant can be considered a slave. While parallels do exist, indentured servants were not slaves and their plight cannot be compared to that of African slaves in the United States.

As addressed in this article, many indentured servants were forced into service and treated horrendously – including those accused of petty crimes and servant women who were impregnated by their employers – but they were still considered human and had some rights, however minimal. They also had the hope of one day being released from their servitude. This was not true for African slaves. For help finding records and resources to better understand slavery please read our guide to African American research.

Despite these hardships, many people chose this as a way to immigrate to America. The use of indentured servants was the most common in the Middle Atlantic colonies, ranging from New Jersey down to Virginia.

The practice declined during the American Revolution and subsequent laws passed in the United States made it more expensive to finance indentures, and more difficult to enforce them. Many of those looking for cheap labor became more likely to purchase slaves.

Involuntary servitude, along with slavery in the United States, was banned as a part of the Thirteenth Amendment to the United States Constitution, ratified in 1865.


China Travel Advisory

Reconsider travel to the People’s Republic of China (PRC) due to arbitrary enforcement of local laws. Reconsider travel to the PRC’s Hong Kong Special Administrative Region (SAR) due to COVID-19-related travel restrictions.

Read the Department of State’s COVID-19 page before you plan any international travel.

The Centers for Disease Control and Prevention (CDC) has issued a Level 1 Travel Health Notice for the PRC and a Level 1 Travel Health Notice for Hong Kong, due to COVID-19. Your risk of contracting COVID-19 and developing severe symptoms may be lower if you are fully vaccinated with an FDA authorized vaccine. Before planning any international travel, please review the CDC's specific recommendations for vaccinated and unvaccinated travelers.

The PRC has resumed most business operations (including day cares and schools). Other improved conditions have been reported within the PRC. Visit the Embassy's COVID-19 page for more information on COVID-19 and related restrictions and conditions in the PRC, as testing and travel requirements frequently change.

There are restrictions in place affecting U.S. citizen entry into Hong Kong. Visit the Consulate General's COVID-19 page for more information on COVID-19 and related restrictions and conditions in Hong Kong.

Please monitor the Hong Kong government’s website for further updates on COVID-19, as testing, transit, and travel requirements frequently change.

The PRC government arbitrarily enforces local laws, including by carrying out arbitrary and wrongful detentions and through the use of exit bans on U.S. citizens and citizens of other countries without due process of law. The PRC government uses arbitrary detention and exit bans to:

  • compel individuals to participate in PRC government investigations,
  • pressure family members to return to the PRC from abroad,
  • influence PRC authorities to resolve civil disputes in favor of PRC citizens, and
  • gain bargaining leverage over foreign governments.

In most cases, U.S. citizens only become aware of an exit ban when they attempt to depart the PRC, and there is no reliable mechanism or legal process to find out how long the ban might continue or to contest it in a court of law.

U.S. citizens traveling or residing in the PRC, including Hong Kong, may be detained without access to U.S. consular services or information about their alleged crime. U.S. citizens may be subjected to prolonged interrogations and extended detention without due process of law.

Foreigners in the PRC, including but not limited to businesspeople, former foreign government personnel, and journalists from Western countries, have been arbitrarily interrogated and detained by PRC officials for alleged violations of PRC national security laws. The PRC has also threatened, interrogated, detained, and expelled U.S. citizens living and working in the PRC.

Security personnel may detain and/or deport U.S. citizens for sending private electronic messages critical of the PRC government.

The PRC government does not recognize dual nationality. U.S.-PRC citizens and U.S. citizens of Chinese heritage may be subject to additional scrutiny and harassment, and the PRC government may prevent the U.S. Embassy from providing consular services.

XINJIANG UYGHUR AUTONOMOUS REGION and TIBET AUTONOMOUS REGION

Extra security measures, such as security checks and increased levels of police presence, are common in the Xinjiang Uyghur and Tibet Autonomous Regions. Authorities may impose curfews and travel restrictions on short notice.

HONG KONG SPECIAL ADMINISTRATIVE REGION

Since the imposition of the National Security Law on June 30, 2020, the PRC unilaterally and arbitrarily exercises police and security power in Hong Kong. The PRC has demonstrated an intention to use this authority to target a broad range of activities it defines as acts of secession, subversion, terrorism, and collusion with foreign entities. The National Security Law also covers offenses committed by non-Hong Kong residents or organizations outside of Hong Kong, which could subject U.S. citizens who have been publicly critical of the PRC to a heightened risk of arrest, detention, expulsion, or prosecution. PRC security forces, including the new Office for Safeguarding National Security, now operate in Hong Kong and are not subject to oversight by the Hong Kong judiciary.

Demonstrations: Participating in demonstrations or any other activities that authorities interpret as constituting an act of secession, subversion, terrorism, or collusion with a foreign country could result in criminal charges. On June 30, 2020, as part of its color-coded system of warning flags, the Hong Kong police unveiled a new purple flag, which warns protesters that shouting slogans or carrying banners with an intent prohibited by the law could now bring criminal charges.


What Did People Eat In The 1800s?

The War of 1812 concluded in 1815, and in the decades to come, the United States developed a vast transportation system, a national bank, and interstate trade. The economy blossomed, and canals, roads, cities, and industrialization expanded.

England’s defeat in the War of 1812 also removed barriers to westward expansion and, tragically, accelerated Native American removal.

Two hundred years ago, the United States stood at the edge of a frontier — both literally and figuratively. So what was life like at that exciting time?

Population: By 1815, the United States had grown into a country of 8,419,000 people, including about 1.5 million slaves. (Official estimates are available for the entire population in 1815, but slave counts were conducted during the censuses of 1810 and 1820. In the 1810 census, there were 1,191,362 slaves by the 1820 census, there were 1,538,022 slaves). While a population of less than 10 million seems small compared to today’s count of over 320 million people, the population in 1815 had more than doubled since the country’s first census, taken in 1790, when there were 3,929,214 people. The population would continue to increase by more than 30 percent each decade for much of the 19th century.

Almost all of this growth was due to high birth rates, as immigration was low in 1815, slowed by European wars that raged from 1790 to 1815. Only about 8,000 per year entered during this period. The 1820 census counted 8,385 immigrants, including one from China and one from Africa.

Food: Because these innovations in transportation were still in their infancy in 1815, however, most Americans ate what they grew or hunted locally. Corn and beans were common, along with pork. In the north, cows provided milk, butter, and beef, while in the south, where cattle were less common, venison and other game provided meat. Preserving food in 1815, before the era of refrigeration, required smoking, drying, or salting meat. Vegetables were kept in a root cellar or pickled.

For those who had to purchase their food, one record notes the following retail prices in 1818 in Washington, D.C.: beef cost 6 to 8 cents a pound, potatoes cost 56 cents a bushel, milk was 32 cents a gallon, tea 75 cents to $2.25 a pound. Shoes ran $2.50 a pair. Clothing expenses for a family of six cost $148 a year, though the record does not indicate the quality of the clothes.

Entrez votre nom de famille pour connaître les professions de vos ancêtres.

Life Expectancy: The boom in native population in the early 19th century was even more remarkable considering the low life expectancies of the time. By one estimate, a white man who had reached his 20th birthday could expect to live just another 19 years. A white woman at 20 would live, on average, only a total of 38.8 years. If measuring from birth, which counted infant mortality, life expectancy would have been even lower. A white family in the early 19th century would typically have seven or eight children, but one would die by age one and another before age 21. And, of course, for slaves, childhood deaths were higher and life expectancy was even lower. About one in three African American children died, and only half lived to adulthood.

Disease was rampant during this time. During the War of 1812, which concluded in 1815, more soldiers died from disease than from fighting. The main causes of death for adults during this period were malaria and tuberculosis, while children most commonly died from measles, mumps, and whooping cough, all preventable today.

Housing: More than four out of every five Americans during the early 19th century still lived on farms. Many farmers during this time also made goods by hand that they’d use, barter, or sell, such as barrels, furniture, or horseshoes. Cities remained relatively small and were clustered around East Coast seaports: New York, Philadelphia, Baltimore, Boston, and Charleston, South Carolina. In the 1810 census, New York, the largest, was home to 96,373 people. By 1820, the population would reach 123,706. Try out a search of 1800s census records on the Ancestry website.

Employment: Industrialization would soon accelerate urbanization. In England, the Industrial Revolution had begun in the mid-18th century, and despite attempts made to restrict the export of technology, in 1789, a 21-year-old Englishman memorized the plan for a textile mill and then opened a cotton-spinning plant in Rhode Island. By 1810, more than 100 such mills, employing women and children at less than a dollar a week, were operating throughout New England. By the 1830s, textile production would become the country’s largest industry.

Wages for other industries during the time ranged from $10 to $17 a month for seamen. Farm laborers after the end of the War of 1812 earned $12 to $15 dollars a month. A male school teacher earned $10 to $12 a month a female teacher earned $4 to $10. In Massachusetts, a tailor and printer could both expect to earn $6 a week, while a servant might earn only 50 cents a week.

Transport: Industrialization affected the country in other ways, of course. In 1815, there were no steam railroads in America, so long-distance travel was by horseback or uncomfortable stagecoach over rutted roads. Cargo moved by horse-team was limited to 25-30 miles a day. But in 1811, Congress signed a contract for the construction of the National Road, the first highway built by the national government. By 1818, it had crossed the Appalachian Mountains, fostering westward expansion.

In 1815, Americans were also discovering steamboat travel. In 1807, Robert Fulton had opened the first steamboat ferry service, between Albany and New York City. By 1815, advances in technology allowed a rival to ferry arms and ammunition to General (later President) Andrew Jackson at the Battle of New Orleans, the last battle of the War of 1812, and then to steam back up the Mississippi and then the Ohio to Pittsburgh, proving the feasibility of steamboat navigation of the mighty river.

Entertainment: For recreation, horse racing became increasingly popular by the time of the War of 1812. Singing and sheet music became widely popular, particularly “broadside songs,” or lyrics printed on a sheet of paper and sold for a penny. The sheet had no music, but instructed the purchaser which popular, well-known tune the words could be sung to. The songs often had to do with current political or military events. At the other end of the artistic spectrum, the Boston Handel and Haydn Society, formed in 1815, performed Handel’s “Messiah” in its opening concert.

Finally, singing played a large part in one of the most significant social movements of the time — and in all of America’s history — the Second Great Awakening. From 1790 to 1830, wave after wave of Protestant evangelism swept across the country. Tens of thousands of people would attend a single camp meeting, marked by enthusiastic preaching and audience singing and participation. These more informal services, led by itinerant preachers, also helped tie settlers on the Western frontier to the cultural life of the rest of the country. The Second Great Awakening also fostered greater participation by women and African Americans, who continued developing their artistic traditional of spiritual music during this period.

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Voir la vidéo: Vol au dessus de la Grande Bretagne (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Camey

    Très bon morceau

  2. Devy

    the Justa phrase

  3. Braoin

    Excuse que je ne peux pas participer maintenant à la discussion - il n'y a pas de temps libre. Je reviendrai - j'exprimerai nécessairement l'opinion sur cette question.

  4. Simon

    Je m'excuse, mais à mon avis, vous admettez l'erreur. Je propose d'en discuter. Écrivez-moi en MP, on s'en occupe.



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